袁 銘

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海 200070)

伴隨我國(guó)新型城鎮(zhèn)化的深入推進(jìn)，市域鐵路蓬勃發(fā)展，為高密度城市中心城區(qū)和周邊新城(組團(tuán))城鎮(zhèn)之間提供著快速、大容量和公交化服務(wù)，從而推動(dòng)市域范圍內(nèi)的交通聯(lián)系不斷增強(qiáng)，并引導(dǎo)中心城市功能疏解、優(yōu)化市域空間布局，它已逐步成為高密度大城市實(shí)現(xiàn)能級(jí)提升和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇。國(guó)家發(fā)改委于2017年6月發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出要“發(fā)揮市域(郊)鐵路對(duì)新型城鎮(zhèn)化的支撐服務(wù)作用，集約利用資源，拓展城市綜合服務(wù)功能，提高城市綜合承載能力；推進(jìn)城市新區(qū)和外圍城鎮(zhèn)組團(tuán)建設(shè)，引導(dǎo)人口布局，不斷優(yōu)化城市空間”[1]。如何抓住市域鐵路的建設(shè)契機(jī)，與周邊城鎮(zhèn)空間有機(jī)整合，進(jìn)而合理配置空間資源，實(shí)現(xiàn)交通可達(dá)提升和城鎮(zhèn)空間運(yùn)行績(jī)效的聯(lián)動(dòng)協(xié)同效應(yīng)，成為市域鐵路規(guī)劃研究的重要課題之一。

車輛基地是市域鐵路重要的功能性節(jié)點(diǎn)，但由于其工藝要求和使用狀況限制，給周邊城區(qū)也帶來(lái)了一些負(fù)面問題，主要體現(xiàn)在三方面:1)空間影響：通常車輛基地建設(shè)規(guī)模較大，占地約30 ha～50 ha，這使得土地資源被低效占用，降低空間利用效率，對(duì)于區(qū)域形成硬性切割，導(dǎo)致整體性喪失；2)交通影響：車輛基地的大規(guī)模占地打斷主要交通脈絡(luò)，降低了周邊支路網(wǎng)密度，使得區(qū)域可達(dá)性大大降低，容易造成交通不暢和擁堵；3)環(huán)境影響：出入段線及咽喉區(qū)穿越經(jīng)過的區(qū)域，將帶來(lái)包括噪聲、振動(dòng)、電磁以及水環(huán)境影響等方面的環(huán)境污染，降低了周邊土地利用價(jià)值。而車輛基地綜合開發(fā)可有效降低這些消極影響，成為推動(dòng)市域鐵路與周邊城鎮(zhèn)協(xié)同發(fā)展的重要抓手。

1 概念界定和文獻(xiàn)簡(jiǎn)述

車輛基地是軌道交通系統(tǒng)的車輛停修和后期保障基地，根據(jù)它在市域鐵路中承擔(dān)的任務(wù)不同，主要分為動(dòng)車段、動(dòng)車所、存車場(chǎng)等。本文所指的綜合開發(fā)是“一種組織土地資源優(yōu)化配置及高效利用的開發(fā)活動(dòng)”，通過將“土地開發(fā)權(quán)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱臻g開發(fā)權(quán)”，從而實(shí)現(xiàn)空間的增值效應(yīng)。

如何引導(dǎo)鐵路和軌道車站地區(qū)的空間發(fā)展，國(guó)內(nèi)外已開展了較為深入的研究，國(guó)外的重要理論包括“三圈層”結(jié)構(gòu)模型(如圖1所示)和“TOD”模式；根據(jù)Schutz(1998)，Pol(2002)等學(xué)者提出的鐵路站區(qū)“三圈層”模型，將車站影響區(qū)域分為3個(gè)圈層：核心區(qū)(第一開發(fā)區(qū))，布置交通樞紐、商業(yè)、商務(wù)、貿(mào)易、辦公設(shè)施等城市公共設(shè)施，服務(wù)半徑在800 m以內(nèi)(步行5 min～10 min)；影響區(qū)(第二開發(fā)區(qū))，布置居住和公共服務(wù)用地混合功能，半徑約1 500 m(步行10 min～15 min)；外圍影響區(qū)(第三開發(fā)區(qū))，半徑1 500 m以外區(qū)域(步行15 min以上)，布置對(duì)外服務(wù)功能以及主體功能配套的功能區(qū)。美國(guó)城市設(shè)計(jì)學(xué)家Calthorpe P(1993)系統(tǒng)提出了“軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展理論(TOD)”，主要包括城市級(jí)和社區(qū)級(jí)TOD兩種模式，“三圈層”理論和“TOD”模式在國(guó)內(nèi)外一些著名的鐵路站區(qū)規(guī)劃和開發(fā)中(如德國(guó)法蘭克福、法國(guó)里爾站等)被廣泛應(yīng)用。

國(guó)內(nèi)對(duì)車輛基地綜合開發(fā)的相關(guān)研究可概括為三方面：一是針對(duì)空間規(guī)劃層面的問題、類型、策略、模式等研究，比如陳斌，謝偉平，姚春橋(2014)[2]針對(duì)開發(fā)策劃、建設(shè)時(shí)序、運(yùn)營(yíng)成本、交通組織、消防設(shè)計(jì)和防雷接地等關(guān)鍵問題進(jìn)行了詳細(xì)分析；二是針對(duì)綜合開發(fā)的消防、減振、給排水等技術(shù)專題開展專題研究，比如何永春，王冠慶(2010)[3]分析深圳地鐵5號(hào)線塘朗車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的減振降噪問題，郝連波，王勇林(2016)[4]，姚丹(2017)[5]研究了車輛基地綜合開發(fā)的消防問題；三是關(guān)于車輛基地開發(fā)的相關(guān)影響和綜合效益研究，唐樹賀(2015)[6]分析了在運(yùn)營(yíng)條件下車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)對(duì)既有地鐵的影響。

國(guó)內(nèi)外研究初步表明，既有研究大多側(cè)重在城市軌道交通層面，而對(duì)于圍繞市域鐵路的車輛基地綜合開發(fā)還涉及較少，其次，針對(duì)綜合開發(fā)的具體規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)研究較多，而缺乏對(duì)前期開發(fā)價(jià)值機(jī)會(huì)和策略、綜合效益評(píng)估與預(yù)測(cè)等方面的研究。由于市域鐵路多位于高密度大城市中心城區(qū)以外及新市鎮(zhèn)，其開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)于中心城區(qū)更大，如何科學(xué)研判市域鐵路車輛基地的綜合開發(fā)價(jià)值并提出合理的開發(fā)策略是進(jìn)一步研究的重點(diǎn)。

2 綜合開發(fā)的分析框架和典型策略

2.1 分析框架

本文針對(duì)市域鐵路車輛基地的綜合開發(fā)策略分析，將從上位規(guī)劃和區(qū)位條件入手，結(jié)合其市場(chǎng)條件，分析典型的客群特征及其空間需求，并在滿足車輛基地本身工藝設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，在綜合開發(fā)的機(jī)會(huì)層面提出價(jià)值分析框架，主要對(duì)車輛基地綜合開發(fā)的目標(biāo)定位、功能構(gòu)成和開發(fā)強(qiáng)度等進(jìn)行對(duì)策性研究(見圖2)。

2.2 典型策略

《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》指出“市域鐵路是位于中心城區(qū)與其他組團(tuán)間、組團(tuán)式城鎮(zhèn)之間或與大中城市具有同城化需求的城鎮(zhèn)間，服務(wù)通勤、通學(xué)、通商的規(guī)律性客流，設(shè)計(jì)速度100 km/h～160 km/h，快速、高密度、公交化的客運(yùn)專線線路”[7]。這可以看出其主要服務(wù)區(qū)域?yàn)槌鞘兄行某菂^(qū)外圍的組團(tuán)和新市鎮(zhèn)，因此，車輛基地主要選址在這些外圍組團(tuán)和新市鎮(zhèn)內(nèi)，開發(fā)涉及的典型客群是以通勤、通學(xué)和通商為主，具有典型的潮汐客流特征。

結(jié)合市域鐵路的區(qū)位特征和客群需求差異，結(jié)合價(jià)值分析框架的綜合開發(fā)策略主要包括四個(gè)方面：

1)基于區(qū)位和客群需求的差異，結(jié)合車站發(fā)展特色活力區(qū)。

圍繞所處區(qū)位特點(diǎn)和典型客群特征，行為模式和空間需求進(jìn)行準(zhǔn)確的開發(fā)定位，車輛基地開發(fā)應(yīng)盡量結(jié)合車站，出行便捷性的改善有利于提升開發(fā)價(jià)值，同時(shí)開發(fā)又為車站帶來(lái)穩(wěn)定客流，提高末端車站的使用效率；結(jié)合區(qū)位、客群、車站等要素的聯(lián)動(dòng)分析來(lái)進(jìn)行開發(fā)價(jià)值研判和定位，發(fā)展不同類型的車輛基地“特色活力區(qū)”。

2)充分利用多層面空間的微區(qū)位價(jià)值、確定合理開發(fā)強(qiáng)度和空間分布。

合理的開發(fā)強(qiáng)度是車輛綜合開發(fā)的關(guān)鍵，這既涉及對(duì)區(qū)域一二級(jí)開發(fā)市場(chǎng)的準(zhǔn)確分析，同時(shí)也會(huì)影響前期開發(fā)投資以及經(jīng)濟(jì)效益，比如過高開發(fā)強(qiáng)度可導(dǎo)致場(chǎng)段造板成本和二級(jí)開發(fā)成本大幅增加，增大開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，因此需要充分基于多層面空間價(jià)值的差異性，反復(fù)測(cè)算確定合理的開發(fā)強(qiáng)度和空間分布，實(shí)現(xiàn)成本控制，保證效益最大化。

3)早開發(fā)早收益、同時(shí)注重中長(zhǎng)期收益的獲取。

充分尊重市場(chǎng)規(guī)律，統(tǒng)籌考慮開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)和開發(fā)效益，根據(jù)車輛基地綜合開發(fā)總規(guī)模確定分期和建設(shè)與銷售期，既保證開發(fā)健康有序的開展，又能通過盡早開發(fā)盡早獲得更高收益。其次，需要考慮市域鐵路建設(shè)后帶來(lái)的土地持續(xù)增值效應(yīng)，通過合理確定開發(fā)業(yè)態(tài)的租售比例分享開發(fā)的中長(zhǎng)期收益，因此，業(yè)態(tài)配置既要考慮近期的建設(shè)資金快速回籠，更要考慮持續(xù)的土地空間增值帶來(lái)豐厚的租金收益，實(shí)現(xiàn)對(duì)后期市域鐵路運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)反哺。

4)引入特色功能并打造高品質(zhì)環(huán)境，兼顧開發(fā)效率和品質(zhì)。

車輛基地的土地綜合開發(fā)不能僅局限在一般意義上開發(fā)和城市服務(wù)配套定位，而是要從城市全局入手，以新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略為指引，引導(dǎo)發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)和功能組群，為綜合開發(fā)注入地域特征鮮明的發(fā)展內(nèi)核，同時(shí)要建立富有特色的空間環(huán)境，包括公共空間、文化設(shè)施等方面，在保證綜合開發(fā)效率的同時(shí)，更要兼顧空間環(huán)境的品質(zhì)打造。

3 上海市域鐵路車輛基地的綜合開發(fā)策略

3.1 車輛基地分布概況和特點(diǎn)

上海市域鐵路是上海軌交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃“一張網(wǎng)、多模式”中的重要組成部分，也是上海軌道交通建設(shè)“3個(gè)1 000 km”之一；它主要定位服務(wù)于新城與主城區(qū)、新城之間、上海與近滬城鎮(zhèn)間的快速、中長(zhǎng)距離聯(lián)系，并兼顧沿線主要新市鎮(zhèn)。在上海市域鐵路車輛基地的規(guī)劃中，包含了動(dòng)車段，動(dòng)車運(yùn)用所以及停車場(chǎng)等(見圖3)。對(duì)車輛基地進(jìn)行綜合開發(fā)，是上海新型城鎮(zhèn)化的內(nèi)在需求，有利于推動(dòng)土地的集約利用和整體性，還能夠有效反哺鐵路建設(shè)，最終將有利于市域鐵路和周邊城鎮(zhèn)空間的協(xié)同發(fā)展。

相對(duì)于中心城區(qū)軌道交通與車輛基地，上海市域鐵路及其車輛基地有其特殊的技術(shù)特征，比如其系統(tǒng)制式采用國(guó)鐵制式，站間距3 km～5 km，速度目標(biāo)值以160 km/h為主，動(dòng)車組檢修模式與國(guó)鐵動(dòng)車組檢修模式一致。這使得上海市域鐵路車輛基地動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所和停車場(chǎng)占地面積也相對(duì)于城軌車輛基地更大，平均在40 ha～70 ha區(qū)間，占用城市建設(shè)用地共計(jì)約240 ha～250 ha。

在解決車輛基地基本功能需求基礎(chǔ)上，如何結(jié)合上海市域空間的發(fā)展特點(diǎn)，通過綜合開發(fā)來(lái)解決這樣大規(guī)模用地帶來(lái)的土地利用低效、區(qū)域交通不暢、周邊環(huán)境不佳等消極問題，并充分挖掘可達(dá)提升帶來(lái)的微區(qū)位增值以合理反哺鐵路建設(shè)，是上海市域鐵路建設(shè)中促進(jìn)站場(chǎng)與城市協(xié)同發(fā)展的“牛鼻子”。

3.2 影響開發(fā)定位策劃的重要因素

基于車輛基地的分布區(qū)域差異，以及線路定位形成的客群特征等方面，是影響上海市域鐵路車輛基地綜合開發(fā)定位和策劃的主要因素。

1)區(qū)位位于上海中心城區(qū)外和新城待開發(fā)區(qū)。規(guī)劃的6個(gè)車輛基地均位于上海中心城區(qū)以外(外環(huán)線以外)，同時(shí)基本上是待開發(fā)區(qū)，周邊開發(fā)條件相對(duì)地鐵的車輛基地而言還不夠成熟，后續(xù)市政配套以及市場(chǎng)環(huán)境培育仍需較大投入。

2)服務(wù)群體具有較強(qiáng)的通勤通學(xué)、通商出行特征?；谑杏蜩F路在上海公共交通體系中的定位，決定了其客群是以通勤通學(xué)、通商出行為主，具有潮汐性客流等特點(diǎn)，因此在功能配置上需要結(jié)合行為模式分析不同時(shí)段的人流密度和使用需求，提高空間利用效率，并減少結(jié)構(gòu)性出行需求。

3)上海土地存量發(fā)展以及集約化利用需求。上海目前已基本進(jìn)入到土地存量發(fā)展的階段，空間資源相對(duì)緊張，而目前市域鐵路車輛基地達(dá)到240 ha～250 ha的規(guī)劃占地規(guī)模，因此，在滿足基本功能需求前提下需要結(jié)合這個(gè)客觀條件，結(jié)合車站充分整合多層面空間資源，體現(xiàn)多層面的空間發(fā)展權(quán)以實(shí)現(xiàn)高效利用。

4)上海土地高成本投入與房產(chǎn)市場(chǎng)的不確定性。上海的土地成本相對(duì)于國(guó)內(nèi)其他城市而言更為高昂，這就大幅度增加了前期的開發(fā)成本投入，同時(shí)，國(guó)家當(dāng)前針對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)的發(fā)展更為謹(jǐn)慎，出臺(tái)了一系列的嚴(yán)格調(diào)控措施，都給車輛基地綜合開發(fā)帶來(lái)較多不確定因素，使得市域鐵路車輛基地開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估更為關(guān)鍵。

3.3 綜合開發(fā)機(jī)會(huì)層面的策略建議

上海市域鐵路車輛基地的總體開發(fā)定位是構(gòu)建功能混合、布局緊湊，以綠色出行為主導(dǎo)的區(qū)域級(jí)(如嘉定區(qū)、松江區(qū))“特色活力區(qū)”。通過充分挖掘周邊資源稟賦，完善產(chǎn)業(yè)配套，塑造市鎮(zhèn)特色，推動(dòng)生活、生產(chǎn)、生態(tài)、文化的融合，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)段和城市周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、生態(tài)效益的全面提升，以下選取A，B兩個(gè)車輛基地，從綜合開發(fā)機(jī)會(huì)層面提出初步的開發(fā)策略建議。

3.3.1車輛基地A

1)區(qū)位概況和上位規(guī)劃。

場(chǎng)段位于上海市奉賢區(qū)西南部柘林鎮(zhèn)和海灣鎮(zhèn)境內(nèi)，占地約70 ha，該區(qū)域兩鎮(zhèn)人口約12萬(wàn)人，目前周邊以住宅用地為主，華東理工大學(xué)(奉賢校區(qū))也位于基地附近，地勢(shì)較為平坦。根據(jù)奉賢區(qū)總體規(guī)劃及土地利用總體規(guī)劃(2016—2035)，未來(lái)該區(qū)域發(fā)展的總目標(biāo)為：上海南部中心城市—東方美谷、濱海賢城。以“新城—奉城—海灣”三大組團(tuán)為基礎(chǔ)，構(gòu)建“1+2+6+5”的城鎮(zhèn)體系即1個(gè)新城+2個(gè)重點(diǎn)鎮(zhèn)+6個(gè)一般鎮(zhèn)及街道+5個(gè)集鎮(zhèn)。

2)開發(fā)策略。

市域鐵路及周邊車站的建設(shè)將進(jìn)一步提升奉賢區(qū)的交通可達(dá)性，提升周邊的土地利用價(jià)值，結(jié)合奉賢區(qū)和海灣片區(qū)的發(fā)展定位和空間格局，考慮基地位于規(guī)劃的海灣地區(qū)中心西北側(cè)，針對(duì)車輛基地的開發(fā)要充分融入到海灣中心區(qū)的規(guī)劃中，成為海灣地區(qū)中心的重要組成部分，由于目前周邊以住宅用地為主，因此，可以進(jìn)一步強(qiáng)化這個(gè)區(qū)域的住宅開發(fā)，涵蓋部分社區(qū)商業(yè)和公共服務(wù)配套設(shè)施，作為海灣中心區(qū)周邊重要的高品質(zhì)居住社區(qū)，結(jié)合車輛基地本身開發(fā)的限制以及所處區(qū)位，其紅線內(nèi)的開發(fā)強(qiáng)度可控制在2.0～2.5區(qū)間。

3.3.2車輛基地B

1)區(qū)位概況和上位規(guī)劃。

場(chǎng)段位于松江區(qū)松江新城西南部永豐街道境內(nèi)，9號(hào)線松江新城站以西，占地約40 ha，松江新城人口約100萬(wàn)人，目前周邊以工業(yè)和物流用地為主，地勢(shì)較為平坦(見圖4)。根據(jù)松江區(qū)總體規(guī)劃及土地利用總規(guī)(2017—2035)，未來(lái)將建設(shè)“科創(chuàng)、人文、生態(tài)”的現(xiàn)代化新松江，成為上海卓越全球城市的西南門戶，科創(chuàng)中心的重要承載區(qū)、輻射江浙的先進(jìn)制造業(yè)高地，中華優(yōu)秀傳統(tǒng)文化的重要傳承地和具有自然山水特色的宜居之地，形成“一廊一軸、五帶四片”的空間結(jié)構(gòu)，本基地位于黃埔江生態(tài)廊道范圍內(nèi)。

2)開發(fā)策略。

結(jié)合松江區(qū)的發(fā)展規(guī)劃和基地所處區(qū)位，車輛基地的開發(fā)要充分融入到生態(tài)廊道建設(shè)規(guī)劃中，成為廊道的重要組成部分，由于目前周邊以工業(yè)和物流用地為主，因此，開發(fā)需要根據(jù)新的規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合周邊軌道交通布局，建議以中低密度的商務(wù)公園式辦公為主，涵蓋部分商業(yè)服務(wù)配套設(shè)施，作為松江新城西南側(cè)松江新城站附近一個(gè)高品質(zhì)的花園式辦公區(qū)，結(jié)合基地本身開發(fā)的限制以及所處區(qū)位，其紅線內(nèi)的開發(fā)強(qiáng)度可控制在2.0～2.5區(qū)間。

4 結(jié)語(yǔ)

本文從站城協(xié)同發(fā)展的角度，提出了綜合開發(fā)機(jī)會(huì)層面的分析框架和四大典型策略，并針對(duì)上海車輛基地綜合開發(fā)進(jìn)行定位，初步分析影響綜合開發(fā)的四方面因素，提出發(fā)展功能混合、布局緊湊，以綠色出行為主導(dǎo)的區(qū)域級(jí)(如嘉定區(qū)、松江區(qū))“特色活力區(qū)”。建議車輛基地A進(jìn)一步強(qiáng)化該區(qū)域定位以住宅開發(fā)為主，涵蓋部分社區(qū)商業(yè)和公共服務(wù)配套設(shè)施，作為海灣中心區(qū)周邊重要的高品質(zhì)居住社區(qū)；車輛基地B結(jié)合周邊軌道交通布局，建議以中低密度的商務(wù)公園式辦公為主，涵蓋部分商業(yè)服務(wù)配套設(shè)施，作為松江新城西南側(cè)的，松江新城站附近一個(gè)高品質(zhì)的花園式辦公區(qū)，這兩個(gè)區(qū)域的開發(fā)強(qiáng)度控制在2.0～2.5區(qū)間。當(dāng)然，由于對(duì)兩個(gè)車輛基地的資料調(diào)查限制，部分結(jié)論還需進(jìn)一步檢驗(yàn)和完善，但就研究初步建立的分析框架和策略建議，對(duì)后續(xù)相關(guān)研究具有一定的參考價(jià)值。