歐陽吉祥

（重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 重慶渝北 401147）

1 定義與特征

根據(jù)國外城市群發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)功能層次結(jié)構(gòu)完善的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)是適應(yīng)城市群發(fā)育和發(fā)展的客觀形勢，滿足不同區(qū)域范圍、不同功能定位、不同服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)出行需求的必然選擇。

從國家新型城鎮(zhèn)化構(gòu)建要求以及城市群空間聯(lián)系的實(shí)際需要出發(fā)，區(qū)域一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)可劃分為3個(gè)層級(jí)，即為軌道三張網(wǎng)：

（1）第一層級(jí)：國家鐵路干線網(wǎng)，作為國家級(jí)戰(zhàn)略大通道支撐體系

（2）第二層級(jí)：城際鐵路+市郊鐵路/都市快軌網(wǎng)，作為都市圈的區(qū)域軌道交通走廊，是中心城市聯(lián)系城市群、都市圈內(nèi)二級(jí)、三級(jí)城市的紐帶，支持以核心城市為引領(lǐng)的城市群發(fā)育，是城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展的主要支撐。

（3）第三層級(jí)：城市軌道網(wǎng)，服務(wù)于中心城內(nèi)主客流走廊及中心城與二級(jí)城鎮(zhèn)之間快速通道。

在新時(shí)代背景下，重慶打造內(nèi)陸開放高地勢必將大力構(gòu)建一體化都市圈和城市群，因此軌道交通三張網(wǎng)體系的分工和融合是交通一體化建設(shè)亟待解決的問題。

2 世界級(jí)都市圈軌道網(wǎng)案例介紹

東京都市圈軌道交通里程約2400km，其中作為第三層級(jí)的城市軌道網(wǎng)（含13條地鐵、2條有軌電車）里程375km，僅占軌道總規(guī)模的15%。其余85%約2000km均為鐵路制式，包括19條JR國鐵和41條私營鐵路，起到連接?xùn)|京都市圈內(nèi)部和周邊城市的作用，提供中距離城際客運(yùn)和通勤服務(wù)，客運(yùn)量約2800萬人/日，占整個(gè)軌道網(wǎng)客運(yùn)量比例78%。

東京都市圈的城市軌道網(wǎng)和市郊鐵路網(wǎng)分工明確而又銜接便利，其中城市地鐵布局以山手線（環(huán)線）內(nèi)為主，而JR國鐵和私營鐵路基本布局在山手線外，大部分鐵路線進(jìn)入東京市區(qū)后均與山手線并行一段，通過山手線上的換乘樞紐與其他線路換乘，呈放射狀向周邊地區(qū)輻射，運(yùn)行模式方面車輛可與地鐵實(shí)現(xiàn)過軌運(yùn)營，直接開到地鐵線路上進(jìn)入市中心，真正實(shí)現(xiàn)無縫換乘，見圖1。

倫敦都市圈城市地鐵網(wǎng)里程408km，市郊鐵路網(wǎng)3650里程，市郊鐵路里程占比90%，承擔(dān)了70%的軌道網(wǎng)客運(yùn)量。在兩張網(wǎng)的銜接方面，倫敦的地鐵與市郊鐵路不能跨線運(yùn)行，以軌道環(huán)線Circle（地鐵模式）為中心，市郊鐵路在環(huán)線附近布置10個(gè)鐵路車站實(shí)現(xiàn)與地鐵的換乘，避免市郊鐵路進(jìn)入中央倫敦片區(qū)，見圖2。

通過分析東京、倫敦等都市圈的軌道交通線網(wǎng)功能級(jí)配結(jié)構(gòu)來看，不僅有一定規(guī)模服務(wù)于中心城的城市軌道系統(tǒng)，更有為都市圈乃至城市群空間拓展提供支撐的龐大軌道交通系統(tǒng)，兩者分工明確并通過一定的銜接方式互聯(lián)互通。

3 存在問題

目前，重慶構(gòu)建大都市區(qū)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)仍處于初級(jí)起步階段。即便是北京、上海、廣州和深圳這些一線城市，軌道交通的建設(shè)重點(diǎn)還只局限于第三層級(jí)的城市軌道網(wǎng)絡(luò)，第二層級(jí)的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)明顯滯后于都市圈的發(fā)展需求。加之第一層級(jí)的國家干線鐵路網(wǎng)與第三層級(jí)城市軌道交通建設(shè)分屬于路地體制的制約，形成目前重慶大都市區(qū)第三層級(jí)城市軌道獨(dú)立成網(wǎng)，第二層級(jí)區(qū)域軌道網(wǎng)嚴(yán)重缺失，第一層級(jí)國鐵干線網(wǎng)自成一體的分裂格局，顯然這種殘破失衡的結(jié)構(gòu)體系不僅無法提供高效的出行服務(wù)，更難以滿足新型城鎮(zhèn)化發(fā)展需要。具體表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

（1）第二層級(jí)城際鐵路+市郊鐵路/都市快軌網(wǎng)遠(yuǎn)未形成，國鐵干線不能完全承擔(dān)市郊鐵路功能。

圖1 以山手線為換乘中心向外放射的JR（上）與私營鐵路（下）網(wǎng)

圖2 倫敦市郊鐵路與地鐵環(huán)線聯(lián)系

截至2018年12月，重慶大都市區(qū)范圍建成城市軌道線6條（環(huán)、1、2、3、4、5、6、10 號(hào)線），運(yùn)營里程 313km，尚無城際鐵路、市郊鐵路/都市快軌運(yùn)營，根據(jù)東京、倫敦、紐約、巴黎等都市圈的案例總結(jié)，第二層級(jí)區(qū)域軌道網(wǎng)里程應(yīng)數(shù)倍于第一層級(jí)里程，而重慶區(qū)域軌道網(wǎng)絡(luò)的缺失致使主城區(qū)與各區(qū)縣、毗鄰城鎮(zhèn)的交通聯(lián)系仍依托于雙向4車道的射線高速，引發(fā)各向射線高速在大都市區(qū)段嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

同時(shí)因第二層級(jí)區(qū)域軌道網(wǎng)暫時(shí)缺位，第一層級(jí)已建成的部分國鐵干線，包括成渝高鐵、渝萬高鐵、渝利鐵路、渝遂鐵路，均利用開行少量區(qū)縣專列或長途高鐵動(dòng)車班列在璧山、永川、長壽、涪陵、合川、潼南等區(qū)縣停站等方式來承擔(dān)部分市郊鐵路功能。但由于分配給各區(qū)縣的班次和票額有限，比如永川、大足、榮昌與主城區(qū)間每日班列不足10對(duì)，在春節(jié)、國慶等節(jié)假日期間長途列車對(duì)區(qū)縣-主城區(qū)間鎖票等原因，導(dǎo)致利用國鐵干線代償市郊鐵路客運(yùn)功能未能成為大都市區(qū)內(nèi)交通聯(lián)系的主要方式，大都市區(qū)交通一體化成型緩慢。

（2）軌道三張網(wǎng)分工不夠明晰，各層級(jí)定位交織。

城市軌道和區(qū)域軌道定位交織：現(xiàn)階段重慶主要通過延伸既有軌道交通線路（站間距普遍為1~2km）來加強(qiáng)外圍地區(qū)公共交通覆蓋，用以部分替代城際鐵路、都市快軌功能。雖然快速實(shí)現(xiàn)了軌道交通從無到有的突破，但出行時(shí)間超出耐受范圍，實(shí)際運(yùn)營效果低于預(yù)期。第一層級(jí)的城市軌道相較于第二層級(jí)都市快軌、市郊鐵路等交通方式，站間距小、旅行速度偏低，簡單延續(xù)既有城市軌道至區(qū)域軌道服務(wù)范圍，對(duì)改善外圍地區(qū)出行條件作用有限，難以實(shí)現(xiàn)控制乃至縮短出行時(shí)間的目標(biāo)。

區(qū)域軌道和國鐵干線定位交織：成渝高鐵、渝萬高鐵為沿江高鐵通道的組成部分，但現(xiàn)狀兩條線路均同時(shí)開行G字頭長途班列及C字頭城際班列，兩種班列時(shí)速、票價(jià)、運(yùn)營模式均無顯著區(qū)別，未能就利用國鐵干線代償市郊鐵路客運(yùn)功能作出更有效的探索。

（3）軌道三張網(wǎng)之間銜接模式單一，更缺乏直聯(lián)互通模式考量。

現(xiàn)階段，重慶軌道三張網(wǎng)的銜接流程一般為：先確定國鐵干線鐵路樞紐站選址并作為軌道網(wǎng)絡(luò)中首級(jí)錨固點(diǎn)，依托鐵路站點(diǎn)配套城市軌道站點(diǎn)，兩者獨(dú)立成網(wǎng)，由不同主體運(yùn)營。該模式受制于鐵路樞紐布局規(guī)劃及建設(shè)進(jìn)度，鐵路樞紐布局規(guī)劃的不穩(wěn)定，會(huì)直接影響區(qū)域及城市各層次網(wǎng)絡(luò)銜接界面的融合，如受重慶北站、重慶西站建設(shè)進(jìn)度影響，軌道5、10、環(huán)線對(duì)應(yīng)的鐵路軌道站均相應(yīng)延遲完工計(jì)劃；受重慶東站站位選址變動(dòng)影響，城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整多條軌道線位走向?qū)印?/p>

同時(shí)，就軌道三張網(wǎng)互聯(lián)互通模式而言，日本東京、大阪等城市經(jīng)驗(yàn)為建設(shè)復(fù)合型軌道交通通道，鐵路可以與地鐵線路過軌運(yùn)營以實(shí)現(xiàn)通道資源共享。目前重慶缺乏對(duì)軌道交通運(yùn)營模式規(guī)劃的重視，市郊鐵路、都市快軌的規(guī)劃僅停留在線路走向?qū)用妗?/p>

4 結(jié)論與建議

4.1 預(yù)留第二層區(qū)域軌道建設(shè)空間，集約通道資源

中心城區(qū)通道資源稀缺，應(yīng)超前預(yù)留城際鐵路、都市快軌通道，確保中長距離快速聯(lián)通功能充分發(fā)揮。東京、巴黎等大都市圈早在20世紀(jì)初就建成了發(fā)達(dá)的區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)入都市圈快速發(fā)展階段后，通過貨運(yùn)鐵路客運(yùn)化改造或地方鐵路開行短距離通勤列車等措施，很快形成服務(wù)近、遠(yuǎn)郊居民出行的多層次軌道交通快線網(wǎng)。重慶軌道交通建設(shè)起步較晚，城市軌道先于市郊鐵路、都市快軌成網(wǎng)并占用大量通道資源，軌道交通快線網(wǎng)規(guī)劃必須具有前瞻性，盡早協(xié)調(diào)與其他軌道交通線路的關(guān)系，集約節(jié)約利用通道資源。

4.2 結(jié)合國土空間規(guī)劃提出的城鎮(zhèn)體系布局完善軌道網(wǎng)絡(luò)

都市快軌適合于主城區(qū)范圍的跨組團(tuán)長距離出行，若總規(guī)修編以拓展主城區(qū)范圍為主，則可將都市快速作為支撐主城區(qū)拓展的重要交通方式；市郊鐵路適用于大都市區(qū)范圍內(nèi)的城際交通需求，若總規(guī)著重發(fā)展次區(qū)域中心城市，則應(yīng)將市郊鐵路作為滿足大都市區(qū)城際交通需求的重要方式。同時(shí)應(yīng)結(jié)合重慶北站、沙坪壩站、重慶站等鐵路樞紐站位于城市核心片區(qū)的優(yōu)勢，充分導(dǎo)入市郊鐵路至城市中心。

4.3 統(tǒng)籌考慮三張網(wǎng)的銜接聯(lián)通關(guān)系，強(qiáng)化運(yùn)營模式和運(yùn)行組織的規(guī)劃地位

從服務(wù)效能的角度來說，多元化的運(yùn)行組織模式是支撐通道資源共享，滿足多層次、差異化客流需求的關(guān)鍵。軌道交通運(yùn)營模式選擇及運(yùn)行組織規(guī)劃應(yīng)作為線網(wǎng)規(guī)劃不可或缺的內(nèi)容，并貫穿軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃、項(xiàng)目可行性研究以及工程設(shè)計(jì)全過程，充分考慮部分城市軌道共線共軌、跨線運(yùn)營模式，形成復(fù)合高效、功能兼容、資源共享、運(yùn)行有序的軌道三張網(wǎng)。