范 穩(wěn)

一

作為一名鐵路職工的后代，我對火車有很深的情愫。兒時，母親常帶我去在鐵路上工作的父親單位探親。坐上綠皮列車，開始快樂無比的旅程，回來后在小伙伴們面前可以吹上半個月。那時的火車似乎還不太擁擠，幾乎都有座位，穿軍裝的士兵個個都是雷鋒，人們臉上總掛著樸素的笑容?，F(xiàn)在還印象深刻的是，有個解放軍叔叔看見我母親一個人帶著兩個小孩過檢票口，身上還大包小包的，就一把將我舉到了他肩頭上。讓我興奮光榮了好久，暗自發(fā)誓長大了也要當(dāng)個解放軍。當(dāng)然父親也會告誡母親，上下火車特別要注意小偷，尤其是在火車站候車時。我沒有看見過小偷，因此對那些年乘坐綠皮火車出門，總是充滿美好的回憶。我們剛上大學(xué)時，晚上宿舍里瞎聊，一個來自成都的同學(xué)說，他報考重慶的大學(xué)，就是為了有火車坐。如果在成都上大學(xué)，火車都坐不到一回，那才不安逸呢。

當(dāng)下小資們口中有一句很時尚的話：開往春天的列車。念起來都充滿詩意。但在我的記憶里，火車與鐵路，是令人敬畏、叫人遐想的事物?；疖嚧碇环N全新的生活方式，鐵路則延伸到一個未知的世界。印象深刻的是那個年代在大地上奔跑的蒸汽機車。通體黑色的機頭，機車鍋爐上的短粗煙囪噴著強勁的白煙，一路播撒著云霧，鑲著白邊的紅色巨大車輪，粗壯有力的傳動臂快速而動感地上下擺動，發(fā)出節(jié)奏明快的呼吸，如男人快活時的大喘氣，再伴隨“嗚——”的一聲長鳴，像一頭巨獸，逢山鉆洞，遇水過橋，穿云破霧，勢不可擋。要是你站在路軌邊，看著這龐然大物迎面而來，呼嘯而去，你會不會覺得：一個男人行走于世，就應(yīng)該這樣？

小時候去父親工作的那個車站，家屬宿舍就在鐵路邊，無論是白天還是黑夜，車站上車來車往。開初會在晚上睡不著覺，感覺那哐當(dāng)哐當(dāng)?shù)能囕喚驮诙吥脒^，汽笛常常將你從夢里趕出來。父親說習(xí)慣就好了。沒有這火車叫，你反倒還睡不著哩。母親說得更直截了當(dāng)，沒有火車跑，我們吃什么呀。哦，對了，那時有一句話，靠山吃山，靠鐵路吃鐵路。當(dāng)然，對我們這些小屁孩來說，“吃鐵路”不過是扒車到處游玩。我有一個姨父也在鐵路上工作，他是貨車守車的信號員，現(xiàn)在鐵路上已經(jīng)沒有這個崗位了，那時的貨運列車尾部都有一輛守車，火車始發(fā)和到站時，守車上的人要跟車頭的司機打信號，火車才能行駛。姨父工作時的那盞信號燈，跟“文革”年代的樣板戲《紅燈記》中李玉和的信號燈差不多，只是更小一點。李玉和大約不是跑車的，是站臺上的信號員。跑車的信號員更辛苦，守車上沒有鋪也無座位，很狹小，大約有六七個平方米左右，中間有一個火爐，兩側(cè)有一方像飄窗一樣的地方，人就蜷縮在那里休息。我和我的幾個表兄經(jīng)常搭我姨父的守車到處逛，上湖南買米，下重慶買雞，能便宜幾毛錢都是賺。更多的時候搭不著姨父的守車，我們就扒飛車，像鐵道游擊隊身手敏捷的好漢。貨車的每一節(jié)車廂上都有供裝卸工人上下的鐵梯，在火車進出站時，一般都會減速，時速只有二三十公里，我們瞅準(zhǔn)時機飛身吊上去，或者飛身躍下。盡管就像小時候父母不準(zhǔn)我下河游泳一樣，嚴令禁止我扒火車，但少年的天性哪是禁錮得了的呢？跟那么大一個鐵家伙博弈，稍有閃失便粉身碎骨，我和我的表兄們依然樂此不疲?；疖嚲褪俏覀兊囊粋€巨大無比的玩具，向它發(fā)起挑戰(zhàn)總是那么刺激和驚險?，F(xiàn)在想來都不得不佩服自己當(dāng)年的身手，要是在戰(zhàn)爭年代，一定是個“小鐵道游擊隊員”了。

工作以后，坐火車的時候多了，那年月在云南出行也難，要出差、探親，就得坐火車，到成都重慶這樣一些離昆明最近的省會城市，一天一夜；到北京上海，三天三夜。春節(jié)從昆明回家，還可托人搞到臥鋪票，過完年回來上班，在成都轉(zhuǎn)車就麻煩了，連站票你都買不到。我有個同學(xué)就在成都鐵路局工作，但他也沒辦法幫我搞到票。他的建議是你先買張站臺票進站，準(zhǔn)備一條云南的大重九煙，先上火車，然后找到某個看上去好說話的列車員，悄悄塞給他煙，換取自己漫長旅途上的一席之地。生活在高原的人，目光高遠，卻舉步維艱。我們經(jīng)常開玩笑說，從云南高原到四川盆地，一路下坡，溜著空擋就到了，多省油啊?，F(xiàn)實的情況卻是：出門如同一場戰(zhàn)斗。

那時進出云南的鐵路就兩條，成昆線和貴昆線，我的父親都參與過建設(shè)。他曾給我講過在西昌一帶修鐵路的經(jīng)歷，隧道長達十幾公里，山洞里塌方得厲害，他們拿不下來的工程，就交給鐵道兵了。每當(dāng)我探親時走成昆線，看著那些過不完的山洞和橋梁。有時就會想：哪個山洞、那條山梁，留下過我的父親曾經(jīng)的足跡呢？母親曾經(jīng)對我回憶說，當(dāng)年她第一次去父親的工地上探親，看到一個身上全是泥漿、沒有一塊布是干凈的叫花子樣的男人喊她，走到面前她才認出這是自己的丈夫。我父親回到家里時，是個多么講究的人啊，頭發(fā)梳得一絲不茍，衣服上看不到一點皺褶，像個坐辦公室的干部。坐在火車上的人，有誰想到每一根枕木、每一顆道釘、每一根鋼軌下，灑下了筑路工人多少汗水，更不用說那些獻出了生命的人們。

二

加西亞·馬爾克斯的《百年孤獨》中有這樣一個細節(jié)，當(dāng)?shù)谝涣谢疖囬_到孤獨閉塞的馬貢多鎮(zhèn)時，鎮(zhèn)上的婦人驚呼道：“那邊來了一個可怕的東西，好像一個廚房拖著一個村莊。”

現(xiàn)代工業(yè)文明就是這樣，當(dāng)它猝然降臨在大地上，向著人們封閉的、固有的、保守的生活迎面撞來時，就像你猛然面對一頭怪獸。哪怕具體到一列火車。比如說在二十世紀(jì)初，中國內(nèi)地大多數(shù)地方的人都還不知火車為何物的時候，云南也還處于地老天荒無人識的年代，一列火車就像馬爾克斯描述的那樣，轟然開進來了。

上世紀(jì)八十年代中期，凡寫作者，不談馬爾克斯，不提魔幻現(xiàn)實主義，都不好意思說自己是個作家。許多從外地來的文化人，看到云南少數(shù)民族地區(qū)的現(xiàn)實，都說這里太有魔幻色彩啦。人們傳說當(dāng)汽車開進某個村寨時，善良的老大媽抱一捆草去喂它；在某些地方給人照相是要挨打的，因為當(dāng)?shù)赝磷逭J為你的相機攝走了他的魂魄。在一些人神共處了上千年的民族地區(qū)，神靈的身姿高高在上，魔鬼出沒于森林峽谷間。可是，在那個萬象更新的年代，云南也和其他地方一樣，正面對一個開放的世界。人們的腦洞正在被打開，視野正在被拓展，思維正在被更新。開放總是針對封閉而言，針對落后而言。有誰聽說過英國、法國、美國這些國家的歷史中有“開放”一詞？

因此當(dāng)國門要被打開時，總得付出或高或低的代價。要么是你自己因為落后了主動打開大門，順應(yīng)潮流；要么是別人用武力讓你國門洞開。遠的如1840 年的鴉片戰(zhàn)爭，英國人的堅船利炮，轟開了古老中國的大門；近的就在1910 年的云南，作為南國邊陲之地的南大門，卻是被法國人“用火車頭撞開的”。

說此話的是一個叫奧古斯特·弗朗索瓦的法國人，他有一個很文雅的中國名字——方蘇雅，聽上去像一個飽讀詩書的士紳之名。他是那個時代到東方來冒險的代表人物，不一定是最大的冒險家，但卻是最為成功者之一。他身材挺拔，目光犀利，蓄著濃密的八字胡，且隨時保持它們高高地向兩邊翹起，讓任何一個見到他的中國人都能感受到這個洋人的傲慢和威嚴。在此之前，他在法國當(dāng)過騎兵軍官，做過法屬印度中國殖民政府的外交官，任過法國駐廣西柳州的領(lǐng)事，還騎馬、乘船或乘坐轎子在廣西、貴州、云南的大地上旅行。他認為他就是最了解中國的法國人，也許除了那些比他更早來到中國的法國傳教士，作為殖民官吏，沒有人比方蘇雅在中國有更多的傳奇和故事。他在回到法國后出版的《晚清紀(jì)事——一個法國外交官的手記》中說：“中國——這個被人誤解甚多的國家——告訴世人：我們之所以對她不甚理解，是我們視而不見、充耳不聞，不愿聽其忠告而造成的。只要我們每前進一步，都會對這個獨特怪異、平庸落后的國家有所發(fā)現(xiàn)…..要得出這樣的結(jié)論，非得在中國的土地上認識了解中國才行，而不能像某些人一樣，呆在歐羅巴，憑空想象。”因此，方蘇雅自負地說：“我認為我能完成自己的使命，最多無非是自己的指頭被馬蜂蜇那么一下罷了。”

方蘇雅就是帶著法國人這種趾高氣揚的心態(tài)來到云南的，他在古老中國的旅行沒有多少挑戰(zhàn)，更多的是滿足一個冒險家的新鮮感和刺激感。諸多的史料可以證明，像方蘇雅這樣的西方探險家在神秘古國旅行，身份永遠是尊貴的，條件一直是優(yōu)渥的，是來自上等國家的旅行者到落后閉塞地區(qū)的一次“巡獵”。沒有人敢動這個洋大人一根毫毛。在他到處旅行時，經(jīng)常被人圍觀，甚至有人因此而被擠下道路、掉進河里。當(dāng)然他也會遇到敵視，遭遇過不知從何處飛來的石頭的“歡迎”，但方蘇雅認為那不足為懼，他寫道：“誰也不會這樣去想：‘我們這兒有兩三千人，還對付不了一個洋人？來吧，咱們先踩死他！’”方蘇雅面對一盤散沙的中國人，就像法蘭西帝國在中國大海門口的軍艦，“面對中國的人群，態(tài)度要果斷干脆，決不容忍任何欺辱、任何頂撞。用皮鞭狠抽第一個沒有教養(yǎng)的粗魯人?！?/p>

因此，方蘇雅當(dāng)年在中國的旅行是安全的、舒適的，正如法國人即將在云南修的這條鐵路。他的收獲頗豐，在西方世界賺得大名，甚至包括一百多年后，他當(dāng)年在云南拍攝的一批老照片被重新發(fā)掘出來，成為我們了解當(dāng)時中國和云南的珍貴影像資料。這些照片在全國各地巡展，引起的轟動出乎舉辦方意料。在成都展覽時，甚至不得不出動警察維持秩序。人們在這些老照片中，仿佛看到了古老中國的模樣。方蘇雅在中國又成了個頗有名望的歷史人物，這也許是他當(dāng)年萬萬沒有想到的。他來到云南，可不是為了拍幾張照片消遣。

一百多年前，方蘇雅是個讓云南人深感敬畏甚至恐懼的人物。1889 年底，方蘇雅出任法國駐云南府名譽總領(lǐng)事兼法國駐云南鐵路委員會代表。中國的鐵路由外國人來決定修與否，在那個年代是涉及到民族自尊心的敏感問題，但也是老邁腐朽的大清王朝在面對西方列強瓜剖豆分、變法圖強的各種招式中的無奈之舉。清史載：“自中日戰(zhàn)后，外人窺伺中國益亟，侵略之策，以攬辦鐵路為先?！倍韲⒂?、德國、葡萄牙、日本、法國，這些新老列強均“以鐵路為侵略中國之大略也”。

讓我們再沿著時光隧道往深處多走幾步。1883 年，法國將越南吞并為殖民地，南中國直接面對好斗的高盧雄雞。駐西貢總督杜梅在寫給法國海軍部和殖民部的信中就露骨地說：“我們出現(xiàn)在這塊與中國交界，也是中國西南各個富饒省份的天然產(chǎn)品出口的地方，根據(jù)我個人的意見，這是一個關(guān)系到我們今后在遠東地區(qū)爭霸的生死問題。”同年，中法第一次戰(zhàn)爭爆發(fā)，結(jié)局并不出人意料，法國人贏得了在中越邊境的通商權(quán)。

1885 年第二次中法戰(zhàn)爭打響時，大清帝國的軍隊難得一勝，老將馮子材在鎮(zhèn)南關(guān)大勝法軍。但那時的中國既輸不起，也贏不起。勝利的一方竟然要求“乞和”，戰(zhàn)敗者卻要求“賠償”數(shù)額高達25 億法郎，如果中國不允，則“必須給予別項，即中國或允由東京（越南河內(nèi)）至滇省添造鐵路，并允滇省通商所造鐵路之費……如不照辦，則兵至北京”。近代史家就此評說道：第二次中法戰(zhàn)爭，法國“不勝而勝矣”。

三

滇越鐵路就此成為中法兩國政府角力的一顆棋子。對于清政府而言，它是妥協(xié)、無奈的屈辱之物；而對法國人來說，它是插入中國南方的一根吸血管，在同時期的《巴黎殖民報》中有一篇署名雪生的文章寫道：“云南物產(chǎn)之豐富，尤為中國全部所不及，必宜實行取而有之，以為法人子孫萬世之基業(yè)，斷不可使他人勢力侵占一份?！边€有一篇題為《滇越鐵路》的文章說：“云南這個巨大而沉睡的地區(qū)，需要鐵路來使它振奮。”一個曾經(jīng)多次深入西南各地考察探險的法國殖民官戈蒂葉勒蒙說得更為直截了當(dāng)，“讓我們有一個進入中國的大門?；疖噷脑颇像?cè)胨拇?，在另外一個方向，在西藏的南面，我們的鐵路將穿過各個高原?！痹谑攀兰o(jì)末，法國人已經(jīng)為中國的鐵路做了我們現(xiàn)在二十世紀(jì)到二十一世紀(jì)的規(guī)劃。

在這樣的歷史背景下，方蘇雅在云南走馬上任。 1903 年，中法兩國終于簽訂《滇越鐵路章程》，主要內(nèi)容為：中國允許法國從云南河口到昆明修筑鐵路，法方全額投資（工程概算7000萬法郎），清政府無償提供土地，法國鐵路公司獨立建設(shè)和經(jīng)營，八十年后，若鐵路公司收入能抵償投資和股本利息，中方才可收回路權(quán)。以上條款如中國不答應(yīng)，法國則“兵戎相見，派艦重辦”。

左一個“兵至北京”，右一個“派艦重辦”，一條國際鐵路就這樣在軍艦和大炮的威逼下，于1903 年秋季匆忙開工。二十多萬勞工從河北、天津、廣東、廣西、四川、山東、福建等地招募而來，這些外省人來到南疆的熱帶叢林和高山峽谷中開山筑路，甚至連身上的長棉袍都來不及更換，就被驅(qū)趕到工地。瘟疫很快在鐵路沿線流行開來，清政府派駐鐵路工程局的一位官員在其所著《幻影談》中寫道：“初至春寒，北人皆棉褲長袍，而此地瘴熱已同三伏…..無幾日病亡相繼，甚至每棚能行者十無一二，外（洋）人見而惡之，不問已死未死，火焚其棚，隨覆以土。”

類似的描述無論是朝廷的官員還是反抗朝廷的革命黨人都有撰文記載，湖南候補道沈祖燕奉令到滇越鐵路沿線查訪，他在寫給朝廷的奏折中說：“滇越路工所斃人數(shù)，其死于瘴、于病、于餓斃、于虐待者，實不止以六七萬計?！?/p>

滇越鐵路中國段長465 公里，假若以七萬勞工死亡來計算，平均每公里鐵路下便有150個勞工的生命代價。一根枕木一條命，在這條血汗鐵路線上，絕不是一句文學(xué)描寫。

作為法國駐云南鐵路委員會的代表，方蘇雅根本無需考慮修筑這條鐵路的代價，在鐵路勘測期間，他數(shù)次徒步考察了沿線的地形地貌，有騾馬和轎子，有武裝衛(wèi)隊和仆人鞍前馬后。與其說那是在為鐵路線做勘探，不如說是一次讓他可以事后在法蘭西炫耀的冒險旅行。不過，云南高原切割縱深的地貌也讓他深為驚嘆：“鐵路修在什么鬼地方啊！” 在崎嶇陡峭的山路上，他可能更心疼他的坐騎，他寫道：“對這些牲口來講，這是些什么路??！可以說它們每天都要在泥坡上攀爬埃菲爾鐵塔四五次。”

牲口如此，人何以堪；修鐵路，又更何以堪。

滇越鐵路分為越南段和云南段分期建設(shè)。越南段1901 年開始動工，1903 年通車；云南段1903 年開工，1910 年4 月1 日竣工。它起于昆明，終點位于越南海防，線路全長859 公里（滇段465 公里，越段394 公里）。這一年，大清王朝已搖搖欲墜，滇越鐵路卻在法國人的歡慶中竣工通車。當(dāng)插著法國三色旗的火車開到昆明那一天，共和國開國元帥朱德的恩師、云南陸軍講武堂的監(jiān)督（校長）李根源先生帶領(lǐng)學(xué)生來到昆明火車站，并非是列隊迎候，而是給學(xué)員們上了一堂帝國主義侵略中國的現(xiàn)場課。許多血氣方剛的學(xué)員淚流滿面，怒火中燒。一些市民在鐵路沿線用石頭去砸火車，法國人在當(dāng)時并沒有看到火車給這個國家?guī)淼恼駣^，他們看到的是冷漠、不解、迷惑甚至仇視。任何新生事物來到一個地方，從一列火車到一種信仰，如果它不是和平地到來，不是平等地交流，不是抱著相互尊重的姿態(tài)，而是靠強權(quán)和武力強力輸入，哪怕它是多么負重地扛著現(xiàn)代文明的大旗，多么振振有詞地代表著真理與進步，民族情感總是讓那些沒有看到過山外世界的土族難以咽下這枚“進步”的苦果。

不管怎么說，一條鐵路帶著它的“原罪”，帶著它的苦難與屈辱，強行伸進了云南高原。它的歷史意義在今后的歲月里將逐步得到彰顯。滇越鐵路是中國第二條通往境外的國際鐵路，還是中國西南地區(qū)的第一條鐵路。在四川省，大約也在滇越鐵路動工修建時，計劃修建一條成渝鐵路，但直到1949 年共和國成立以后，這條動議了約半個世紀(jì)的鐵路才終于開工建設(shè)。在當(dāng)時，滇越鐵路被英國《泰晤士報》稱為與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程。 就鐵路交通而言，云南在那個時代并不落后，“云南十八怪”之一的“火車不通國內(nèi)通國外”，就是邊地云南在上個世紀(jì)初的交通現(xiàn)實。山高谷深、道路險峻，在中國內(nèi)地的第二臺階向上邁一步和向下邁一步，都不是一件容易的事，但是一條通向越南海防的米軌鐵路，卻讓這個偏遠閉塞的省份在那個時代代表著某種含義復(fù)雜的開放。

接受新事物總是一個痛苦的過程，甚至一些人還要為此付出生命的代價。但對勤勞聰慧的中國人來說，一旦他們認知了解到了某個事物，他們的學(xué)習(xí)借鑒能力便超過世界上的任何一個民族。在上個世紀(jì)初，因為有了這條鐵路，在滇南一線，海關(guān)、郵局、電影、洋行、商號、股份制公司、酒吧、咖啡館，以及日進斗金的工礦企業(yè)逐漸在這片閉塞的土地上悄然興起，并領(lǐng)當(dāng)時中國現(xiàn)代風(fēng)氣之先。滇南的個舊、開遠、蒙自、碧色寨，成為繁華開放的地方，巴黎最時尚的玩意兒，半年后就會出現(xiàn)在鐵路沿線。昆明作為云南的省會城市、滇越鐵路的終點，更是受益匪淺。1910 年，云南耀龍電燈股份有限公司建立，用的是德國西門子公司的發(fā)電輸電設(shè)備，1912 年，建成中國第一座水電站——石龍壩電站，1915 年，昆明還組建了云南自來水股份有限公司，1920 年建成供水?；疖噹е鴦莶豢蓳醯默F(xiàn)代工業(yè)文明氣勢洶洶而來，許多商人開始將商業(yè)資本轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)資本，紛紛投資興辦現(xiàn)代工業(yè)，電力、機械、化工、礦冶、火柴、紡織、煙草等各類采用先進機器設(shè)備的工廠紛紛涌現(xiàn)。鐵路改變著云南的生活方式，更帶來了人們思想觀念的轉(zhuǎn)變。

我想再援引一段《百年孤獨》里關(guān)于火車第一次駛進馬貢多后的一段話：“這列無辜的黃色火車終將給馬貢多帶來多少捉摸不定的困惑和確鑿無疑的事實，多少恭維、奉承和倒霉、不幸，多少變化、災(zāi)難和多少懷念啊。”

在二十世紀(jì)初，法國人投資修建的滇越鐵路，承載的就是如馬爾克斯描述的那種令人難堪又不可或缺的使命。

四

2010 年，滇越鐵路通車一百年之際，我開始關(guān)注這條正在被人遺忘的鐵路。從2003年起，這條鐵路已經(jīng)不跑客運了，只有一些零星的貨運列車還在行駛。一條新的準(zhǔn)軌鐵路已經(jīng)從昆明修到中越邊境的河口，老滇越鐵路失去了它的原有價值。它正逐步成為一份歷史文化遺產(chǎn)，在云南的崇山峻嶺中悄無聲息地銹蝕、老去、被荒草掩埋。鐵軌不再锃亮，沿途車站的法式建筑正在變成斷壁殘垣，鐵軌邊的信號燈就像睡著了，長久不眨一下眼，偶爾有一聲火車汽笛從群山深處幽幽傳來，顯得孤寂而憂傷，連越來越近的火車隆隆聲，也聽起來沉重又落寞，像負重的老牛，掙扎著行走在這個越來越高速化的時代。

曾幾何時，滇越鐵路奔跑的小火車——相對于準(zhǔn)軌鐵路的火車而言——是云南人的一個笑談。“云南十八怪”中有一怪叫“火車沒有汽車快”，說的就是它令人難以容忍的慢。有個段子說，一個小腳老太太帶幾只雞坐小火車去趕街（場），一只雞飛下火車去了，老太太跳下行進中的火車，將雞逮住，再踮著小腳爬上火車，一樣都不耽誤。

那一年，我背著背囊和相機，行走在滇越鐵路上，就像往歷史的縱深處走去。當(dāng)年的傳說和故事還零星地散落在這條老鐵路的周邊村寨。關(guān)于修鐵路的艱辛，關(guān)于洋人的逸聞趣事，關(guān)于飛跑的火車和追趕火車的鬼魂，關(guān)于日本飛機對這條鐵路的轟炸。有一次在一個連公路也不通的村寨里，一個老農(nóng)給我端出一杯濃濃的咖啡，驚詫得我差點掉下眼鏡。老人說他從不喝茶，一直喝咖啡，家里就種得有咖啡。當(dāng)然了，咖啡種是當(dāng)年那些法國佬帶來的。法國人還帶來了葡萄種植技術(shù)，釀葡萄酒?，F(xiàn)在，葡萄種植已成為鐵路沿線的主要經(jīng)濟作物。有一家葡萄酒廠生產(chǎn)一種叫“云南紅”的葡萄酒。這或許是滇越鐵路帶來的又一份歷史文化遺產(chǎn)。

對一個文化人而言，他可能更關(guān)注一條鐵路所負載的文化與歷史。1938 年2 月，國家山河破碎，已難以放得下一張書桌讓莘莘學(xué)子安靜讀書。由清華大學(xué)、北京大學(xué)、南開大學(xué)三所高校組建的長沙臨時大學(xué)，面臨再次撤離搬遷。國民政府教育部門把眼光放在了最偏遠閉塞的昆明，一千多名未來的國家精英分三路入滇。清華大學(xué)校長梅貽琦率大部分教師、家眷和一部分女學(xué)生，從長沙乘火車到香港，然后坐海輪穿越瓊州海峽，進入北部灣，在越南的海防登陸，在滇越鐵路的起點站換乘小火車，從那里直達昆明。

兜這樣大的一個圈子意義非凡，那時云南高原還沒有一條通省外的公路，但卻有一條通往國外的鐵路。當(dāng)時三所中國最高學(xué)府的所有家當(dāng)——包括五萬冊圖書、實驗器材和儀器、標(biāo)本、文件檔案、教學(xué)用的飛機發(fā)動機，以及教授和師生們的行李等等，共計四百多噸貨物，都仰仗這條鐵路才平安運送到了大后方。這幾乎是后來成立的國立西南聯(lián)合大學(xué)的全部家底，這是一個國家在危亡時亟須保護的精神財富和教育薪火?，F(xiàn)在難以想象，如果沒有這條鐵路承載這些漂洋過海再翻山越嶺轉(zhuǎn)移到昆明的教學(xué)物資，聞名于世的西南聯(lián)大的教授們，日后將如何執(zhí)掌他們手中的教鞭？

抗戰(zhàn)初期，由于東部沿海地區(qū)很快被日本侵略者占領(lǐng)，那時還沒有滇緬公路，滇越鐵路就擔(dān)負起向中國戰(zhàn)場“輸血”的主要功能。在戰(zhàn)爭狀態(tài)下，滇越鐵路一改夜間不行車的規(guī)定，日夜加開列車搶運物資。隨著內(nèi)地機關(guān)、企業(yè)、學(xué)校的大批遷移，客運量劇增，1938 年客運量4200 萬人次，貨運量376628噸；1939 年的客運量則達到4542 萬人次，貨運量524326 噸，為通車當(dāng)年的15 倍。我們所熟悉的許多國學(xué)大師，如陳演恪、吳宓、楊振聲、張奚若、雷海宗、潘光旦等，還有那些將來會成為國寶級的人們，如楊振寧、李政道等，都是借助滇越鐵路到的昆明。沒有這些大師，又何以有西南聯(lián)大呢？

可惜好景不長，從1938 年9 月起，日本派飛機轟炸滇越鐵路，至1942 年近四年內(nèi)，據(jù)不完全統(tǒng)計，日本出動飛機76 批（894 架）對滇越鐵路進行偵測、轟炸。為保護這一國際通道，當(dāng)時的云南省政府命令高射炮兵部隊開赴防地，擔(dān)負滇越鐵路重要橋梁和隧道的防空任務(wù)。滇越鐵路沿線一時戰(zhàn)火紛飛、炮聲隆隆，火車在硝煙中和日本人的飛機賽跑。日軍為了轟炸癱瘓一條支撐中國抗戰(zhàn)的鐵路，費時近四年之久，出動飛機近九百架次，這在世界戰(zhàn)爭史上也是罕見的。直到1940 年9 月，日本在越南海防登陸，徹底阻斷了國際援華物資的起點站。滇越鐵路在抗戰(zhàn)中的“輸血”功能才被迫中斷。

這是一條命運多舛的鐵路，歷盡千辛萬苦修建起來，又因形勢的需要而不得不自己炸毀橋梁、拆除路軌。1941 年，為了防止日本人沿滇越鐵路進犯云南，國民政府下令炸毀了鐵路沿線的主要大橋和隧道，拆除河口至碧色寨間177 公里鐵軌（除人字橋外）。1943 年8 月1 日，中國政府宣布與法國維希政府?dāng)嘟?，同時宣布接管滇越鐵路滇段。這意味著這條鐵路的主權(quán)被收歸了國有?？箲?zhàn)勝利后，1946 年，中法在重慶簽訂了《中法新約》，明確廢止1903 年的《滇越鐵路協(xié)定》，從法理上實現(xiàn)了滇越鐵路滇段的完全回歸。1957 年12 月，經(jīng)鐵道部門全力搶修，碧色寨至河口段完成鋪軌，中止了十七年的滇越鐵路恢復(fù)全線通車。到上世紀(jì)六十年代，滇越鐵路擔(dān)負起抗美援越的主要運輸任務(wù)。戰(zhàn)爭的硝煙總是伴隨著這條南國邊陲鐵路，1979年，邊地烽煙再起，滇越鐵路再次被中斷。一直到1996 年，和平終于降臨，滇越鐵路線上的火車，才再次發(fā)出悠長舒緩的鳴笛。

五

滇越鐵路雖然修建在偏遠的云南，但它見證了我們國家上個世紀(jì)前半葉一段不平凡的歷史。它是一個巨大的隱喻，羸弱與強權(quán)，保守與現(xiàn)代，封閉與開放，拒絕與借鑒，落后與自強。一個恪守農(nóng)耕文明的民族猝然面對迎面撞來的代表現(xiàn)代工業(yè)文明的火車，從反抗它、仇視它、拒絕它，到學(xué)習(xí)它、掌握它、自己建造它。火車開進云南高原后，向來以馬幫運輸聞名的云南人便見識了火車的厲害。一大隊馬幫馱運的貨物，還裝不滿人家的一個火車皮，更不用說火車車輪和馬蹄的差距！滇越鐵路通車不到五年，滇南的人們開始修建自己的鐵路，從錫都個舊修建一條軌距只有60 厘米的鐵路通往特等大站碧色寨，人們稱之為寸軌。它幾乎是滇越鐵路的縮小版，軌距少了四十厘米，站臺、站房也小一號，當(dāng)然火車的機頭、車廂也都是“瘦身”版的，如果與現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)軌距上奔跑的火車相比，它就像孩子們的玩具火車，而若要與我們現(xiàn)在的高鐵相比，它就是彌足珍貴的古董了。但它是那個年代中國人自己籌資修建、自己經(jīng)營的第一條民營鐵路，它也曾給多少人帶來了財富和夢想、自豪與尊嚴。它在碧色寨與法國人的滇越鐵路交匯而不接軌，錫都的錫錠從個舊用小火車拉來，在碧色寨車站用人力卸下，再轉(zhuǎn)運到法國人經(jīng)營的火車上。因此，小小的碧色寨有一大一小兩個車站、兩種軌道、兩種火車。這是一道奇觀，也是一種意味深長的提防。

碧色寨現(xiàn)在成了一個網(wǎng)紅打卡點，不是因為它曾經(jīng)的輝煌，而是因了馮小剛的電影《芳華》在這里取過景。紛至沓來的游客并沒有多少人知道這條鐵路、這個車站的歷史，他們看到了邊陲之地一個驚艷了時光的老火車站，看到了黃墻紅瓦的法式建筑，看到了難得一見的小火車、蒸汽機機頭，然后照一通相，發(fā)幾條微信，走人了。留下那蒼老的站房兀自獨立，孤獨的鐵軌默默伸向遠方。一條百年鐵路滄桑演變的故事，卻無人傾聽。

我沿滇越鐵路行走時，曾在碧色寨車站住過一段時間，就像我兒時住在父親的車站。我住在一個老鐵路工人家，面對山坡下空曠的車站。碧色寨過去是個彝族人的村寨，鐵路將它一分為二，西邊為車站部分，當(dāng)年就像一個法國小鎮(zhèn)，這里有站房，有洋人宿舍，有哥臚士洋行，有酒吧酒店，有叫做八角樓的舞廳，有小花園，山坡下還有一個網(wǎng)球場，法國人還把足球帶到這里踢。據(jù)說當(dāng)年從歐洲發(fā)往碧色寨的郵件，寫上“中國·碧色寨”就可以收到了。可見當(dāng)時碧色寨名氣之盛。在車站的對面，彝族人的村寨依舊，低矮昏暗的土坯房、茅草房東一處西一團，毫無章法。洋人們是不會輕易到這里來的，鐵路隔開了兩個世界。我不知道那時會不會有彝族人的畢摩（祭司），搖鈴擊鼓做法事，以詛咒這帶來生活改變的火車。但不同的文明和生活方式，在這個小小的村寨交匯、碰撞，則是必然的。

哥臚士洋行在當(dāng)年頗負盛名，不僅在碧色寨，還在鐵路沿線甚至昆明都開了分行。它的總部設(shè)在蒙自市風(fēng)景怡人的南湖邊，現(xiàn)在那棟法式二層洋樓還在。當(dāng)年西南聯(lián)大的文學(xué)院曾在那里暫住了一年，聞一多、朱自清、楊振聲他們都在那里住過。聞一多由于那期間刻苦鉆研學(xué)問，在人們下樓散步時也不出來，被教授們戲稱為“何妨一下樓主人”，現(xiàn)在那里成了西南聯(lián)大的一個紀(jì)念館。在它被劈為紀(jì)念館之前，我經(jīng)常去哥臚士洋行的老樓喝咖啡、吃飯，追憶別人的逝水年華。根據(jù)相關(guān)史料記載，哥臚士是個希臘人，他還有一個弟弟，兩人都是因了修建滇越鐵路而來到云南的冒險家。他們先是在工地上當(dāng)工頭，鐵路修建好以后，哥臚士兄弟看到了發(fā)財?shù)臋C會，他們做洋油（那時叫水火油）、洋紗、五金百貨等方面的生意，發(fā)了財后就開酒店、咖啡館、酒吧。滇越鐵路因為戰(zhàn)事被中斷后，他們不得不回到歐洲。

我對哥臚士兄弟產(chǎn)生了興趣。當(dāng)?shù)匚墨I對此記載很少，坊間傳聞各說不一。有的說他們很紳士很善良，本分做生意，有的又說他們很狡詐很傲慢，甚至很兇殘，有一次因為私販軍火，還和當(dāng)?shù)卣鹆藳_突。當(dāng)工頭起家的人，大概素養(yǎng)不會高到哪里去。從史料上看，法國滇越鐵路公司當(dāng)年從歐洲各地招募了大量的人來工地上做工頭。他們大多是普通職員、無業(yè)游民、流浪漢。從老照片上看，這幫家伙相貌粗俗，舉止放浪。我想他們是不會善待那些筑路民工的。那么，哥臚士兄弟應(yīng)該是怎樣的人呢？

碧色寨的哥臚士洋行舊樓已經(jīng)頹敗了，只是還沒有倒塌。百葉窗腐爛歪斜，已看不出原來的顏色，只有歲月的陳舊痕跡。外面的庭院長滿荒草，屋里的樓梯腐朽不堪，吊燈、家具一類的東西更是了無蹤跡。當(dāng)年流金淌銀的時光，誰能重現(xiàn)？

現(xiàn)在的碧色寨車站早已沒有了往昔的繁華。晚上偶爾有一輛火車駛過，打破了曠野里的寂靜。那時我多么希望車站上不斷有火車來來往往啊！來自五湖四海的人們在這里摩肩接踵，貨物在這里交接轉(zhuǎn)運，財富在這里日夜流淌。我知道這只是一種幻想。我正在面對一份遺產(chǎn)。是的，這是一份沉重的歷史文化遺產(chǎn)，里面有許多鮮活的故事和動人心魄的時代風(fēng)云。 2015 年，碧色寨站和五家寨大橋（人字橋）被國家列為全國重點文物保護單位；2018 年，滇越鐵路入選第一批中國工業(yè)遺產(chǎn)保護名錄。

我后來為這條鐵路寫了一部長篇小說，書名就叫《碧色寨》（云南教育出版社，2011 年4 月第一版，北京十月文藝出版社2018 年8 月第二版）。我試圖寫出一條鐵路的修筑史以及它在大時代下的命運，不同文明的砥礪和交融，還有在這時代洪流裹挾之下人的抗?fàn)幒退麄兊膼矍椤８缗F士兄弟成了我的原型，在這部作品中他們叫卡洛斯兄弟，他們有截然不同的性格、不同的人生價值觀。他們在東方的冒險生涯，一個是為了攫取財富，為此變得殘暴血腥；一個卻找到了跨國愛情，哪怕最后上演的是一場悲劇。

在我看來，這本是一條充滿悲情色彩的鐵路，一個最為落后偏遠的地方被當(dāng)時最現(xiàn)代的工業(yè)文明碾壓。它是被強暴后的“雜種”，每一寸路軌都鋪滿了屈辱和苦難，但這個“雜種”又帶來了觀念的更新、視野的拓展和生活的改變，成為我們不得不接受的現(xiàn)實并享受這種改變帶來的“紅利”。它真的像馬爾克斯說的那樣，“帶來多少捉摸不定的困惑和確鑿無疑的事實”，以及“變化、災(zāi)難”和“懷念”。它生不逢時，又多災(zāi)多難，幾建幾拆，戰(zhàn)爭的硝煙如影隨形。中國有幾條鐵路，會像滇越鐵路這樣積淀如此多的歷史風(fēng)塵呢？

這部書后來被意大利一個出版商看上了，翻譯成了意大利文在意大利出版，我還應(yīng)邀專程去羅馬參加了這本書的首發(fā)。也許東方古老的文明，在他們看來也有值得一讀的閱讀意義。此書的意大利翻譯雪蓮(Fiori Picco)女士說，歐洲的讀者想知道，西方人為什么要到云南這種地方來修一條鐵路,他們又經(jīng)歷了些什么。我想這本小說基本上回答了這個問題。

再來提一提那個遠去的背影方蘇雅。1906 年，他因為任期已滿，回到了法國。他把自己的住宅建成一座中式風(fēng)格的庭院，取名“小中國”，他在自己的庭院里經(jīng)常穿中式服裝、喝中國茶招待客人?？梢钥闯龇教K雅對在中國的經(jīng)歷依然念念不忘，他可能也感受到了中國即將要出現(xiàn)的變化，他在一篇文章中寫道：“要是這些人對我們無私的想法不是那么反感，不是那么明顯地拒絕，而是對我們天才的設(shè)想予以充分利用，那么我們就會失去優(yōu)勢。他們則完全可以把他們的國家改變成一個干干凈凈、光輝燦爛、鮮花盛開的中國?！?/p>

方蘇雅的憂慮和展望，當(dāng)然是站在一個西方殖民者文化優(yōu)越感的立場上來看我們這片高原。我想他或許稱得上半個預(yù)言家。他所代表的那種“優(yōu)勢”，在今天的中國早已不在，而“鮮花盛開的中國”，則已經(jīng)是一個不容置疑的現(xiàn)實。

時間在流淌，文明在延續(xù)，社會在發(fā)展，一條鐵路承載的不僅僅是火車、貨物和旅客，還有歷史，還有文化，還有鮮活動人的故事。鐵路伸向遠方，火車奔向未來，詩和遠方也是火車的夢想——假如火車也有靈魂的話。在每條鐵路的起點站和終點站，人們上車下車，如過江之鯽，行色匆匆。一票在手，出發(fā)與抵達，無需多作考慮，只是懷揣著人生的每一段期盼或夢想。每條路軌的盡頭，都有一堆土或水泥澆筑的擋墻，就像一個人的生命走到了盡頭一樣；每條鐵路也都有它的使命，即承載過去，也滿載著歲月的回憶。我大約五歲時第一次坐火車，覺得它可以拉走一個縣城的人。又想是誰讓火車有這么大的力氣呢？我看著車廂里端坐的大人們，最后得出的結(jié)論是：每個人都在用他們的腳使力，才讓火車跑得這么快。