彭月琳 蔣偉

摘 要：本文以成綿樂城際高鐵和城際高鐵為基礎(chǔ)，兩條線所經(jīng)城市匯合成的七個(gè)市為例，并基于城市經(jīng)濟(jì)潛力模型和基礎(chǔ)引力模型，引入“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”概念，依據(jù)一手?jǐn)?shù)據(jù)和求解的結(jié)果分析可見成都市增長及模式的發(fā)展趨勢根據(jù)年份的不同和投入運(yùn)營的高鐵的不同會有所差異，且擴(kuò)散效應(yīng)、極化效應(yīng)和回流效應(yīng)都存在于成都市在對周邊城市進(jìn)行輻射時(shí)，不同效應(yīng)的不同程度會帶來輻射強(qiáng)度的變化和要素在兩條高鐵沿線城市間的高效流動。

關(guān)鍵詞：高鐵運(yùn)行;輻射作用;引力模型;擴(kuò)散效應(yīng);極化效應(yīng)

1 引言

近年來國內(nèi)外學(xué)者在關(guān)于高鐵運(yùn)行對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響方面都有較多的研究。覃成林[1]等從高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長、城市經(jīng)濟(jì)增長、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，以及相關(guān)研究方法五個(gè)方面對相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了梳理并做了較為系統(tǒng)地分析研究。韓旭[2]以引為模型、區(qū)位優(yōu)勢潛力模型為基礎(chǔ)，研究了高鐵開通對中國城市可達(dá)性的影響，選取了沿線城市加權(quán)平均旅行時(shí)間和中心城市“小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”兩個(gè)維度，同時(shí)還采用高鐵的相關(guān)替代指標(biāo)做了相關(guān)實(shí)證分析，分析過程較完善。陳松才[3]在研究廈深高鐵沿線各城市的可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的變化程度與空間格局變化時(shí)建立了加權(quán)平均旅行時(shí)間模型和引力模型。王豪[4]采用加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力、相互作用強(qiáng)度3個(gè)指標(biāo)，探討成渝高鐵對沿線城市可達(dá)性及城市間社會經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，也綜合利用了引力模型和經(jīng)濟(jì)潛力模型。

2 理論與實(shí)證分析

2.1 研究區(qū)域及現(xiàn)狀概況

四川航空運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)中具有一定優(yōu)勢，但鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足，高速鐵路線路較少，城市間互通性較低，可達(dá)性不足等，一定程度上限制了四川的發(fā)展。成都市作為中國四川省的省會城市，四川省的政治、文化、經(jīng)濟(jì)中心，是區(qū)域商業(yè)貿(mào)易、現(xiàn)代物流、高新技術(shù)等產(chǎn)業(yè)的集聚地，也是中國的國家中心城市，其中主經(jīng)成都得兩條高鐵有成綿樂城際鐵路和成渝高鐵。

2.2 數(shù)據(jù)搜集與處理

本文中所有運(yùn)用到的數(shù)據(jù)均來自《四川統(tǒng)計(jì)年鑒》、“中國高速鐵路運(yùn)營線路圖（2018年版），并利用衛(wèi)星定位進(jìn)行距離測算。

3 研究方法及解釋

3.1 一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈

“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”使周邊城市能享受到中心城市的輻射，產(chǎn)生“同城效應(yīng)”，從而體現(xiàn)社會和諧。本文所研究的七個(gè)城市，其中成都，德陽，綿陽，資陽，眉山，樂山都被包括在成都經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)。以下僅以選定的六個(gè)節(jié)點(diǎn)城市到成都的最短旅行時(shí)間為判定指標(biāo)，情況如下：綿陽市、內(nèi)江市、樂山市、眉山市、德陽市、資陽市到成都市的最短旅行時(shí)間分別為：37、40、46、26、23、25分鐘。

由數(shù)據(jù)可以看出，高鐵通車后表中六個(gè)市與成都市之間的最短旅行時(shí)間均小于一小時(shí)（60分鐘），能較好地形成以成都市為中心的高鐵一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。

3.2 城市經(jīng)濟(jì)潛力模型

城市經(jīng)濟(jì)潛力模型主要體現(xiàn)選定節(jié)點(diǎn)城市對其周邊節(jié)點(diǎn)城市在空間上的吸引力，通過對該節(jié)點(diǎn)城市提供及解決各種需求能力的評價(jià)。公式如下：

式中：Hi代表研究區(qū)內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的經(jīng)濟(jì)潛力值;Pj代表各市2013年-2017年的GDP總量;Vij代表通過高鐵成都到各市的最短旅行時(shí)間，其中為節(jié)點(diǎn)城市i與節(jié)點(diǎn)城市j之間的摩擦系數(shù)，通常取值為1。

由表中數(shù)據(jù)和圖可以看出，2014年成綿樂城際高鐵投入運(yùn)營后成都的經(jīng)濟(jì)潛力值驟升，增長率高達(dá)151.47%;2015年成渝高鐵投入運(yùn)營后經(jīng)濟(jì)增長仍然較顯著，而后經(jīng)濟(jì)潛力值增長率減小。2016年增長率只有1.85%，遠(yuǎn)低于該年的GDP增速，而在2017年有所上升，與當(dāng)年GDP增速相當(dāng)。由此可見，高鐵的開通，對成都市經(jīng)濟(jì)潛力有很強(qiáng)的震動作用，但該作用持續(xù)的時(shí)間較短暫。

3.3 引力模型

引力模型是一種被廣泛運(yùn)用于經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究空間相互作用的模型，基礎(chǔ)引力模型表達(dá)式為：

其中：Mij代表i城市與j城市間地相互作用強(qiáng)度（或?yàn)檩椛渥饔脧?qiáng)度）;Pi和Pj代表i城市與j城市的人口規(guī)模，即城市的常住人口數(shù);Vi與Vj代表i城市與j城市的GDP總量;Dij和Dji均代表節(jié)點(diǎn)城市間的最短旅行時(shí)間。

將查找到的數(shù)據(jù)代入公式（2）中可以得到以下結(jié)果：

1）由于高鐵在各市的通行使得要素在各城市間的流動也具有差異化，故對各市的經(jīng)濟(jì)刺激作用也有所不同。

2）2015年成渝高鐵投入運(yùn)營后，內(nèi)江市和資陽市的引力值大幅上升，體現(xiàn)了高速鐵路短期的經(jīng)濟(jì)震動作用。

3）再由表中2017年的數(shù)據(jù)對比可知，內(nèi)江市和資陽市的引力值增長率仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其GDP的增長率，且為負(fù)數(shù);而眉山市的引力值增長率也驟降，從16.63%降到3.49%，盡管眉山市本年GDP增長率也有所降低，但相對而言高鐵的運(yùn)營對眉山的經(jīng)濟(jì)起了一定的抑制作用，相反的是德陽市，綿陽市，樂山市的引力值增長率均大于GDP增長率，且三個(gè)城市的差值均大于3%，樂山高達(dá)5.27%;同時(shí)本年成都市的經(jīng)濟(jì)潛力值增長率略高于其GDP增速。

4 結(jié)論與分析

1）四川省高鐵的運(yùn)行，對成都市的經(jīng)濟(jì)影響較為顯著，且不同時(shí)間段對其影響存在差異化。

2）綜合各市的數(shù)據(jù)可以看出，2014年至2017年樂山市的引力值增長率一直大于其GDP增長率，說明高鐵的運(yùn)營使得成都市對樂山市的要素吸引力增強(qiáng)，輻射作用也加強(qiáng)，帶動了其要素流動。

3）各市的引力值均存在一個(gè)明顯且統(tǒng)一的變化：高鐵投入運(yùn)營后引力值急劇上升，第二年則大幅下降，且都存在逐漸降低的走勢。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因源自引力值這一判定指標(biāo)，引力值既反映了該城市的經(jīng)濟(jì)體量，也反映了城市間的時(shí)空距離（即最短旅行時(shí)間）。故距離的突變使得引力值驟降，而后經(jīng)濟(jì)體量的漸變決定了其變化/軌跡。

4）各市的引力值體現(xiàn)了成都市對各市要素的吸引力強(qiáng)度，雖然引力值增長率雖然逐漸降低，但除資陽市外其余五個(gè)市的引力值這一變量卻在逐年上升，這也說明成都市對綿陽市、德陽市、樂山市、眉山市和內(nèi)江市這五個(gè)城市的吸引力存在較小幅度的增強(qiáng)，即成都市的中心輻射能力較強(qiáng)，而其中增長率的不同又體現(xiàn)了中心城市的極化效應(yīng)和要素的回流效應(yīng)。擴(kuò)散效益使得要素從成都市流出，轉(zhuǎn)移給其他城市，從而周邊城市的引力值增大;而極化效應(yīng)是要素從周邊城市匯集流入成都市。不同程度的擴(kuò)散效應(yīng)與極化、回流效應(yīng)，使得經(jīng)濟(jì)要素在以成都市為中心的高鐵“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”內(nèi)高效流動，促進(jìn)了省內(nèi)各市的發(fā)展，也有助于解決地區(qū)發(fā)展差異的問題

參考文獻(xiàn)

[1]賈善銘，覃成林.國外高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究動態(tài)[J].人文地理，2014，29（02）：7-12.

[2]覃成林，黃龍杰.中國高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究進(jìn)展[J].廣西大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版），2018年（05）：77-84.

[3]韓旭.高鐵對中國城市可達(dá)性及區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的影響[D].湖南大學(xué)，2016年（03）.

[4]陳松才.廈深高鐵對沿線城市可達(dá)性及區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的影響研究[D].深圳大學(xué)，2018年（07）.