譚紹鵬

中國這個全球第一大汽車消費市場，正經(jīng)歷著一場史無前例的大衰退。各種危機滌蕩著整個汽車行業(yè)，關(guān)店、裁員、欠債、破產(chǎn)等等刺激眼球的字眼更是屢屢見諸媒體。

在持續(xù)近20個月的負增長之下，全行業(yè)都在追問：何以陷入負增長？寒冬還要持續(xù)多久？未來行業(yè)趨勢將如何演化？

巔峰的2017

伴隨入市關(guān)稅下調(diào)以及中國經(jīng)濟的增長，中國的汽車行業(yè)迎來一輪氣貫長虹的繁榮。公安部的數(shù)據(jù)顯示，中國的汽車保有量從2003年的0.24億輛，一路增長至2018年的2.4億輛，整整增長了10倍，年復(fù)合增長率高達16.59%（圖1）。

伴隨中國汽車保有量的增長，中國汽車銷量也是連年創(chuàng)出新高，從2000年的209萬輛，增長至2017年的2888萬輛。

圖1 中國汽車保有量（億輛）

數(shù)據(jù)來源：公安部

特別需要重點提及的是2009年，該年中國汽車業(yè)共賣出1364.48萬輛，并以300多萬輛的優(yōu)勢首次超越美國，成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，并將這個“首席一直保持至今。

中國汽車銷量超越美國的2009年，也是中國汽車銷量增幅最高的年份，同比增長高達45.46%，可稱得上是井噴（圖2）。

可以說那是一個全行業(yè)欣欣向榮、躺著數(shù)錢的年代，無論進口、合資還是自主品牌，皆獲得長足發(fā)展。比亞迪、吉利、長城、奇瑞等自主品牌更是以黑馬姿態(tài)進入大眾視野。

緊接著的2010年，是中國汽車行業(yè)的第一個分水嶺。這一年，全行業(yè)共賣出1806.2萬輛汽車，同比增長32.37%。自從這一年之后，中國汽車銷量增速結(jié)束了連年的雙位數(shù)增長，跌入到了個位數(shù)增長區(qū)間。從2011年至2017年，中國的汽車銷量從絕對量來看依然維持著穩(wěn)步的增長，但同比增速基本在7%以下，僅有2013、2016年的增速略高于10%。

2017年，是中國汽車行業(yè)的第二個分水嶺。這一年，全行業(yè)的汽車銷量達到了歷史峰值的2888萬輛，但增幅卻僅有3%。自2018年起，汽車行業(yè)結(jié)束了連續(xù)28年的增長，進入到了絕對負增長區(qū)間。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年汽車行業(yè)全年銷量2808萬輛，同比下滑2.76%;2019年全行業(yè)延續(xù)著2018年的衰退趨勢，全年汽車銷量共計2577萬輛，同比下滑8.2%。

圖2 歷年汽車銷量及同比增長率

表1 A股上市車企2019年前三季度業(yè)績情況（億元）

數(shù)據(jù)來源：Wind

多因素疊加致衰退

一個行業(yè)從連續(xù)幾十年的繁榮之中突然跌入負增長區(qū)間，整個產(chǎn)業(yè)鏈無論如何都會產(chǎn)生各種不適應(yīng)。行業(yè)負增長背后，是幾個不可忽視的原因相互疊加的結(jié)果。

首先是汽車業(yè)經(jīng)過連續(xù)爆發(fā)式的增長后，在2017年國內(nèi)汽車總銷量已經(jīng)達到了2888萬輛，行業(yè)確實逐漸觸碰到了天花板，要在一基礎(chǔ)上繼續(xù)實現(xiàn)增長，難度顯而易見。

其次是宏觀經(jīng)濟因素的影響，2018年全球經(jīng)濟呈現(xiàn)觸頂跡象，國際貨幣環(huán)境緊縮;同時，中美貿(mào)易摩擦加劇，以及中國處在經(jīng)濟發(fā)展動能切換的關(guān)鍵期，加之金融及實體企業(yè)去杠桿等調(diào)控，居民負債率增加，消費意愿開始出現(xiàn)下降趨勢，這致使汽車需求下滑。

再就是汽車排放標準的更替，由國五升國六，導(dǎo)致不少購車者選擇暫時觀望等待，這在一定程度上也減少了汽車消費。

表2 A股汽車及零配件銷售企業(yè)業(yè)績情況

數(shù)據(jù)來源：Wind

最后還有一個重要原因是，低端車型主攻的四五線城市由于政策補貼退潮之后，需求縮減很快。從季度增速可以看到，10萬元以下、10-15萬元級車型銷量增速分別在2016年第三季度和2018年第二季度實現(xiàn)階段性增速高點后便加速下行，合計降幅最高時達到過-25%，增速下滑幅度大于15萬元以上車型，而30萬元以上需求在進入2019年之后依然保持穩(wěn)定。

暴跌的業(yè)績

行業(yè)的衰退對于車企的影響可以說是立竿見影的。

2019年10月，網(wǎng)上流傳某股份銀行一則展開內(nèi)部風險排查的通知，通知表示，據(jù)媒體公開報道：“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產(chǎn)程序，預(yù)計涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬。”要求對四家車企上下游產(chǎn)業(yè)鏈情況進行風險排查。

一石激起千層浪，雖四家企業(yè)都進行澄清公告，但基本都反映了一個現(xiàn)實問題：車企的日子不好過。

我們針對A股23家車企的業(yè)績統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年前三季度平均銷售收入448億元，同比增長率為-2.17%，平均利潤為11.47億元，同比增長率為-173.44%（表1）。如果說行業(yè)收入用微跌來形容，凈利潤則是暴跌。

23家車企中，收入同比負增長的高達13家，下滑幅度最大的為一汽夏利（000927.SZ），2019前三季度收入僅錄得3.37億元，同比暴跌63%;凈利潤同比負增長的高達14家，跌幅最大者為力帆股份（601777.SH），2019前三季度巨虧26.33億元，同比暴跌2065%。

主打合資車型的國有汽車集團，在本輪衰退中下滑幅度相對輕微。

比如，長安汽車2019年10月份銷量為16.4萬輛，與2018年同期相差不大;2019年前10個月累計銷量139萬輛，較2018年同期177萬輛下滑21%。上汽集團2019年10月份銷量為54.4萬輛，2018年10月份為60萬輛;2019年前10月累計銷量為495.8萬輛，同比下降13.74%。廣汽集團2019年10月銷量為17.27萬輛，同比降13.2%;前10個月累計銷量為168萬輛，同比僅下滑4.4%。

這一輪衰退潮中，自主品牌遭受的沖擊最為嚴重。

2019年11月15日晚間，力帆股份公告稱，公司10月份傳統(tǒng)乘用車銷量僅為29輛，同比下降99.25%。同樣是10月份，2018年力帆股份傳統(tǒng)乘用車銷量是3874輛，2017年是6032輛。2019年前10個月，力帆股份傳統(tǒng)乘用車總銷量是2.2萬輛，同比下滑73.5%。2018年全年，這兩個數(shù)據(jù)分別是9.2萬輛和下降26.39%;2017年分別是12.5萬輛、同比下滑2.82%。

圖3 2018以來各月汽車銷量同比增長率

數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)

*ST海馬（000572.SZ）2019年10月份銷量為1267輛，同比下降65.88%;其中，基本型乘用車銷量僅為2輛。2019年前10個月，汽車總銷量是23萬輛，同比下降61.1%;基本款銷量2036輛，同比下降89%。

由于銷量下跌嚴重，自主品牌經(jīng)營陷入困境，頻頻爆發(fā)拖欠貨款、拖欠工資、降薪裁員、集體維權(quán)等連鎖反應(yīng)。

2018年8月，多家經(jīng)銷商前往眾泰汽車（000980.SZ）生產(chǎn)基地拉橫幅維權(quán)。2019年3月以來又多次被卷入欠薪風波，被曝“多地區(qū)存在欠薪情況”。

2019年5月，力帆汽車爆發(fā)了經(jīng)銷商集體維權(quán)的事件，來自全國30多家重慶力帆汽車授權(quán)經(jīng)銷商的代表，聚集在重慶力帆總部的門口，打出“力帆還錢”的標語。

獵豹汽車方面，則連續(xù)曝出了停工和減負降薪的消息。其內(nèi)部會議紀要文件顯示，鑒于汽車行業(yè)的急劇變化，公司生產(chǎn)經(jīng)營虧損嚴重，生產(chǎn)基地開工嚴重不足等，擬通過薪酬調(diào)整、減負降薪等方式，確保求生存渡難關(guān)。根據(jù)不同崗位和級別，薪酬調(diào)整幅度10～50%。

華泰汽車更是因債務(wù)危機遭遇資產(chǎn)凍結(jié)。據(jù)曙光股份（600303.SH）2019年10月9日公告，公司獲悉大股東華泰汽車持有的曙光股份股權(quán)全部被司法凍結(jié)，凍結(jié)期限為3年。

經(jīng)銷商滑鐵聲

車企日子難過，經(jīng)銷商自然也無法幸免。

數(shù)據(jù)顯示，從2018年下半年開始，經(jīng)銷商庫存系數(shù)同比提高。2019年上半年處于近年來同期較高位，連續(xù)超過警戒線。

中華全國工商業(yè)聯(lián)合會汽車經(jīng)銷商商會《2018年汽車經(jīng)銷商對廠家滿意度年度調(diào)查》數(shù)據(jù)顯示，53.3%的經(jīng)銷商2018年全年經(jīng)營虧損。

Wind資訊統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，A股上市的9家汽車及零配件銷售企業(yè)，2018年平均收入306.74億元，同比增長3.56%，2019年前三季度平均銷售收入214.87億元，同比微增1.65%;2018年平均凈利潤-1.52億元，同比大幅降低319%，2019年前三季度凈利潤為1.24億元，同比降低76%（表2）。

其中，規(guī)模最大的汽車經(jīng)銷商廣匯汽車（600297.SH）2018年收入為1657億元，同比增長3.41%，2019年前三季度收入為1218億元，同比微增1.48%;但在凈利潤方面則是連續(xù)錄得負增長，其中2018年凈利潤為32.57億元，同比減少16.14%，2019年前三季度凈利潤為22.46億元，同比下降28.76%。

另一家知名汽車經(jīng)銷商*ST龐大（601258.SH）則以高達270億元負債陷入幾近破產(chǎn)境地。2018年，龐大集團錄得417億元營收，同比下滑超過40%，凈利潤巨虧61.55億元，同比暴跌-3003.23%;進入2019年，龐大集團的業(yè)績繼續(xù)下滑，前三季度營收僅為160億元，同比下跌57%，凈利潤巨虧20.71億元，同比繼續(xù)下跌-783.9%。

2019年12月10日晚問，*ST龐大發(fā)布公告稱，河北省唐山市中級人民法院批準了《龐大集團重整計劃》，由此*ST龐大進入司法重整階段。

政策暖意

雖然整個行業(yè)一片慘淡，但也并非完全沒有好消息。

從年度數(shù)據(jù)來看，2018年汽車銷量同比下滑2.76%，2019年前11個月同比下滑9.1%，看上去是在逐年加速下滑。

但當我們查看近三年來逐月的汽車銷量數(shù)據(jù)，則是另一番景象。從各月份汽車銷量同比增長率來看，自2018年7月開始步入同比負增長，并在之后幾個月內(nèi)下滑幅度越來越大，2019年5月負增長幅度達到最低點的-16.39%。之后，各月的負增長幅度開始縮窄，2019年12月份已經(jīng)回升至-0.08%（圖3）。

這意味著汽車業(yè)衰退的最低點已經(jīng)過去，行業(yè)景氣度在逐步恢復(fù)。

當然，行業(yè)的逐步恢復(fù)和政策的支持不無關(guān)系。

2019年1月，國家發(fā)改委、工信部、財政部等十部委聯(lián)合印發(fā)《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》。文件中提到，“促進農(nóng)村汽車更新?lián)Q代，有條件的地方，可對農(nóng)村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農(nóng)村汽車消費?！?/p>

4月，國家發(fā)改委發(fā)布了《推動汽車、家電、消費電子產(chǎn)品更新消費促進循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展實施方案（2019-2020年）（征求意見稿）》，強調(diào)“嚴禁各地出臺新汽車限購規(guī)定，且2019～2020年車牌增量指標在2018年的基礎(chǔ)上分別增加50%、100%”。

8月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于加快發(fā)展流通促進商業(yè)消費的意見》再次明確，實施汽車限購的地區(qū)要結(jié)合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。

為響應(yīng)國家政策，多個地方政府先后推出促進汽車消費的實質(zhì)性舉措。

2019年6月，廣州和深圳發(fā)布通知，將分別于2019～2020年期間增加10萬和8萬個小客車指標。2019年9月，貴陽市發(fā)改委發(fā)出通知，貴陽市號牌發(fā)放量在2018年的基礎(chǔ)上增加3萬個以上，取消小客車專段號牌搖號、全面取消二手車限遷政策、落實新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策，促進汽車消費市場發(fā)展。同期，海南省商務(wù)廳等多部門也聯(lián)合公布《關(guān)于落實汽車消費政策措施》，通過每月適量增加普通小客車增量指標等措施，滿足居民汽車消費迫切需求。

行業(yè)加速變革

不過，政策的支持并不能抹平行業(yè)周期，行業(yè)周期的固有規(guī)律依然要發(fā)生作用。通常，行業(yè)的低谷期正是完成行業(yè)大洗牌并推動行業(yè)集中度提高的時期。

本輪景氣下行中，馬太效應(yīng)得到加強，車企表現(xiàn)分化明顯。其中，合資車系中，德系、日系走勢平穩(wěn)，甚至穩(wěn)中有升，韓系、法系、美系漸弱;而銷量下滑的重災(zāi)區(qū)，是以自主品牌為代表的中低端車市場。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2019年1～10月，30萬以上汽車累計銷量140.4萬輛，同比增速為19.2%，高于同期30萬以下汽車-7.3%的增速，其中30萬以上SUV銷量為58.4萬輛，同比增長22.8%。2019年1-10月豪華品牌汽車累計銷量180.1萬輛，同比增速達10.8%，高于同期主流合資品牌-5.6%增速和自主品牌-15.8%的增速，其中豪華品牌SUV銷量達72.3萬輛，同比增長28.5%。

這種“豪華車在增長、低端車在衰退”的狀況，進一步推升了行業(yè)集中度。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)前20車企份額由2016年提升6.5個百分點至2019年三季度末的86.3%。剩余13.7%的市場份額由30家以上車企共同分食，但競爭力偏弱。

行業(yè)淘汰賽已然開啟，產(chǎn)品品質(zhì)和服務(wù)水平是車企競爭的不二法則。因此，車企毫無疑問要把精力砸在研發(fā)和用戶服務(wù)上。此前靠政策紅利活下來的濫竽充數(shù)者將會加速退出歷史舞臺，而真正具有高度競爭力的優(yōu)秀自主品牌也將孕育其中。

數(shù)據(jù)顯示，2015年千人汽車保有量美國為823輛，日本為609輛，德國為593輛，韓國為411輛，而中國2018年的水平，也就大約174輛。因而，從中長期來看，中國汽車市場仍有上升空間。

此外，汽車電動化、智能化、聯(lián)網(wǎng)化的技術(shù)革新，使得汽車行業(yè)運行的底層邏輯可能發(fā)生改變，這也為本土車企提供了一次彎道超車的機會。