朱曄
(南通中遠(yuǎn)海運船務(wù)工程有限公司,江蘇 南通 226006)
某生活平臺總長104.5米、主甲板寬65米,配有克令吊和升降階梯等設(shè)備,配備6臺全回轉(zhuǎn)螺旋槳和世界領(lǐng)先的DP3動態(tài)定位系統(tǒng),適合在英國北海、挪威北海惡劣海況區(qū)域工作,入級DNV船級社,滿足500人同時居住。該平臺下部是兩個浮箱,兩浮箱之間用四根支撐稈連接,形成浮箱整體。浮箱上部有四個方形支柱,每個支柱長寬都是13米,高度19.5米。上部是甲板包,甲板包上部是上層建筑,配有克令吊和升降階梯等設(shè)備。
由人孔布置圖知道,為使得到較大的甲板使用面積,吊機(jī)布置在艉部FR0-1200肋位處,筒身從底部甲板延伸到主甲板,與底部甲板,中間甲板,主甲板連成一個整體。其中,一個人孔布置在吊機(jī)附近下甲板(LOWER DECK)甲板面,另外一個人孔布置在吊機(jī)附近的FRAM-1處,本文著重討論FRAM-1處的人孔,并給予力的分析。
由于甲板包的特點,很多管子、電纜布置在底部甲板與下甲板之間,為了便于人員進(jìn)出和作業(yè),在底部甲板與下甲板之間的肋位與艙壁上布置人孔是非常必須的,而此小型吊機(jī)正好布置在FRAM-1肋位處,分析此處人孔附近的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度很有必要。
吊機(jī)及筒身上部由廠家提供,筒身下部由船廠制造,由于吊機(jī)布置在甲板包右舷舷側(cè)外板處,為使吊機(jī)承受載荷得到有效的傳遞,在主甲板、中間甲板處在筒身內(nèi)壁增加T形環(huán)與甲板加強(qiáng)連接,同時,在底部甲板筒身截斷處增加一個半斜橢圓形封板封閉筒身,也使筒身承受載荷能有效地傳遞給下甲板,同時,在其他位置處也輔以不同的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)(肘板、T排、環(huán)板之類)見圖1。
圖2為FR-1結(jié)構(gòu)圖,肋板厚度為12mm,加強(qiáng)筋為FB100×10,端部削斜,人孔大小為800×600,陰影部分為吊機(jī)結(jié)構(gòu)。
以向船艏的方向作為X軸正方向,以向左舷的方向作為Y軸正方向,向上的垂直方向則為Z軸正方向。以船體結(jié)構(gòu)圖和吊機(jī)詳細(xì)設(shè)計圖利用GENIE軟件建模,以便SESAM軟件分析其強(qiáng)度。
圖1
圖2
此處甲板、艙壁和梁腹板由板單元構(gòu)成,梁的加強(qiáng)筋和T排結(jié)構(gòu)由梁單元構(gòu)成。考慮到通過網(wǎng)格尺寸的收斂性分析,本文采用整體網(wǎng)格400x400mm進(jìn)行分析,對FR-1結(jié)構(gòu)肋板采用100×100mm進(jìn)行分析。
吊機(jī)的反作用力按照DNV規(guī)則《起重設(shè)備認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)》計算。這種情況下有兩種載荷情況,載荷情況(起重機(jī)無風(fēng)和有風(fēng)工作)的反力如(表1)。
表1
吊機(jī)的支反力模型為地基頂部作為點荷載。選擇八個方向作為吊機(jī)載荷方向。詳細(xì)信息如圖3所示。
其支反力結(jié)果如(圖4、圖5、圖6)。
屈服檢查如(圖7、圖8)。
圖3
圖4 全局模型:_馮米斯應(yīng)力分布圖 (單位 : 帕 )
圖5 底部甲板 _馮米斯應(yīng)力 分布圖 (單位 : 帕 )
圖6 Transverse web frame #-1 _ 馮米斯應(yīng)力分布圖 (單位: 帕)
圖7
圖8
根據(jù)馮米斯應(yīng)力進(jìn)行了屈服檢驗。由于該船入挪威船級社,故依據(jù)DNV規(guī)范對結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)度校核。根據(jù)DNV規(guī)則“起重設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)_2-22-2011”,允許應(yīng)力可計算為保證的最小屈服應(yīng)力除以1.5,因此,允許的Von-Mises應(yīng)力為355/1.5=236.6MPa。橫向網(wǎng)架#-1人孔處的最大馮米塞斯應(yīng)力為119.72Mpa,遠(yuǎn)低于允許值,屈服強(qiáng)度滿足規(guī)范要求。屈曲結(jié)果表明,該結(jié)構(gòu)是合理的。通過以上GENIE軟件建模和SESAM軟件力的分析,滿足規(guī)范要求,證明了詳細(xì)結(jié)構(gòu)設(shè)計的有效性,完全滿足要求。