陳佳琛

【摘要】軌道交通已經(jīng)成為大城市、特大城市市民出行的首選，其本身的安全性和運營質量與各方利益攸關。本文將介紹重啟的軌道交通地鐵地下車站的防水堵漏工程，就其產(chǎn)生滲漏水的區(qū)域劃分、易發(fā)部位、原因等進行說明分析，并闡述了對地下車站滲漏水的治理原則及技術方案。

【關鍵詞】軌道交通;地下車站;滲漏;堵漏;注漿;油溶性聚氨酯;水泥基滲透結晶型防水涂料

隨著社會快速發(fā)展和城市化的加快，人們對出行方式的便捷提出了更高的需求，城市軌道交通工程應運而生，在大城市、特大城市已經(jīng)成了市民出行的第一選擇，因此軌道交通的運營質量與安全尤為重要。作為軌交系統(tǒng)重要組成的地鐵大多埋于地下，滲漏難以避免，關鍵是處理得當和及時，否則將對地鐵的運營、質量、安全和使用壽命帶來極大危害。所以地鐵車站的防水堵漏工程的重要性不可小覷，而對地鐵滲漏水的治理要以不損害或盡量減少損害原結構強度、滿足設計為前提，做到堵防結合。

1、軌交地鐵工程的組成與施工

1.1組成

軌道交通地鐵工程根據(jù)施工區(qū)域可分為車站和區(qū)間隧道二大部分，其中，地下車站通常由換乘層和站臺層組成，輔以出入口、風井和設備功能用房。

1.2施工工藝

地鐵工程建設首先進行車站及豎井施工，然后從豎井吊入盾構機進行區(qū)間隧道的盾構掘進，管片鋪設，再進行鋪軌施工，后進行其他專業(yè)工程（信號、屏蔽門、消防、機電、裝飾等）的施工直至完工調試、通車運行。

一般地下車站主體結構的施工方法可采用明挖法，主要施工步驟是：先在地面向下施工圍護結構→然后進行基坑的分段分層向下開挖（每開挖一層就布設一層平面支撐）→待基底完成至設計標高后，開始進行主體二層結構的施工。

基底砼墊層封底后進行底板防水層施工，再細石砼保護層施工→完成底板及底板中間底縱梁施工后進行中間立柱施工→后側墻鋪設防水層，再側墻縱板、縱梁施工→再頂梁、頂板施工→再頂板防水層鋪設及保護層澆筑→最后回填土至原地面標高。

2、某軌交工程地下車站滲漏水的現(xiàn)場勘察

特以具體項目軌道交通M13號線改建工程舉例說明。M13號線全長約39公里，自金運路站至張江路站，全線共設31座車站，均為地下車站，其中馬當路站、盧浦大橋站、世博大道站三站為重啟改建車站，相較新建車站，這三站的防水堵漏工程更具特殊性，在對其進行滲漏水治理前，需做好現(xiàn)場勘察工作，現(xiàn)場勘察宜分為“收集資料、表面觀察、深入檢查、歸納匯總”幾個步驟：

2.1收集資料

在進入現(xiàn)場后，首先了解調查了本工程的水文地質條件及所處的周邊環(huán)境，并收集相關的設計、工藝、材料、維保等方面的技術資料，研究原防水方案、滲漏水部位的細部施工工藝和所用防水材料的性能。

2.2表面觀察

觀察車站的結構面和有裝飾面層的表面有無濕漬，濕漬大小，有無明水滲出或形成線流。對滲漏水的位置做出大致定位。

2.3深入檢查

不同于新建地鐵工程比較容易直觀地觀察結構表面，重啟改建車站的一些裝飾面已受漏水影響而污損，導致無法判斷其背后結構基層具體的漏水位置和漏水程度，因此需要拆除部分裝飾完成面以便觀察其背后滲漏水的現(xiàn)狀和變化規(guī)律，判斷車站結構的受損程度和穩(wěn)定性，對漏水位置做出準確的定位。

2.4歸納匯總

通過表面和深入的雙重勘察后，歸納地下車站滲漏水發(fā)生的部位和影響范圍，記錄漏水點（處）的數(shù)量和裂縫的大小，并做好統(tǒng)計匯總。以便之后能依此全方面的、綜合性的分析此三站改建車站的滲漏水的原因，從而制定有針對性和適用性滲漏水的治理方案。

例如馬當路地下車站，經(jīng)現(xiàn)場勘查，地下車站滲漏水存在結構及裝飾面或明水滲出（如圖1），或明水線流（如圖3），或局部濕漬（如圖2）等不同程度的情況。

滲漏水主要發(fā)生于以下幾個部位，分別是“車站混凝土頂、底板處;誘導縫、施工縫、變形縫處;地下連續(xù)側墻”。

經(jīng)檢查和記錄匯總，具體部位的滲漏水點（處）的數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見下表：

3、漏水原因分析

車站漏水原因可歸結為兩類，分別是：

3.1車站建成時間長及本身運營的影響

馬當路站、盧浦大橋站、世博大道站三個車站位于上海世博園區(qū)，為服務于2010年世博會展館間的人流交通運輸而完成裝飾工程并通車運營，待世博會結束后，三站便處于了停運狀態(tài)，等到重啟改建時三個車站已封閉了達4年之久的時間。停運期間，車站雖有運營維保，但由于長期處于地下密閉潮濕環(huán)境中，加上運營時車輛的振陷作用、車站結構的施工方法、選用的防水材料性能差異等多重不利因素的影響，造成了此三站的區(qū)間隧道和地下車站發(fā)生不同程度的滲漏水現(xiàn)象。

3.2車站周邊開發(fā)地下空間的影響

車站周邊大規(guī)模地進行地下空間的開發(fā)建設，車站除了受到所處軟土飽和含水地層、地下水位高等地層特性、水文條件的先天因素影響外，還受到地基土較長時期的固結沉降、車站周邊的施工擾動導致的不均勻沉降和結構開裂的影響，從而造成了滲漏水。

4、滲漏水的治理方案和注漿施工工藝

針對馬當路站、盧浦大橋站、世博大道站這三個地下車站滲漏水部位和漏水情況的輕重程度，選用了不同特性的防堵漏材料（如柔性防水材料“油溶性聚氨酯漿液、親水性環(huán)氧砂漿”，剛性防水材料“水泥基滲透結晶型防水涂料、聚合物水泥防水砂漿”），剛性防水和柔性防水相結合，可以很好地解決因溫差和結構變形造成的開裂滲漏，提高結構的拉伸強度，還能延長結構的使用壽命。以下分別按三個具體滲漏部位（“砼頂、底板”;“施工縫、變形縫”;“地下連續(xù)側墻”）敘述具體堵漏方式：

4.1混凝土頂板、底板、側墻的滲漏治理方案

4.1.1針對砼頂、底板的貫穿裂縫，因其裂縫比較嚴重造成裂縫處有明顯的滴漏及明水的滲出，且滲漏水已形成線流，并且可能需要對該部位區(qū)域結構進行補強。因此防水堵漏的方案采取的是在裂縫處先斜孔灌注油溶性聚氨酯漿液止水，因為此防水材料與水作用后可迅速膨脹從而堵塞裂縫，然后再灌注親水性環(huán)氧漿液補強，因為此材料可起到保護結構防腐蝕的作用，還因其具有的較大的粘結力，可重新連接裂縫處的結構，從而起到結構補強的作用。施工方案參見下圖：

圖4 砼頂?shù)装遄{示意圖

4.1.2針對輕微滲漏的裂縫，因其雖有明水滲出，但不成線流，則只需使用親水性環(huán)氧漿液斜孔灌漿后再對縫口做封縫處理即可。

4.1.3針對僅有局部濕漬的裂縫，則只需騎縫填滿親水性低黏度環(huán)氧樹脂漿即可。

4.2施工縫、變形縫的滲漏治理方案

4.2.1施工縫部位的滲漏治理宜優(yōu)先注漿止水后涂抹水泥基滲透結晶型防水涂料，該種防水材料在遇水后其成分中的硅酮離子與混凝土中的鈣離子化學反應生成結晶體堵塞砼內部的毛細孔道使其致密而起到防止水滲漏的作用。對滲漏較大的施工縫可先對滲漏部位清理鑿毛后用早強快硬水泥進行表面封閉然后鉆斜孔灌注油溶性聚氨酯漿液進行止漏。

4.2.2變形縫滲漏水的部位則通?？刹捎迷跐B漏點灌注油溶性聚氨酯漿液，在合適的有施工操作面的位置放置橡膠止水帶，并設置排水管引流至就近的排水溝槽中。

4.3地下連續(xù)側墻的滲漏治理方案

車站的地下連續(xù)側墻的滲漏水治理，則是對于有明水滲出的地方，采用油溶性聚氨酯漿液進行斜鉆孔注漿，待滲漏水被截斷后，清理側墻滲漏處的混凝土基面，然后采用高標號聚合物水泥砂漿進行表面封堵并抹平。

對于混凝土墻表面因質量缺陷（如蜂窩、空鼓）造成的滲漏水，則是先鏟除起殼、酥散的已無強度的表面混凝土后采用速凝堵漏材料直接止漏，后清理干凈表面，檢查是否還有滲漏，然后根據(jù)混凝土表面的損壞程度，抹壓聚合物水泥防水砂漿并進行后續(xù)的修補工藝，之所以選用聚合物水泥防水砂漿，是因其耐水性和抗?jié)B性好，并可在潮濕基面上施工。

4.4注漿施工工藝

4.4.1有裝飾層的混凝土結構表面滲漏治理，首先找到滲漏水的具體位置，對周圍不需要治理的部位做好圍護→拆（鑿）除原有的裝飾層，暴露出混凝土結構表面，在拆除裝飾層過程中，盡可能減收對結構的破環(huán)，以免破壞結構強度并加重裂縫的程度→然后清理結構裂縫處浮灰→沿裂縫方向鑿槽或鉆孔，布孔間距300mm左右為宜，鉆孔必須穿過裂縫，孔不宜過大，一般與注漿管直徑一致→然后沿槽或布孔位置埋設注漿管→然后進行注漿處理，在選擇漿液材料上，可根據(jù)具體裂縫滲水情況和材料本身凝固時間的長短，選擇滲透性好、耐腐蝕，并有一定黏性強度對原結構能起到加固作用的防水材料→完成后拔除注漿管，清理干凈表面，檢查有無滲漏水的在發(fā)生，若無則可用水泥基滲透結晶型防水涂料或聚合物水泥砂漿抹壓封縫封口→最后移交后續(xù)單位恢復裝飾層;

4.4.2無裝飾層的混凝土結構表面滲漏治理，相對有裝飾層的來說減少了拆除裝飾層步驟即對結構擾動減少，施工工藝相對簡單，一般直接清除混凝土結構表面，然后鉆孔注漿處理，待注漿完成后，清理結構表面即可。

結語：

今后對軌道交通車站的改建必會成為趨勢，軌道交通的防水堵漏工程也不會再是僅對具有通用工藝的新建車站，而面臨的情況將是施工條件更困難，現(xiàn)場環(huán)境更復雜，涉及更多的專業(yè)單位的改建車站的防水堵漏，因而需要制定更有針對性和適用性的施工工藝和技術方案，確保軌道交通在交通運輸工具中占據(jù)重要的作用。

參考文獻：

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