劉寧波

(貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院股份有限公司 貴陽 550081)

1 建設(shè)背景

2015年，貴州省率先成為西部第一個“縣縣通高速公路”的省份，但隨著全省社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通發(fā)展的不平衡、不充分問題也日漸凸顯。2016年《貴州省高速公路網(wǎng)規(guī)劃(加密規(guī)劃)》提出：為實現(xiàn)“能力充分”目標(biāo)，緩解主要通道及繁忙路段交通壓力、提升服務(wù)水平，決定啟動貴陽至大龍(黔湘界)通道前段貴陽至黃平高速公路建設(shè)。該項目建設(shè)對完善全省高速公路網(wǎng)絡(luò)，提升貴陽至長江三角洲通道運輸能力，加快黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)、支撐區(qū)域工業(yè)化和新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程，落實“大扶貧戰(zhàn)略行動、堅決打贏脫貧攻堅戰(zhàn)”，同步全面建成小康社會具有重大意義。

根據(jù)項目功能定位和預(yù)測交通量，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)條件，以及項目銜接的貴陽環(huán)城高速尖坡至小碧段、甕安至馬場坪高速公路等項目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)情況，本項目擬采用v=100 km/h、雙向6車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，路基寬度為33.5 m。

2 貴陽至黃平高速公路走廊方案介紹

公路走廊帶(通道)選擇與研究是公路建設(shè)步入實質(zhì)性階段的第一步，也是公路建設(shè)非常關(guān)鍵的一步。走廊帶選擇的合理性，不僅直接影響甚至決定工程建設(shè)規(guī)模、投資、工期、抗災(zāi)防災(zāi)能力，并且影響或者限制公路的輻射范圍、輻射人口、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、路網(wǎng)地位，以及公路的社會效益、運輸效益，沿線經(jīng)濟(jì)、城鎮(zhèn)規(guī)劃和發(fā)展方向[1]。

貴州山區(qū)高速公路一般具有地形地質(zhì)條件復(fù)雜、制約因素多、選線自由度小、工程規(guī)模大、造價高、對生態(tài)環(huán)境影響大等特點，本項目基本具備了以上特點。根據(jù)貴州省高速公路網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局和沿線地形地質(zhì)條件等因素提出了南、北2個走廊方案。

2.1 南走廊方案

該方案起于貴陽環(huán)城高速馮家莊，下穿滬昆高速鐵路經(jīng)醒獅、洗馬河、新巴，以主跨650 m懸索橋上跨洛北河后經(jīng)仙橋至龍?zhí)?，設(shè)“十”字樞互通與銀川至百色國高G69交叉，再經(jīng)陸坪、舊州至終點羅郎，順接余慶至凱里高速公路。南走廊方案自貴陽至黃平路線全長117.5 km里，設(shè)有橋梁41 359延m/93座，隧道16 020延m/18座，橋隧比例48.50%，全線共設(shè)置互通13處，其中服務(wù)性互通10處，總投資約205億元(含貴定連接線)。

2.2 北走廊方案

該方案線起于貴陽環(huán)城高速定扒處，經(jīng)下壩、牛場壩、平寨跨清水江后至牛場設(shè)樞紐互通與銀百國高交叉，經(jīng)上塘、白巖、池塘坡與南走廊重合至黃平縣城，經(jīng)舊州后前行至項目終點羅郎。北走廊自貴陽至黃平全線長約119 km，橋隧比例50%，全線共設(shè)置互通11處，其中服務(wù)性互通8處，匡算總投資約200億元。

3 影響走廊方案選擇的因素分析及其權(quán)重分析

本項目是典型的山區(qū)高速公路，從功能定位分析，作為貴陽城區(qū)往東至黃平、湖南乃至長三角的主要高速公路射線通道，需綜合考慮與貴陽城市規(guī)劃及城市道路、周邊高速公路、主要經(jīng)濟(jì)節(jié)點的銜接[2]，滿足貴陽中心城區(qū)、貴定和福泉等城市與公路交通的轉(zhuǎn)換，均衡區(qū)域路網(wǎng)與國土開發(fā)。因此，影響項目路線走廊方案選擇的因素很多，需論證方案與路網(wǎng)規(guī)劃的符合性，與城市規(guī)劃的配合，對沿線社會、經(jīng)濟(jì)的輻射帶動程度，以及景區(qū)、水源保護(hù)區(qū)、相關(guān)高速公路和鐵路等制約因素，并結(jié)合沿線地形地質(zhì)條件工程規(guī)模與投資高低，地方意見和建議，綜合確定合理可行的推薦走廊方案。具體從如下方面分別論述。

3.1 路網(wǎng)規(guī)劃

南走廊方案起于貴陽南明區(qū)，經(jīng)黔南龍里、貴定、福泉，止于黃平，與加密規(guī)劃確定的控制點相符；從高速公路區(qū)域路網(wǎng)分析，路線北距貴陽至甕安高速20 km，南距滬昆國高貴陽至凱里段25 km，基本位于貴陽往東至銅仁、凱里的現(xiàn)有兩高速公路通道中間；北走廊距南走廊約10 km，距貴甕高速10 km、滬昆高速35 km，過于貼近貴甕高速而遠(yuǎn)離滬昆高速，無法直接銜接貴定、福泉等重要縣城。因此，從平衡現(xiàn)有路網(wǎng)與符合加密規(guī)劃確定的相關(guān)控制點要求、路線近捷等因素考慮，南走廊優(yōu)勢明顯。

3.2 城市規(guī)劃配合

從功能定位分析，項目路線順直、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，建成后將成為貴陽城區(qū)往東至黃平、湖南乃至長三角的最重要的高速公路射線通道，也是貴陽城區(qū)往東的主要出口。根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，項目2039年交通量為54 023標(biāo)準(zhǔn)小客車/d。作為交通源的主要節(jié)點，大量車輛需從貴陽城市路網(wǎng)轉(zhuǎn)至本項目往東前行至黃平、湖南方向。因此，路線走廊的選擇需充分考慮與貴陽中心城區(qū)城市規(guī)劃、城市道路等銜接配合，實現(xiàn)高速公路與城市交通的高效轉(zhuǎn)換。南走廊方案起點設(shè)置于貴陽東部永樂附近，可與貴陽城市道路骨干網(wǎng)絡(luò)“一橫、一縱、三環(huán)”中的“第三環(huán)”東北繞城高速尖坡至小碧段以樞紐互通，并可向環(huán)內(nèi)延伸后與“一橫”北京東路銜接，也與城市規(guī)劃的預(yù)留貴陽至福泉射線通道一致，路線與貴陽城市總體規(guī)劃配合良好。而北走廊起于烏當(dāng)區(qū)定扒附近，位于貴陽規(guī)劃城區(qū)外圍北側(cè)，僅能與烏當(dāng)區(qū)域路網(wǎng)銜接，與中心城區(qū)路網(wǎng)銜接受阻，與規(guī)劃預(yù)留通道不一致，需調(diào)整貴陽市城市規(guī)劃。此外，項目沿線還分布有貴定、福泉等縣城，路線走廊選擇也需充分考慮與上述縣城的銜接配合，以更好服務(wù)城市發(fā)展與建設(shè)。

3.3 主要制約因素

從貴陽往東至黃平，影響南北走廊方案選擇的主要因素有云霧山國家森林公園、魚洞峽、汪家大井、岔河水源保護(hù)區(qū)等環(huán)境敏感因素、滬昆高速鐵路、甕安至馬場坪高速、甕安至馬場坪鐵路及洛北河特大橋橋位選擇等。具體分析，經(jīng)過局部路線的調(diào)整和優(yōu)化，兩走廊方案與云霧山國家森林公園、岔河水源保護(hù)區(qū)環(huán)境敏感因素基本無干擾，與甕馬高速、甕馬鐵路的干擾相當(dāng)，南走廊起點路段與魚洞峽水源保護(hù)區(qū)、滬昆高速鐵路有一定干擾，但洛北河特大橋(主跨650 m懸索橋)工程規(guī)模相較北走廊減小(主跨800 m懸索橋)。

3.4 地形地質(zhì)條件

項目區(qū)地處云貴高原東南部向廣西丘陵過度的斜坡地帶，地勢總體西北高，東南低，地貌類型主要為巖溶地貌。南北走廊沿線地質(zhì)差異不大，主要以白云巖、灰?guī)r等硬質(zhì)巖為主,可以甕馬高速交叉分段劃分，甕馬高速之前路段主要為二迭系、三迭系地層的灰?guī)r，砂巖、頁巖及煤層，之后路段主要為寒武系白云巖。

3.5 工程規(guī)模及投資

兩走廊工程路線長度與工程規(guī)模基本相當(dāng)，南走廊因考慮連接貴定縣城的連接線，總投資稍高，具體比較見表1。

表1 走廊方案工程比較表

3.6 地方意見

就走廊方案征求地方意見時，貴陽市、黔東南州及黔南州一致贊同南走廊，南明區(qū)、雙龍新區(qū)、龍里縣、貴定縣、福泉市也完全同意南走廊，貴定縣、福泉市提出應(yīng)考慮路線更好與縣城銜接，烏當(dāng)區(qū)建議采取北走廊，以便高速公路能更好帶動宋家壩、下壩工業(yè)園區(qū)發(fā)展建設(shè)。

3.7 路線方案確定的原則

應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃和公路功能，綜合考慮路線走廊帶范圍的鐵路、水路、航空、管道等綜合交通運輸體系的布局與規(guī)劃，城市、工礦企業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃，自然資源開發(fā)利用狀況等，研究確定路線起終點、主要控制點、交叉數(shù)量、管理與服務(wù)設(shè)施配置等。從安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)發(fā)展理念，運用全壽命周期成本分析方法進(jìn)行論證，對影響走廊方案選擇的因素及其影響程度進(jìn)行分析，得出綜合效益最佳、服務(wù)質(zhì)量最好的設(shè)計方案。

3.8 各因素權(quán)重分析

項目功能和地位決定了各因素的重要程度，而各因素重要程度也一定程度地體現(xiàn)了項目功能和地位，各因素對方案的影響程度是不一樣的。根據(jù)本項目特點，給以上6個影響因素按重要程度分別賦值，滿分100分，其中，路網(wǎng)規(guī)劃30分，與城市規(guī)劃配合15分，制約程度15分，地形地質(zhì)條件10分，工程規(guī)模及投資20分，地方意見10分。分別為南、北2個走廊方案按影響因素打分，分值越高，方案越優(yōu)。綜合以上各因素的重要程度及對走廊方案的影響程度分析見表2。

表2 影響因素權(quán)重分析表

4 結(jié)論

通過對貴陽至黃平高速公路南、北兩走廊方案的定性、定量分析，考慮影響走廊方案選擇的各因素及其影響程度，從路網(wǎng)、 城市規(guī)劃配合、主要制約因素、地形地質(zhì)條件、工程規(guī)模，以及投資、地方意見等方面綜合得出推薦方案為南走廊方案，本項目的工程可行性研究已通過專家論證，取得貴州省發(fā)改委的批復(fù)，并已全線開工建設(shè)。

本項目是典型的山區(qū)高速公路，故期望本工程對山區(qū)類似高速公路走廊帶的選擇有一定的參考意義。同時，需要注意的是，影響路線方案選擇的因素較多，而這些因素的復(fù)雜關(guān)系很難統(tǒng)一在一個評價模式中，所以應(yīng)根據(jù)與針對項目所在地區(qū)的特征確定主要控制因素，再兼顧其他因素。