盧萬勝， 榮劍

（中國鐵路上海局集團有限公司運輸部，上海 200071）

《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（鐵總科技〔2014〕172 號）規(guī)定，高速動車組列車在車站辦理客運業(yè)務時，須執(zhí)行“三固定”制度，即：固定股道、站臺、停車位置。動車組列車停站辦客股道安排表（簡稱辦客股道表）是辦理動車組列車接發(fā)及客運業(yè)務的依據(jù)，編制準確、高效、動態(tài)化的動車組列車停站辦客股道表是鐵路運行圖技術(shù)管理水平提高的重要標志。因此，有必要分析動車組列車停站辦客股道表人工編制過程及輸出功能，以列車運行圖編制系統(tǒng)導出的TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）接口數(shù)據(jù)為基準，設計高速鐵路動車組停站辦客股道智能化系統(tǒng)（簡稱辦客股道智能系統(tǒng)）。

1 辦客股道表制作發(fā)展現(xiàn)狀及局限

當前，全路各鐵路局集團公司均是采用集中辦公人工作業(yè)方式編制辦客股道表，動車組列車辦客股道填報人工作業(yè)時，需將運輸、客運、機務、車輛等系統(tǒng)相關人員（一般40 人左右）集中1 周時間來完成。存在著須處理的數(shù)據(jù)量大、制作周期短、參與部門和人員多等不利因素，導致辦客股道表的差錯率一直比較高，后期對運行圖更正的作業(yè)量加大，不利于現(xiàn)場作業(yè)組織，加大了行車安全風險。

隨著新建高速鐵路的不斷開通，市場化列車運行圖編制周期的縮短，后期動車組列車辦客股道填報工作量和安全壓力不斷加大。中國鐵路上海局集團有限公司（簡稱上海局集團公司）基本列車運行圖開行動車組旅客列車790對，共計13265個動車組列車停站需要填報辦客股道并公布實施。為提高辦客股道表編制效率及準確率，降低編制成本，需要先進的信息化處理平臺來代替以前的人工作業(yè)。辦客股道智能系統(tǒng)的開發(fā)有效的解決了人工作業(yè)時效率低下、成本和差錯率高的問題，能有效提高列車運行圖自動化、智能化編制水平。

2 人工編制動車組列車停站辦客股道表作業(yè)流程及存在的問題

2.1 作業(yè)流程

（1）運輸、客運、機務、車輛部門專業(yè)編圖人員相互核對確認新圖中新增、變動高鐵列車的車底存放、交路接續(xù)、吸污、加水作業(yè)等各個環(huán)節(jié)，為編制辦客股道表作好準備。

（2）鐵路局集團公司運輸部編圖工程師從列車運行圖編制系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中導出高鐵列車時刻表并清除相關時刻內(nèi)容，人工編輯成各線路辦客股道樣式。

（3）將空表分發(fā)給各相關站（段）列車運行圖分管人員，由各單位組織現(xiàn)場車間及作業(yè)人員人工填記本單位相關內(nèi)容后，匯總發(fā)回至運輸部列車運行圖專職工程師，由運輸部運行圖專職工程師將所有涉及車站（車務段）的填報反饋表進行人工匯總。

（4）對匯總后的動車組旅客列車停站辦客股道安排表進行編輯，刪除無列車停站車站及線路所等非辦客站，并對部分區(qū)段表所處位置進行合理布置。將匯總后的辦客股道表分發(fā)回各相關單位進行二次人工核對，并根據(jù)現(xiàn)場請求，對部分因同站臺旅客對流、重點任務安排較多、二次安檢困難等不合理的股道安排予以再次修改。

（5）將核對后的辦客股道表按線路進行排序后作為附件編入列車運行圖文件，根據(jù)編圖總體安排，擇期發(fā)布［1-2]。

2.2 存在的問題

2.2.1 編制周期長，成本高

人工編制辦客股道表時，需集中參與編制列車運行圖的各部門專業(yè)人員，耗時1周左右完成，每年須至少編制6 次及以上運行圖，包含4 次調(diào)整列車運行圖和1 次春運圖及1 次暑運圖，集中會議期間產(chǎn)生的人工成本高昂，集中編制時，各站段分管人員還需出差，也會影響到其崗位的其他工作安排，造成隱性成本增加。

2.2.2 差錯率較高

人工編制時，由于辦客股道表在編制時經(jīng)歷分發(fā)、填報、匯總、編輯、二次調(diào)整等步驟，容易產(chǎn)生差錯，根據(jù)2015年以來歷次調(diào)圖后的分析數(shù)據(jù)匯總，人工編制辦客股道表的差錯率平均在3.5‰左右，差錯率較高，造成后期列車運行圖更正的工作量加大，而且也不利于列車運行圖文件的學習、培訓與執(zhí)行。

綜上，當前列車運行圖中辦客股道表的編制全是各集團公司人工編制的，隨著鐵路市場化運營改革的深入，客車“一日一圖”服務模式的推進，列車運行圖的調(diào)整會越來越頻繁，編制和公布辦客股道的工作量越來越大，動車組列車辦客股道智能化系統(tǒng)將成為今后高鐵列車運行圖編制的有力輔助工具，可為集團公司專業(yè)部門及站段主管運行圖工作人員提供實時交互的工作平臺，將大大提高工作效率，降低差錯率［3-4]。

3 基于瀏覽器B/S架構(gòu)的辦客股道智能系統(tǒng)設計

3.1 系統(tǒng)架構(gòu)設計

列車運行圖編制系統(tǒng)升級至V4.0 以后，提供了TDCS 接口數(shù)據(jù)文件、機務數(shù)據(jù)接口文件、客票數(shù)據(jù)系統(tǒng)接口文件等相關數(shù)據(jù)庫的不同形式，利用TDCS 接口數(shù)據(jù)文件中的KHSK數(shù)據(jù)接口數(shù)據(jù)庫，可實現(xiàn)對列車所有信息的數(shù)據(jù)化、格式化進行編輯，為開發(fā)辦客股道智能系統(tǒng)提供了可能性。辦客股道智能系統(tǒng)整體架構(gòu)見圖1。

3.2 實施過程

3.2.1 源文件分析及導入

列車運行圖編制系統(tǒng)V4.0 導出的KHSK 數(shù)據(jù)接口文件是包含列車車次、車站、到發(fā)時刻等相關信息的純文本格式文件，采用UTF-8 編碼，字段用Tab 分隔，每1 行為1 條完整記錄。可采用B/S（Browser/Server，服務器端解碼）和C/S（Client/ Server，客戶端解碼）方式解碼。采用B/S解碼方式時，由于文件記錄條數(shù)偏大（為10 萬+），解碼時間過長，遇到錯誤不容易調(diào)試等原因，影響系統(tǒng)運算效率和客戶端體驗效果，不予采用。采用C/S解碼方式時，具備解碼時間短（數(shù)據(jù)解碼和整理不占用服務器資源），錯誤信息能及時反饋（可在客戶端采用Regex 等方法進行數(shù)據(jù)校驗，發(fā)現(xiàn)錯誤能及時反饋），滿足多種業(yè)務需求（可在客戶端靈活配置數(shù)據(jù)整理條件和參數(shù)，滿足不同的業(yè)務需求）等優(yōu)點，決定采用C/S 解碼方式，即在客戶端進行解碼，使用Regex進行數(shù)據(jù)校驗，對數(shù)據(jù)進行整理清洗后，采用SQL Server數(shù)據(jù)庫控件將數(shù)據(jù)上傳數(shù)據(jù)庫服務器，形成列車時刻表基本信息數(shù)據(jù)庫［5-7]。

圖1 基于瀏覽器B/S架構(gòu)的辦客股道智能系統(tǒng)整體架構(gòu)

3.2.2 高鐵列車運行經(jīng)由線路及方向分析

根據(jù)列車時刻，須對列車運行經(jīng)由線路及運行方向和行別進行判斷，確認列車運行的具體徑路，對跨幾條高鐵線運行的列車，還須判斷出列車在每條線路上的運行方向等，以達到準確定位。定位列車前提是定位出車站所屬線路，以此為基礎，確定列車經(jīng)由的線路和運行行別。根據(jù)客運市場需要，跨線高鐵列車可能經(jīng)過多條高鐵線，在每條線上的運行方向也可能各不相同。如西安北至金華南G1884/1次，在上海局集團公司管內(nèi)運行路徑及方向（按時間順序）為：從碭山南接入局管內(nèi)，經(jīng)鄭徐高鐵上行到徐州東，轉(zhuǎn)京滬高鐵下行到南京南，轉(zhuǎn)寧杭高鐵下行到杭州東，轉(zhuǎn)滬昆高鐵下行到義烏，轉(zhuǎn)金溫線下行到金華南站。沿途經(jīng)過5條高鐵線，其中鄭徐高鐵為上行，其他線路均為下行［8-10]。

對于單線別車站（只有1 條高鐵線路經(jīng)過該車站）較容易判斷線別和上、下行別，根據(jù)經(jīng)由站判斷所屬高鐵線，再對比列車運行順序和高鐵車站順序判斷列車上下行，如丹陽北站，只屬于京滬高鐵，對于經(jīng)由丹陽北站的列車，下一站為常州北站時可判斷為下行，下一站為鎮(zhèn)江南站時，可判斷為上行。

對于共線車站（有多條高鐵線經(jīng)過的車站）則比較難判斷其所屬線路和上下行，上海局集團公司管內(nèi)共有30 個共線站，最多的是杭州東寧杭甬場和南京南寧杭場，分別有4條高鐵線路經(jīng)過該站。對于經(jīng)由共線站的車次的判斷，系統(tǒng)采用模擬列車運行的方法，即從始發(fā)站（或接入站）出發(fā)，標記所屬線路，和第2站進行對比，判斷列車行別，如第2 站屬于共線站，則跳開該站，繼續(xù)看第3 站，如第3 站仍屬于本線，則標記第2站為本線，如第3 站屬于其他線路，則標記第2 站分別屬于2 條線路。如此遞歸直至終到站（或交出站）。這種模擬運行的方法判斷較為準確，基本符合業(yè)務實際和業(yè)務需求，對于列車運行線路及方向的判別見圖2。

3.3 辦客股道填報

系統(tǒng)采用Web 在線填報方式，填報前站段填報人員首先按單位認領高鐵站，系統(tǒng)根據(jù)用戶所屬站段，提供有停點（始發(fā)、終到、到開）的車次、?？空竞偷介_點信息。同時提供前一站和后一站的站名、到開點信息，便于用戶識別列車運行信息。用戶填報列車辦客股道后保存遞交，完成填報。另外，考慮到臨客圖是在基本圖上增開和調(diào)整列車，大部分車次是相同的，為減輕用戶輸入工作量，避免輸入錯誤，系統(tǒng)提供導入基本圖功能，將基本圖上車次相同、?？空鞠嗤墓傻佬畔椭七^來，用戶導入數(shù)據(jù)后再進行少量修改，即可完成填報作業(yè)。

圖2 列車運行經(jīng)由線路及方向判別

3.4 數(shù)據(jù)報表輸出

3.4.1 辦客股道表輸出

系統(tǒng)對數(shù)據(jù)輸出有較高的格式要求，為此采用FineReporter 報表軟件進行最終結(jié)果輸出，該軟件采用“所見即所得”方式，可靈活配置報表參數(shù)和樣式，具備導出Excel、Word、Pdf格式文件功能，減輕后期開發(fā)維護工作量。為符合輸出格式要求，輸出前系統(tǒng)對數(shù)據(jù)進行預排版。首先按線路名和上下行進行分組，同一組內(nèi)按車次的數(shù)字部分進行排序，然后每頁按每13 個車次進行換表（依據(jù)打印出的最佳效果，1個表格內(nèi)最多排列13個車次），表格橫軸是車次，表格縱軸為該高鐵線的所有車站。搭好表格框架后將股道信息填入表內(nèi)對應單元格。預排版后交由報表軟件進行輸出。輸出時利用報表軟件對格式進行微調(diào)，如果某?？空驹谠摫韮?nèi)都沒有辦客作業(yè)，則刪除該?？空舅谛?；如果某車次在某站有停點而沒有填辦客股道信息，則單元格標紅提醒管理員是否漏填；設置表格內(nèi)部不分頁，避免跨頁斷表；設置分頁后重復出現(xiàn)線路名。輸出表樣符合格式要求，用戶可根據(jù)使用需求，自行選擇輸出表的文件格式，整體導出后可送印刷廠印刷。

3.4.2 其他功能數(shù)據(jù)輸出

根據(jù)不同工種需要，系統(tǒng)還可輸出其他輔助報表。包括臨客對比圖：將臨客圖和基本圖進行對比，查找增開臨客、停開基本車次、調(diào)整過運行時刻和股道的車次；車站時刻表：將?？空緸樵撜镜牧熊嚢赐？抗傻肋M行匯總輸出；分線路列車時刻表：按照時刻表樣式（到開點或通過點），輸出該線路列車運行時刻表。

4 結(jié)束語

辦客股道智能系統(tǒng)靈活采用C/S+B/S 的架構(gòu)，將復雜耗時運算交由C/S完成，將參與人數(shù)較多、需要人機交互友好的填報工作交由B/S完成。列車信息導入時對數(shù)據(jù)進行智能校驗，在列車線路判別上采用模擬運行法計算經(jīng)由，計算結(jié)果符合實際運行。在報表輸出時采用業(yè)內(nèi)較為先進的報表軟件，根據(jù)業(yè)務需要靈活配置和調(diào)整報表輸出內(nèi)容，輸出結(jié)果滿足印刷要求。自2016年運行至今，運用辦客股道智能系統(tǒng)累計完成近40 次運行圖調(diào)整，節(jié)省了大量的人工和時間，大大提高了工作效率和數(shù)據(jù)準確性，取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。