摘 要：當(dāng)前城市交通問題日益嚴(yán)重，公共及共享自行車接駁軌道交通這一組合出行方式順勢而生，其能有效緩解城市交通壓力且符合當(dāng)前綠色交通發(fā)展政策。為研究公共及共享自行車接駁軌道交通行為，本文以二項(xiàng)Logit模型為基礎(chǔ)，采用SP調(diào)查方法得到公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇影響因素的相關(guān)數(shù)據(jù)，采用極大似然估計(jì)法標(biāo)定模型參數(shù)，利用SPSS軟件結(jié)合調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真，得到參數(shù)估計(jì)量，從而建立出公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇模型，并結(jié)合實(shí)際情況運(yùn)用特性集計(jì)方法將非集計(jì)結(jié)果集計(jì)化，得到各軌道站點(diǎn)公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇概率。

關(guān)鍵詞：公共自行車;共享自行車;二項(xiàng)Logit模型;SPSS軟件

中圖分類號(hào)：U491

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

當(dāng)前，城市公共及共享自行車系統(tǒng)兩者協(xié)調(diào)發(fā)展，服務(wù)于居民公共交通出行[1]?；诠蚕碜孕熊囉晒沧孕熊嚢l(fā)展而來，兩者存在相似性，勢必會(huì)導(dǎo)致兩者間存在一定競爭關(guān)系[2]。在公共自行車與共享自行車接駁軌道交通中，競爭結(jié)果的體現(xiàn)在于兩者接駁概率差異。研究公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇對(duì)于兩者競爭關(guān)系的描述具有重要意義。

出行者在計(jì)劃出行時(shí)總是期望選擇效用最優(yōu)的出行模式[3]，而非集計(jì)模型的基本思想就是效用最大化[4]，因此公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇概率模型以非集計(jì)模型作為基礎(chǔ)，本文選擇二項(xiàng)Logit模型來預(yù)測相應(yīng)方式選擇概率，為研究公共及共享自行車接駁軌道交通出行行為奠定基礎(chǔ)。

2 數(shù)據(jù)分析

考慮到不同類型軌道站點(diǎn)出行者接駁需求存在一定差異[5]，因此綜合多方因素考量，本文采用SP調(diào)查法[6]通過在新街口站、珠江路站、草場門站與三山街站進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。調(diào)查問卷主要由三部分構(gòu)成：出行者的個(gè)人信息、出行特征與軌道交通站點(diǎn)特性。第一部分個(gè)人信息主要包括性別、年齡、收入等情況，對(duì)這部分情況進(jìn)行調(diào)查，有利于獲得選擇公共及共享自行車接駁軌道交通出行者的群體信息;第二部分出行特征主要包括出行目的、出行過程中的感知因素等，對(duì)出行情況進(jìn)行了解;第三部分主要是相應(yīng)的軌道站點(diǎn)特性等。通過在四個(gè)調(diào)查站點(diǎn)進(jìn)行問卷調(diào)查，總計(jì)回收1160份問卷，其中有效問卷數(shù)量為1024份。最終統(tǒng)計(jì)得到相應(yīng)參數(shù)的數(shù)量及占比見表1。

3 公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇模型建立

3.3 參數(shù)估計(jì)

由于公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇概率模型理論基礎(chǔ)為二項(xiàng)Logit模型，因此在確定模型特征變量后，利用SPSS軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行二項(xiàng)Logit回歸，預(yù)測公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇概率[12]。主要利用SPSS軟件對(duì)模型進(jìn)行相應(yīng)參數(shù)標(biāo)定，并通過極大似然檢驗(yàn)法剔除不顯著的特征變量[13]，最后確定方式選擇概率模型的回歸參數(shù)，得到各站點(diǎn)方式選擇模型，預(yù)測站點(diǎn)公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇概率。下面以新街口站點(diǎn)為例對(duì)其數(shù)據(jù)進(jìn)行相應(yīng)分析，整理并保留顯著影響因素，得到Logit模型的參數(shù)估計(jì)與檢驗(yàn)結(jié)果見表3。將其余三個(gè)站點(diǎn)調(diào)查問卷數(shù)據(jù)整理輸入SPSS軟件中依次進(jìn)行上述回歸分析過程，可以得到各站點(diǎn)調(diào)查數(shù)據(jù)的相應(yīng)Logit模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果見表4。

根據(jù)各站點(diǎn)數(shù)據(jù)與公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇概率模型，得到單個(gè)出行者的公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇概率。前文依照年齡將出行者分為lt;30歲、30～40歲、gt;40歲這三類，根據(jù)已有的個(gè)體選擇公共自行車接駁軌道交通概率值計(jì)算得到這三類出行者的公共自行車選擇概率平均值。根據(jù)每一類出行者占比，結(jié)合這三類出行者選擇公共自行車接駁軌道交通概率平均值，可計(jì)算得到各站點(diǎn)公共自行車接駁軌道交通預(yù)測概率值與共享自行車接駁軌道交通預(yù)測概率值，預(yù)測結(jié)果見表5。

5 結(jié)論

通過對(duì)南京市新街口、珠江路、草場門與三山街四個(gè)站點(diǎn)的公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇的影響因素進(jìn)行分析，以二項(xiàng)Logit模型為基礎(chǔ)，建立公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇模型，將選擇結(jié)果進(jìn)行集計(jì)化處理，并與實(shí)際結(jié)果進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)模型預(yù)測值與調(diào)查情況整體吻合度較高，符合實(shí)際情況。同時(shí)，得到各站點(diǎn)公共自行車接駁軌道交通概率值整體低于共享自行車接駁軌道交通概率值，且站點(diǎn)間公共及共享自行車方式選擇概率存在明顯差異這一結(jié)論，與實(shí)際接駁選擇情況較為符合，說明該模型可以有效預(yù)測公共及共享自行車接駁軌道交通方式選擇。

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（責(zé)任編輯：于慧梅）