劉海軍

當(dāng)前，無論產(chǎn)量還是銷量，國內(nèi)各大車企都在新冠肺炎疫情沖擊下再次跌下“懸崖”，瞬間“速凍”。

豈料禍不單行。3月6日舉行的OPEC+會議未能就具體減產(chǎn)規(guī)模和配額達成一致協(xié)議，沙特為威懾俄羅斯率先打響了石油價格戰(zhàn)，宣布增加產(chǎn)量并下調(diào)售價。會議一結(jié)束，當(dāng)天油價暴跌，5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格下調(diào)9.44%，紐約商品交易所4月交貨的輕質(zhì)原油期貨價格下調(diào)10.07%。OPEC與非OPEC們這次糟糕透頂?shù)木S也納會談，讓諸多分析師們差點兒驚掉下巴。

但市場就是市場，在觸及各自切身利益時，只能背水一戰(zhàn)，或是放手一搏。

這次原油價格的“史詩級”崩盤，使股票、債券、黃金等資產(chǎn)被匆匆拋售，10天之內(nèi)美股4次向下熔斷，高開低走、震蕩下行、尾盤跳水，過山車式的大盤天天上演……全球資本市場一片哀嚎、恐慌。

淺層次看，原油價格下跌，對消費者來講絕對是利好事情。按照50L來算，給愛車加滿一箱油就可以省下三四十元人民幣，不管這輪下跌持續(xù)的時間有多長，能享受到超低油價，車主們此時都恨不得挖地囤油。

但是，冷靜之下，新冠肺炎疫情肆虐的全球背景中，沙特與俄羅斯這次挑起的原油價格戰(zhàn)火，卻使新能源汽車改革的步伐重陷泥沼。

原油價格下跌能持續(xù)多久

最近一次國際原油價格下跌到30美元以下，發(fā)生在2016年——沙特為打擊美國油頁巖開發(fā)而增加產(chǎn)能，想最終把國際油價穩(wěn)定在60美元左右，而這個價格恰好是公認油頁巖開發(fā)的成本。

時隔四年，2020年，全球經(jīng)濟持續(xù)減速，持續(xù)低迷。

原本出現(xiàn)了經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇的狀態(tài)，可隨著貿(mào)易保護和單邊主義逆勢而行，又給剛剛有點起色的全球經(jīng)濟帶來強大壓力。歐美發(fā)達經(jīng)濟體，特別是歐洲經(jīng)濟始終沒有走出危機狀態(tài)。新興經(jīng)濟體也是舉步維艱。

市場需求嚴(yán)重受阻，而且只要有好轉(zhuǎn)，就會被貿(mào)易保護和單邊主義打壓，呈反復(fù)狀態(tài)。說到底，這次油價下跌本就是世界經(jīng)濟嚴(yán)重不振的具體表現(xiàn)，是必然結(jié)果。新冠肺炎疫情成了這次原油價格暴跌的導(dǎo)火索。

疫情發(fā)生，使全球投資者恐慌情緒激增，甚至已無法控制好自己的情緒。

假設(shè)今年上半年能夠把疫情控制住，不再在歐洲和美國繼續(xù)擴散、蔓延，應(yīng)該說已經(jīng)很不錯了。不過，即使疫情得到控制，要想讓經(jīng)濟恢復(fù)，難度也很大。

別的不講，單是航空業(yè)，可能就會遭遇毀滅性打擊，破產(chǎn)倒閉的航空公司會出現(xiàn)很多。因此，全球經(jīng)濟出現(xiàn)衰退，已是很難避免的事件。

一旦全球經(jīng)濟衰退，市場需求進一步減少，大宗商品價格也就很難保證。沒有充足的市場需求，沒有厚實的經(jīng)濟基礎(chǔ)，油價根本沒有回升的動力。

樂觀估計，能夠保持在35—40美元/桶，就已經(jīng)相當(dāng)不錯。只要油價低于40美元/桶，國內(nèi)市場的成品油價格，就是地板價（我國成品油價格地板價為40美元，天花板價格為130美元，跳出這個區(qū)間，自動與國際原油價格“熔斷”）。而目前的油價，顯然與地板價還有不小的差距。因此，低油價維持一段時間是完全可能的。

再者，美國油頁巖開發(fā)對國際原油價格的沖擊也非常大。

眼下，沙特和俄羅斯圍繞原油價格的談判沒談攏、不歡而散。沙特采用近乎“自殘”的方式大打價格戰(zhàn)。它想爭取更大的歐洲市場份額和政治地位，同時也兼顧打壓美國油頁巖開發(fā)對全球整個原油市場的沖擊。

不甘示弱的俄羅斯日前表態(tài)，6至10年內(nèi)能夠承受石油價格維持在25—30美元的水平，同時也可以承受極限價位15美元/桶。

原本，沙特和俄羅斯就已經(jīng)陷入危機之中。

沙特等OPEC國家經(jīng)濟滯漲，經(jīng)濟社會矛盾增多，而俄羅斯經(jīng)濟“發(fā)展不佳”。

俄羅斯財政部長西盧安諾夫曾說，今年國內(nèi)預(yù)算將會出現(xiàn)赤字，加上疫情影響，經(jīng)濟減速已經(jīng)嚴(yán)重影響了航空運輸、旅游業(yè)、小企業(yè)在內(nèi)的經(jīng)濟部門，包括汽車在內(nèi)的大宗商品的購買正在減少。

兩個國家都希望通過搶占石油份額以獲得更多收入，取得更高的政治地位。

即便不以沙特、俄羅斯兩國爭斗為依據(jù)，按照往年經(jīng)濟低迷時石油價格走勢，石油價格也終將在一定時間內(nèi)維持低位。

對比2008年經(jīng)濟危機，全球石油價格維持在低位超過一年，接近兩年，也就是說，這個“一定時間”至少也會超過一年。

對新能源汽車改革的影響

從消費者需求出發(fā)，油價上漲，新能源汽車優(yōu)勢增加；油價降低，新能源汽車優(yōu)勢不再，會導(dǎo)致人們購買新能源汽車的意愿下降。

新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車之間的定位，在支出成本面前，片刻土崩瓦解。

有業(yè)內(nèi)人士給出意見，在原油價格下跌的背景下，燃油車的使用成本下降導(dǎo)致投資者對新能源汽車需求的擔(dān)憂；另一方面，在補貼退坡、造車成本仍然較高的情況下，投資者對于未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向表現(xiàn)出擔(dān)憂。

這種擔(dān)憂不是沒有道理的，如果原油價格進一步降低，則汽車每公里的運行成本差距將進一步縮小。雖然相較而言純電動車的成本仍更具有優(yōu)勢，但再考慮到充電成本和時間問題，部分消費者在面對新能源與燃油車時可能會考慮重新投票。

以目前92#汽油5.5元/L為例，加注一箱40L的馬自達3昂克賽拉，可以行使500公里，總成本200元；而一款行駛500公里的純電動汽車，80度電版本，快充電價普遍在1.3元左右，則每次充電為100元。

兩者支出差距正在縮減，同時由于傳統(tǒng)燃油車售價帶來的優(yōu)勢，新能源車輛優(yōu)勢減弱。

從車企的角度來看，也有統(tǒng)一性，燃油車的用油成本下降，對于傳統(tǒng)車企生產(chǎn)制造無疑是利好，但也會給本身就投入較高成本的新能源汽車行業(yè)帶來一些新的壓力。

實際上，石油價格暴跌直接扭轉(zhuǎn)了新能源汽車推廣的邏輯。

雖然中國推廣新能源汽車主要希望是減少對石油的依賴，增加煤炭的利用（中國是個富煤少油的國家）。但在低廉的石油面前，國內(nèi)的煤化工企業(yè)基本上陷入全面虧損，整個行業(yè)的發(fā)展也陷入進退維谷的困境。

能源結(jié)構(gòu)改革始終不能建立起強邏輯。

對消費者來說，油價走低只是不會選擇新能源汽車，但對國家來說，意味著國家在2020年這個時間節(jié)點上的無所適從。

中國政府曾希望在2020年施行對傳統(tǒng)燃油車二氧化碳排放要求，盡量提高新能源汽車、純電動汽車的銷售比例。

在此之前，政府不斷對新能源汽車提供補貼，以幫助新能源汽車取得價格上的優(yōu)勢。

正當(dāng)政府逐漸取消新能源汽車補貼時，國際原油暴跌，新能源汽車直接喪失了原本價格和使用成本上的優(yōu)勢。也就是說，低油價正在考驗政府是否繼續(xù)針對新能源汽車進行補貼，維持新能源計劃的順利推進，否則將前功盡棄。

事實上，中國目前的經(jīng)濟現(xiàn)狀，疫情對中國消費欲望打擊嚴(yán)重，人們消費理念趨于保守，政府對汽車大宗消費是持鼓勵態(tài)度的，無論汽油車和新能源車都不會加以限制。

但是，低油價肯定使中國推動新能源汽車的計劃受到阻礙。

對政府來說，繼續(xù)補貼新能源汽車就是增加財政壓力；另一方面，石油價格暴跌，短時間內(nèi)中國將難以真正享受到國際低油價的紅利。

當(dāng)然，也有聲音覺得新能源汽車前景在原油大幅下跌下會依舊堅挺。

油價暴跌使得我國石油成本大幅降低，除汽油、柴油價格下調(diào)外，更為重要的是一系列以石油為原料的工業(yè)生產(chǎn)原料成本會降低，甚至可能會直接帶動產(chǎn)業(yè)鏈下游成本下降。

而目前中國的油品零售價格已經(jīng)接近于地板價，因此相較于燃油車所帶來的成本下降影響可較大程度忽略。

另外，也有業(yè)內(nèi)人士指出，從目前的市場情況來看，燃油車與新能源汽車已經(jīng)初步分化出不同的使用場景，未來新能源汽車將會朝向更注重如何降低“三電”等核心零部件的成本及提升效率、降低生產(chǎn)成本以及提升產(chǎn)品性價比的方向發(fā)展，因此原油價格的下降對于新能源汽車的行業(yè)的影響將只是一個單一維度。

新冠肺炎疫情在全球肆虐之下，蝴蝶已經(jīng)煽動了翅膀，但是效應(yīng)并不會立馬顯現(xiàn)。

變動所引發(fā)的結(jié)局如何，只有時間才能最終評判。

只是，無論原油價格戰(zhàn)最終是什么走向，新能源汽車行業(yè)的未來也不應(yīng)該只是被動接招。