在日常的維修工作中，維修筆記對故障的分類、工作原理的梳理和車型特征的把握都有著不可低估的作用。此外，它對于維修人員技術水平的提高也大有益處。在這里我們對一汽一大眾車系的維修筆記進行整理刊登，內容涉及發(fā)動機、變速器、底盤、電器和空調等，車型涉及該品牌中的大部分系列。希望對廣大維修人員能有所啟發(fā)，同時我們也鼓勵更多品牌車型的維修人員刊登自己的維修筆記，以豐富技術交流的平臺。

故障46

關鍵詞：正時四位三通閥

故障現象：一輛2017年產一汽一大眾邁騰轎車，搭載1.ST發(fā)動機和雙離合變速器，行駛里程5.3萬km。用戶反映車輛怠速時發(fā)動機抖動，且儀表板上的故障燈點亮。

檢查分析：維修人員接車后試車，確認發(fā)動機怠速抖動，儀表板上的發(fā)動機故障燈點亮。與用戶溝通得知，故障是前一天在行駛中突然出現的，重新起動發(fā)動機，故障依然存在。此后的行駛中有時還會熄火，加速時感覺動力明顯不足。

連接診斷儀，讀取到故障碼“P034100——凸輪軸位置傳感器信號不可信，主動/靜態(tài)”和“P115800——進氣岐管壓力傳感器信號不可信，主動/靜態(tài)”。

凸輪軸位置傳感器的故障無法清除，讀取發(fā)動機數據流發(fā)現有不規(guī)則的失火記錄，第2和第3缸失火次數較多。熄火后檢查火花塞燃燒情況，未發(fā)現明顯異常。再次起動車輛，發(fā)現發(fā)動機起動時正時系統(tǒng)上蓋位置發(fā)出較明顯的噪聲。通常情況下，即便凸輪軸位置傳感器出現故障，發(fā)動機也基本不會出現失火和異響的現象。當凸輪軸位置傳感器故障、失火和異響同時出現，很可能是發(fā)動機正時系統(tǒng)本身存在問題。為避免不必要的維修，先通過觀察孔對正時鏈條進行檢查（圖64），并未發(fā)現異常。

此車通過凸輪軸位置傳感器640對進氣凸輪軸進行檢測，排氣凸輪軸由凸輪軸位置傳感器G300進行檢測。由于故障碼聚焦在進氣側的G40，初步懷疑可能的故障點包括：進氣側四位三通閥、進氣側電子調節(jié)閥、軸承橋和進氣凸輪軸等。

故障排除：遵循由易到難的原則，將進排氣的電子調節(jié)閥進行對調。起動發(fā)動機進行測試，狀態(tài)正常。外出試車10 km后，發(fā)動機再次出現抖動，單位件故障報警燈點亮。此時讀取到故障碼“P034100——凸輪軸位置傳感器，信號不可信”，基本排除電子調節(jié)閥故障的可能。檢查進氣和排氣側四位三通閥，發(fā)現比較臟污。清洗2個四位三通閥并對調按安裝，按規(guī)定力矩擰緊后試車，故障消失。將車輛交還用戶l周后回訪，故障未再出現。

故障47

關鍵詞：線束破損、短路

故障現象：一輛2018年產一汽-大眾高爾夫·嘉旅多用途汽車，搭載1.4T發(fā)動機和雙離合變速器，當前行駛里程約3000 km。用戶反映車輛激活右轉向燈時，儀表板上的轉向指示燈閃爍過快。

檢查分析：維修人員接車后試車，確認儀表板上沒有燈光故障提示燈點亮。檢查轉向燈，發(fā)現右后轉向燈不亮，即使在打開危險警告燈的情況下也不點亮。連接診斷儀，讀取到故障碼“B12CF11——右后轉向信號燈燈泡2對搭鐵短路，主動/靜態(tài)”。

讀取轉向信號相關數據流，發(fā)現在打開右轉向燈開關的瞬間數據流中有100%的占空比信號，隨后很快變?yōu)?%。這很可能是控制單元在對右后轉向燈供電時檢測到電流異常，為了避免危險而進入了自我保護模式，停止為轉向燈供電。根據電路圖，拆下中央電器控制單元J519的線束插接器，測量T73b/3端子至尾燈端子T5a/3之間的線束，發(fā)現存在短路現象。根據電路圖分段測量，最終確認短路位置在行李艙內。

拆下行李艙蓋內飾板檢查，發(fā)現飾板固定螺栓擠壓線束導致絕緣層破損，出現短路（圖65）。經與用戶溝通得知，故障出現前曾在其他服務機構安裝行車記錄儀，拆下過該內飾板。

故障排除：修復破損線路，并調整安裝位置，確保線束與飾板不再有接觸，故障消失。

故障48

關鍵詞：干燥罐堵塞

故障現象：一輛2018年產一汽-大眾寶來轎車，搭載1.4T發(fā)動機和自動變速器，行駛里程5萬km。用戶反映車輛發(fā)動機艙內冒煙，且空調不制冷。

檢查分析：維修人員接車后，打開空調測試壓縮機，可以正常吸合?？照{系統(tǒng)有制冷效果，但不明顯，且發(fā)動機前部有大量油跡。

舉升車輛檢查，從油跡分析是從壓縮機限壓閥位置噴出的冷媒油。根據故障現象，懷疑因空調系統(tǒng)壓力過高導致限壓閥打開。可能造成空調系統(tǒng)壓力過高的常見原因包括制冷劑充注過多、散熱不良、壓力傳感器故障、壓縮機限壓閥故障和空調管路堵塞等。

檢查車輛冷凝器，外觀無臟污，散熱器風扇可以正常運轉?；厥罩评鋭?，抽真空后按照維修手冊要求重新添加制冷劑，重量為500g。對冷凝器進行充分清洗后，打開空調測試，可以正常制冷。讓發(fā)動機怠速運轉約5min后故障出現，制冷劑從壓縮機泄壓閥處噴出。此時，觀察空調壓力表和診斷儀讀取的制冷劑高壓側壓力值，讀數基本一致，約為950 kPa（圖66）。

通過以上檢查，基本可以確定當前空調壓力傳感器功能正常。將上述檢查結果與空調回路圖相結合，綜合判斷可能是壓縮機至冷凝器的管路、冷凝器本身，以及干燥罐位置存在堵塞?？紤]以往的維修經驗，干燥罐堵塞的可能性更高。回收制冷劑后拆開管路檢查，管路和冷凝器未發(fā)現問題，驗證了維修人員的推測。

故障排除：由于干燥罐堵塞造成空調系統(tǒng)局部壓力過高，泄壓閥為保證系統(tǒng)安全達到極限值后打開泄壓。更換干燥罐后空調功能恢復正常，發(fā)動機艙冒白煙的現象消失，故障排除。

故障49

關鍵詞：轉向柱電子控制單元編碼錯誤

故障現象：一輛2012年產一汽-大眾速騰轎車，搭載1.8T發(fā)動機和雙離合變速器，行駛里程18萬km。用戶反映車輛儀表板上的EPC故障燈點亮，車輛的巡航功能失效。

檢查分析：維修人員接車后試車，起動車輛，發(fā)動機運轉平穩(wěn)無異常，儀表板中的EPC故障燈點亮，無法激活定速巡航功能，故障現象與用戶描述一致。連接診斷儀檢測，發(fā)現故障碼“P1647——檢查傳動系控制單元，靜態(tài)”。

按照以往維修經驗，通常是發(fā)動機控制單元編碼問題導致定速巡航無法激活并產生故障碼。對發(fā)動機控制單元進行在線編碼后測試，故障依舊。

用引導功能啟用定速巡航功能，診斷儀依然提示要對控制單元編碼。檢查發(fā)動機控制單元編碼，為04 04 00 03 2407 01 60，與正常車輛對比未發(fā)現異常。

考慮到可能是其他部件引起發(fā)動機控制單元報故障，于是檢查與定速巡航有關的轉向柱電子控制單元。對其進行在線編碼，過程中出現錯誤，未能完成。讀取故障車的轉向柱電子控制單元編碼為29 8A A7 00 00，讀取正常車輛的轉向柱電子控制單元編碼為09 8A 25 00 0L顯然存在差異。

故障排除：由于轉向柱電子控制單元編碼錯誤，導致發(fā)動機控制單元出現故障。維修人員按照正常車輛的編碼為故障車輛控制單元重新進行手動編碼后試車，故障消失。

（待續(xù)）