曾 鵬

（中交機場勘察設計院有限公司 廣州510230）

隨著時代的發(fā)展，世界經濟越來越趨向一體化。我國近些年來經濟突飛猛進，取得舉世矚目的成就。與此同時，國家在大基建領域的成績更是獨樹一幟，積累了非常豐富的經驗，工程技術也日漸純熟、精湛。在國家“一帶一路”的倡議下，越來越多的工程公司不斷向海外，特別是向經濟欠發(fā)達地區(qū)拓展多元化的業(yè)務，在全球范圍內的“中國建造”不斷涌現(xiàn)，其中機場工程也包含其中。本文通過對圭亞那切迪賈根國際機場改擴建工程的設計過程進行剖析、總結，對海外機場航站樓工程的建筑設計全過程進行探討，以求為更多類似的工程設計提供相關的參考，分享經驗。

1 項目工程概況

圭亞那位于南美洲東北部，東鄰蘇里南，南臨巴西，西鄰委內瑞拉，北鄰大西洋。首都喬治敦是圭亞那的政治、經濟、文化和交通中心。切迪賈根國際機場，距市區(qū)約40 km。每周有飛往美國、加拿大、特立尼達和多巴哥、巴巴多斯、蘇里南等國家的國際航班。在此運行的航空公司主要有：加勒比航空、LIAT、蘇里南航空等。

原有機場航站樓為主體1 層、局部2 層的鋼混建筑。根據(jù)業(yè)主提供的舊圖紙判斷，之前應是經過幾次的改擴建，分幾期建設而成，現(xiàn)狀設施陳舊，建筑物保養(yǎng)狀況一般。按照前期的可研報告，升級改造后的機場旅客年吞吐量將達到70萬人次，航站樓高峰客流人數(shù)約700 人。本次航站樓改擴建包括新建到達大廳、旅客登機長廊、增設4 條登機橋以及對原有航站樓功能布局進行升級改造。

2 探尋航站樓改造設計本源——功能主義

機場航站樓是旅客乘坐飛機前或者乘機抵達后辦理各種手續(xù)以及短暫休憩、等候出發(fā)的場所，是一座功能性極強的建筑。［1］航站樓一般包括值機大廳、安檢區(qū)、邊檢（海外一般稱移民局）區(qū)、衛(wèi)檢區(qū)、海關檢驗區(qū)、候機大廳、行李提取廳等功能明晰的公共空間。這些空間也是旅客必經的路線。對航站樓進行設計時，建筑師必須對上述空間進行有機的排列與組合，各分區(qū)之間的串聯(lián)必須合理，兼顧機場日常運作的可實施性以及旅客出行的便捷性。［2］

海外大部分國家，特別是經濟欠發(fā)達地區(qū)的基礎建設都比較滯后，乘坐飛機往往是他們遠途旅行的最主要出行方式。以圭亞那為例，公路、鐵路布局及設施都相對比較落后，他們與周邊國家的聯(lián)系基本上就靠飛機，他們國與國之間的航線一般都比較發(fā)達，受到的限制不多。作為南美地區(qū)唯一一個以英語為官方語言的國家，圭亞那與歐美之間的聯(lián)系非常緊密。因此，切迪賈根機場作為國家首都的國際機場，每周都有不少的國際航班往返。因此，不停航施工也自然成為了本次改造設計的重點。

2.1 功能優(yōu)先的設計取舍

根據(jù)機場現(xiàn)有的地理位置以及自身的空間布局，結合總承包方與業(yè)主的合同，在最大限度地保留原有建筑的情況下，對航站樓進行了空間重組設計。原有航站樓的左側為市政路，不存在拓展空間，設計方案是在航站樓的右側新建一座全新的建筑，作為旅客到達區(qū)，處理旅客到港流程，主要包括移民局大廳、行李提取大廳、海關檢查大廳以及迎客大廳；原有建筑則分區(qū)分布進行更新改造，處理旅客出港的流程，此部分的主要功能包括旅客值機大廳、移民局大廳、安檢大廳、免稅店以及候機大廳（見圖1a）；最后在航站樓的空側增加一條寬5 m 的登機長廊，銜接4 條新增的登機橋，作為旅客登機和下機的主要通道（見圖1b）。這條廊橋與新舊航站樓分別通過電梯、扶梯以及樓梯進行連接。［3］

在整個設計過程中，結合現(xiàn)有的條件，設計采用功能優(yōu)先的布局方式，以求旅客行進路線的最優(yōu)化，有序、直接，同時讓機場的安全區(qū)與非安全區(qū)有著明顯的物理界限，提高機場運營的效率及安全性。［4］

在優(yōu)先滿足航站樓特有的需求的同時，在改造過程中，設計團隊無法避免原有建筑物對改造后的空間的原生性影響。因此設計被迫在功能與構造細節(jié)中進行取舍，在原有建筑主體不能改動的情況下，原有的結構柱、地面高差等現(xiàn)狀掣肘了空間的最優(yōu)化設計。例如：①在改造后的移民局大廳就被幾根主結構柱切分了空間，設計通過增加柱身廣告的措施，豐富空間的多樣性，同時增添附屬的商業(yè)價值；②安檢區(qū)設置于原候機廳處（見圖2a），此處底部原有一處設備用房，位于地下室，故安檢廳與相鄰的空間有將近750 mm 的高差，因處在旅客行進的主要路線上，所以設計通過增加坡道的方式，對高差進行處理（見圖2b）；③旅客候機大廳空間同樣被結構柱切割，而且此處層高較矮，設計則通過將外墻改造成玻璃幕墻的方式，增加空間的通透感，即便如此，候機廳區(qū)域受層高制約還是略顯壓抑。

圖1 平面功能分區(qū)示意Fig.1 Schematic of Plane Function Division

圖2 航站樓候機廳Fig.2 Terminal Departure Lounge

改造設計與全新的建筑設計相比，確實在不同程度上需要作出取舍。在航站樓的改造設計過程中，功能應該處于優(yōu)先級別，業(yè)主的使用需求與旅客的通行體驗同樣需要兼顧，所以要求建筑師考慮更多的細節(jié)，處理和弱化舊有建筑構造對新空間帶來的負面影響。［5］

2.2 建筑形式的選擇

在設計前期的考察中，我們發(fā)現(xiàn)切迪賈根機場航站樓雖然年代久遠，但建筑整體外觀保養(yǎng)還算不錯，而且建筑形式呈現(xiàn)出來的地域性非常明顯，如大坡屋面，室外開敞的檐廊（見圖3a），這些適應當?shù)貧夂蛱攸c的設計，非常具有生命力及實用性。

在切迪賈根機場改造設計中，原有部分建筑的外部形式只做小部分的改動，整個工程的形態(tài)主要通過新建部分的到達大廳建筑以及空側部分的連廊主體來呈現(xiàn)。我們在建筑主體設計中的原則是尊重原有建筑，讓有機的設計元素繼續(xù)延伸本身的生命力。［6］因此，新建到達大廳的主體外形，我們通過坡屋頂，正門設置大雨棚，形成開敞式的通廊作為到達區(qū)車道邊，以適應當?shù)囟嘤瓿睗竦臍夂颦h(huán)境。在建筑外墻的處理上，設計偏向于實體磚墻開豎條形窗，在滿足內部采光的前提下，減少熱傳導，做到綠色節(jié)能（見圖3b）。在空側的行李分揀區(qū)，同樣設計半開敞的空間滿足行李分揀工作的需求，讓地處熱帶的機場工作人員減少封閉空間的工作時間，同樣讓建筑展現(xiàn)良好的適應性。而對于登機長廊的立面處理，使用了通透的玻璃幕墻。這樣的方式首先減少了長廊建筑的閉塞感，減少旅客通行的局促感；其次鋼結構配上玻璃幕墻可以展現(xiàn)出建筑的現(xiàn)代感，可以更新旅客對圭亞那的第一印象。［7］

圖3 切迪賈根機場航站樓外觀Fig.3 Appearance of Chedi Jagan Airport Terminal

在新建到達大廳的主體建成后，我們了解了一下業(yè)主及當?shù)孛癖姷目捶?，他們認為新建建筑的現(xiàn)代感不夠強。設計師嘗試追求的新舊建筑統(tǒng)一性，結果并未得到他們的認可。在海外建筑設計中，建筑的形式應充分考慮當?shù)孛癖姷膶徝烙^點，而審美觀往往與經濟的發(fā)展程度息息相關。建議設計考慮的維度應更為寬廣一些。

3 中外工程建設設計規(guī)范體系差異

切迪賈根機場改擴建工程中，業(yè)主要求按美標進行建設，也就是說設計、施工等過程都遵循美國規(guī)范。使用美標，應該是目前海外工程中遇到的常見問題。作為中國的設計師，應如何應對這個問題？首先應了解美國規(guī)范體系以及中美工程、設計規(guī)范體系之間的差異性。

先簡述一下我國的設計規(guī)范體系。我國現(xiàn)行的建筑業(yè)規(guī)范體系，主要是以前蘇聯(lián)的建設規(guī)范體系為基礎，隨著經濟及技術的發(fā)展，規(guī)范不斷更新完善，同時適當引用了日本、美國等發(fā)達國家的一些有效措施及經驗，但整個體系與國情是高度吻合的。建筑行業(yè)的規(guī)范、規(guī)定多由政府相關部分提出、頒布，多數(shù)具有法律效力，具有極高的約束力。以國內建設一個中小型機場為例，前期的立項就必須有各級發(fā)改委部門的審批，之后在整個建設過程中，規(guī)劃局、住建局、安監(jiān)局、質檢站等政府部門都有層層的把控。簡而言之，我們的設計及建造過程，無論在任何階段都有據(jù)可依，有規(guī)可循。然而國內的建筑師對建材、工藝有建議權，卻沒有決定權。

目前歐美大部分發(fā)達國家的建筑工程都實行建筑師總負責制，建筑師對一個項目有高度的話語權。美國的政治、法律體制決定了他們的建筑規(guī)范體系。美國的規(guī)范、標準多由各行業(yè)協(xié)會、各公司等非政府機構進行編制，其規(guī)范體系文件分資源文件（Re?source Document）、公認標準（Consensus Standard）、樣板法規(guī)（Model Code）3 個遞進的層級，即便文件經過論證、檢驗、實踐、被認可后成為樣板法規(guī)，也得由各州進行聽證及投票后才決定是否能納入該地區(qū)成為強制性法律法規(guī)。［8］要完全了解美國的規(guī)范體系并非易事，因此在整個設計過程中，盡量去繁就簡，抓住美標體系里最重點的規(guī)范，以此作為開展設計工作的基礎與依據(jù)。

首先，了解美國的幾個重要的組織，他們都是規(guī)范的編寫方。IATA（International Air Transport Associ?ation），國際航空運輸協(xié)會（NFPA，National Fire Protec?tion Association），美國消費協(xié)會（ASTM，American So?ciety of Testing Materials），美國材料實驗協(xié)會（ICC，In?ternational Code Council），以及國際規(guī)范委員會。其次，在以美標為設計標準的航站樓建筑設計中，以下的規(guī)范是必須使用的：①航空行業(yè)航站樓設計標準《Airport Development Reference Manual》（IATA）；②建筑類規(guī)范《International Building Code》《International Existing Building Code》（ICC）、《2010 ADA Standard for Accessible Design》；③防火及生命安全規(guī)范NFPA 1、NFPA 70、NFPA 101、NFPA 200、NFPA 914、NFPA 5000；④建材類規(guī)范標準ASTM 36、ASTM 325、ASTM 490、ASTM 502 等。［9-11］這些規(guī)范作為本工程設計的依據(jù)及準則，得到了業(yè)主及咨工的認可。值得一提的是，美國有完善的保險制度，因此他們的建筑建設及運營過程，業(yè)主方一般會給建筑購買保險，保險公司會對工程設計及質量進行監(jiān)督，查驗以保障己方的經濟利益。這一點與我國對建設工程的行政監(jiān)管制度差異比較明顯，美國更多地將工程建設視為商業(yè)活動。現(xiàn)在我國也在探求建筑師總負責制，未來建筑師會有更多的決定權，也會承擔更多的責任與風險。參考美國經驗，推行建筑師負責制應該有完善的保險制度作為支撐。

而圭亞那當?shù)氐慕ㄖ?guī)范體系相當不完整，工程建設也沒有專門管理的部門。這一點，估計在海外的建設過程也是普遍存在。因此，業(yè)主都會要求按美標、英標或者歐標來進行設計及施工。對海外的各種規(guī)范我們也有必要進行學習，然后通過實際工程，在與咨工的溝通中不斷積累經驗，完善知識體系，以解決更多的問題，規(guī)避不必要的麻煩與風險。事實上，規(guī)范的套用存在一定的不合理性，就拿消防規(guī)范舉例，在規(guī)范中，一些措施和手段是居于自身消防能力來設定，其他國家的體制，消防應急救助機制與能力并不一定匹配，因此不一定所有的條文都是合理適用。但就目前的情況來看，海外工程還不能完全解決這個矛盾。

在整個設計過程中，設計團隊在規(guī)范方面找準了方向并做了深入的研究，但因語言、文化上的差異以及認知、理解上的不同，讓設計成果在報批過程中遇到了不少挑戰(zhàn)，設計也因此進行了多次的修改、調整。

4 海外建筑工程改造設計與建造

建筑設計是一項很科學很嚴謹?shù)墓ぷ?，設計工作必須尊重客觀，循序漸進，需要通過理性的思考與分析、修改、完善，最終形成設計成果。因此，這項工作除了設計人員的努力外，還有一個要素也是必不可少的，那就是時間。而設計需要的時間往往與工程經濟效益間是存在矛盾的。近些年來，國內的工程建設為了解決這個矛盾，通常使用的方法是“三邊”工程或“四邊”工程，邊立項，邊報建，邊設計，邊施工。［12］這種不科學的工作方法也被帶到了海外工程建設當中。在爭取效益最大化的前提下，設計的周期往往被壓縮得很緊，在外國咨工看來，這是難以理解的。

在這個工程里面，我們遇到了同樣的問題。在改造設計中，因機場的不停航需求，原有的建筑正在運行，我們無法在設計初期對建筑做一個完整的調研，特別是天花以上、地面以下的構造，管線情況等，我們無法得知。所以只能邊設計邊施工，在翻新過程中發(fā)現(xiàn)問題，不斷作出修改，而修改又影響材料的購置，工期拖延等問題。如是循環(huán)，在整個改造過程中，設計一直處于被動的狀態(tài)。這個是改造工程從設計到建造過程中的重點難題之一。前期調研工作往往決定著改造設計的合理性。在調研工作確實無法完善的時候，最好通過合同約定的方式來控制風險，保障各方的利益。

在航站樓改造的過程中，代表業(yè)主管控工程的咨詢工程師對各種細節(jié)的設計往往會嚴格要求，甚至吹毛求疵。在海外，設計團隊一般會把圖紙做到detail design階段，就是細節(jié)設計，即國內的施工圖階段。在這個階段，設計師解決的問題是建筑物的典型節(jié)點的處理，解決的應該是“want”和“can”的問題，而“how”則是需要施工方進行深化的過程，這個過程稱為“shop drawing”，類似國內工程的施工圖深化。這個步驟是在正式施工前的必要程序，深化圖是實際用于指導工人施工的。在本次改造工程中，施工方進行施工深化的能力較弱，他們認為設計院的圖紙就是他們的指導書，在這一點上，施工方與咨工產生了巨大的分歧。咨工認為EPC 工程中，設計與施工方是一個整體，施工單位提不出深化圖，那么他們就對設計的圖紙不進行批復，結果，設計團隊不得不承擔了更多的工作，比如施工圖深化，建筑材料報驗等工作。這些工作對設計人員來說，其實也是一個巨大的挑戰(zhàn)。國外的工程設計多數(shù)有一個“D to C”的過程，就是由De?sign 到Construct 的階段，在海外EPC 工程中，建議總包方能理解這個階段的必要性，在招標時能明確此技術工作由哪家單位承擔，并對技術能力作出審核及要求，以保證工程的有效推進。

國外的業(yè)主一般都有較強的契約精神。因此，建設合同可以作為我們保護權益的重要依據(jù)。在重、難點工程中，合同越細致越完善，對雙方來說都很有必要，可以大大減少設計施工中的分歧。本次改造工程的合同明確航站樓將按照美標進行設計及施工。在初步設計中，咨工要求我們對所有的產品出具技術規(guī)格書（Specification）。在此份文件編寫的同時，設計人員查找了大量的相關資料，最終的成果中明確要求產品質量需滿足ASTM的要求。這是設計文件的重要組成部分。由于各種原因，施工方采購的建材大多無法滿足技術規(guī)格書上的要求。因此我們重新編寫，并要求所有產品必須與ASTM 認可的產品有同等的質量，這一步變更一直不被咨工認可，因此文件也遲遲不予批復，之后為了材料報驗，設計人員花了大量的時間和精力去對材料進行中美要求的對比工作。這其中原因有多種，想解決類似的問題，還是需要在前期的各方合同約束中進行明確，細節(jié)決定成敗，適用于建筑設計中，同樣適用于合同編寫工作中。

5 結論

綜上所述，通過在圭亞那切迪賈根國際機場改造設計項目的幾個不同階段中，建筑設計團隊所遇到的不同難題進行了簡單的分析，并簡要描述了相對應的解決辦法。目前，全球經濟下滑，海外工程也在萎縮，設計師只有更好地提升自己的設計能力與服務意識，才能在以后的競爭中處于領先地位。希望通過分享實際工程的設計經驗，讓更多的同行在遇到類似的項目時，可以避免一些矛盾與難題，保障好工程建設的質量，也保障好各方的利益，真正實現(xiàn)“共贏”。