張壽紅， 張建忠， 徐登元

（中國鐵路青藏集團有限公司，青海西寧810007）

0 引言

青藏鐵路建設(shè)是黨中央國務(wù)院作出的一項重大戰(zhàn)略決策，是西部大開發(fā)的標志性工程。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，全長1 142 km，其中海拔高度4 000 m以上的路段960 km，穿越多年凍土地帶的路段550 km，青藏鐵路工程建設(shè)在多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性工程難題方面取得了重大成果［1］。自2006年7月1日青藏鐵路格拉段（格爾木—拉薩）正式通車運營以來，取得了安全持續(xù)穩(wěn)定、運輸通暢無阻、服務(wù)優(yōu)質(zhì)高效、環(huán)保全面達標的優(yōu)異成績，為高原鐵路運營管理積累了寶貴經(jīng)驗，使青藏鐵路成為穿行在“高原凈土”上的千里“綠色長廊”?？偨Y(jié)青藏鐵路運營期在多年凍土區(qū)路基、環(huán)境保護、衛(wèi)生保障體系方面的運營維護經(jīng)驗，對分析和完善高寒高原鐵路維護體系意義重大。

1 多年凍土區(qū)路基運營維護技術(shù)

格拉段通車運營以來，中國鐵路青藏集團有限公司（簡稱青藏集團公司）長期致力于青藏鐵路多年凍土區(qū)路基運營維護的技術(shù)研究工作，研究成果廣泛應(yīng)用在青藏鐵路多年凍土區(qū)路基維護工作中，保障了青藏鐵路的安全運營。

1.1 基礎(chǔ)研究

青藏集團公司聯(lián)合中鐵西北科學研究院有限公司（簡稱中鐵西北院）共同對多年凍土區(qū)的路基進行運營維護技術(shù)基礎(chǔ)研究，建立了風火山氣象與工程試驗定位觀測站，開展了鐵路路基工程病害的長期監(jiān)測，建立了青藏鐵路多年凍土區(qū)路基變形自動化監(jiān)測系統(tǒng)和安全評價體系，開發(fā)了青藏鐵路線路工程數(shù)字信息系統(tǒng)。

1.1.1 長期監(jiān)測系統(tǒng)

長期監(jiān)測系統(tǒng)主要圍繞凍土地溫和工程建筑物變形進行監(jiān)測，系統(tǒng)觀監(jiān)測的核心數(shù)據(jù)是凍土區(qū)典型地段的氣溫變化規(guī)律、修筑鐵路前后凍土溫度特征的變化、施工過程和運營期隨著凍土溫度變化的工程建筑物變形規(guī)律［2］。長期監(jiān)測系統(tǒng)自2008年建成運行以來，已經(jīng)連續(xù)觀測了10余年，共有觀測斷面78個，含蓋路基、橋梁和涵洞。

1.1.2 安全性評價體系

應(yīng)用模糊理論，以青藏鐵路多年凍土區(qū)歷年監(jiān)測資料及國內(nèi)外相關(guān)研究成果為基礎(chǔ)，建立以凍土類型、凍土環(huán)境、地形地貌、氣候條件、路基結(jié)構(gòu)、工程表觀病害等為主的多年凍土區(qū)路基工程安全性評價體系（見圖1）［3］。以青藏鐵路沿線的7個典型凍土斷面為例，驗證了安全性評價體系的可靠性。

圖1 多年凍土路基工程安全性評價體系

1.2 工程狀態(tài)及病害類型劃分

由于青藏鐵路所處區(qū)域環(huán)境極端惡劣，不可避免產(chǎn)生了一些病害，主要路基病害為路基下沉病害、不良地質(zhì)病害、路塹邊坡病害及水害等4類，其中，路基下沉病害對青藏鐵路的穩(wěn)定性影響較為嚴重。路基下沉病害主要分布在4類地區(qū)：楚瑪爾河高平原區(qū)、多年凍土南界、凍融區(qū)過渡段和橋頭路基，其中楚瑪爾河高平原病害區(qū)段為高溫高含冰量地段（如K1001—K1006）。運營以來，根據(jù)評價結(jié)果、變形監(jiān)測、地溫觀測及病害調(diào)查資料顯示，多年凍土區(qū)路基工程經(jīng)受住了時間的檢驗，總體上是穩(wěn)定的。

1.3 多年凍土區(qū)路基病害防治成套技術(shù)

1.3.1 熱融下沉病害防治

多年凍土區(qū)路基熱融下沉病害的防治必須針對凍結(jié)層上水這一熱影響源采取措施，才能使病害得以根治。如K1001—K1006段線路兩側(cè)地勢平坦，路基兩側(cè)均無排水條件，無法采用常用的排泄地下水的措施。這種條件下，可以通過以橋代路方式作為根治措施；也可在路基兩側(cè)設(shè)5 m寬土護道（土護道中可設(shè)保溫板）作為減緩病害措施，在陽坡插2排、陰坡插1排12 m長熱棒，盡可能增加寒季地基冷儲量，阻滯暖季地下水對基底凍土的熱侵蝕進程，從而增強路基的穩(wěn)定性［4］。

1.3.2 凍土退化下沉病害防治

多年凍土南界里程大致為K1484+200—K1493+000，根據(jù)監(jiān)測資料，該段路基道床厚度普遍大于設(shè)計值的50 cm，表明路基發(fā)生了普遍下沉。對凍土南界附近因多年凍土退化引起的路基下沉，以“綜合治理，控制融化速度”為治理原則，采取以下治理措施［5］：

（1）做好地表水和凍結(jié)層上水防排，切斷外來水的熱侵蝕；

（2）增設(shè)片石護坡，減少路堤兩側(cè)向路堤本體傳熱，緩解多年凍土退化速率；

（3）在高含冰量地段增設(shè)熱棒，以防止高含冰量凍土層融化導致路基突發(fā)性沉陷。

1.3.3 橋頭路基下沉病害防治

造成橋頭路基較大下沉的主要原因是外來水熱侵蝕，導致地基凍土受水的熱侵蝕產(chǎn)物熱融下沉。對于橋頭路基下沉病害防治，采用“先治水，后補強”的原則，先做防排水措施，再采取熱棒或片石護坡措施。在片石路基段下沉嚴重地段，應(yīng)對片石層進行注漿加固［6］。

1.3.4 凍融過渡段路基病害防治

由于河流區(qū)凍融過渡段水的活動較為強烈，凍土的分布、地溫和含冰量條件復雜多變，因此應(yīng)在查明凍土分布和地下水情況的前提下，應(yīng)對凍融過渡段路基病害采用以下防治的措施：

（1）對于坡腳積水段落，原則上應(yīng)采用保溫護道將積水擠離坡腳，對于有條件排水的地段，要同時完善地表排水系統(tǒng)；

（2）當凍結(jié)層上水熱侵蝕作用強烈時，如有排水條件應(yīng)采用排水盲溝予以截排；如無排水條件，則宜采用寬幅（寬4 m以上）土護道+熱棒形式，在杜絕地表水影響的同時，通過增加地基冷儲量、減小活動層厚度、提高人為上限等，達到減小凍結(jié)層上水熱侵蝕范圍和縮短影響時間的目的。

1.4 研究成果應(yīng)用

正式運營以來，針對多年凍土路基沉降，采取土護道、片石護坡、路基兩側(cè)種草等綜合水熱防護措施，對62段/22.72 km路基進行了整治，采取增設(shè)導流盲溝排水、熱棒冷卻地基、橋頭護錐防護等措施對56段路橋過渡段熱融沉降地段進行整治，取得了良好效果，使多年凍土路基的穩(wěn)定性得到很大提高。

2 運營期環(huán)境保護技術(shù)

青藏鐵路格拉段跨越“世界屋脊”青藏高原腹地，穿越高寒荒漠、高寒草原、高寒草甸、沼澤濕地等不同類型的高寒生態(tài)系統(tǒng)區(qū)域，沿線分布有極具保護價值的珍稀瀕危野生動植物物種資源，是我國及南亞地區(qū)重要的“江河源”和“生態(tài)源”，自然生態(tài)環(huán)境原始、獨特、敏感、脆弱。

青藏鐵路格拉段工程自開通運營以來，鐵路兩側(cè)因施工擾動的環(huán)境不斷恢復，部分區(qū)段已接近甚至優(yōu)于周邊的自然狀態(tài)。封閉式環(huán)保型列車運行、野生動物通道設(shè)置、植被恢復和草皮移植、污水深度處理、固體垃圾收集清運等環(huán)保措施落實到位，環(huán)保設(shè)備設(shè)施補強和改造經(jīng)費持續(xù)投入，取得了十分明顯的環(huán)境效益和社會影響。同時，青藏集團公司還積極應(yīng)對社會關(guān)注和敏感的環(huán)保問題，如野生動物保護、高寒植被保護與恢復、江河源水質(zhì)保護等，廣泛組織國內(nèi)科研力量，開展長期深入研究，并將許多研究成果和結(jié)論用于指導實踐工作［7］。通過以下環(huán)保工作的有效實施，基本保證了青藏鐵路長期運營不會對高原生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生明顯的影響和破壞。

2.1 水污染防治

青藏鐵路格拉段共設(shè)置14個污水處理設(shè)備站點，在有人值守的車站、守護橋梁隧道的武警官兵營地都建設(shè)了污水處理設(shè)施，分別采用4種處理工藝，具體處理工藝及地點如下：

（1）序批式間歇活性污泥法（SBR）工藝：拉薩站；

（2）SBR+膜過濾工藝：那曲站、安多站；

（3）膜混凝反應(yīng)器（MCR）工藝：拉薩西站、拉薩特大橋南兵營、拉薩特大橋北兵營、當雄站、羊八井站、羊八井隧道進口兵營、羊八井隧道出口兵營、三岔河特大橋兵營、昆侖山隧道兵營；

（4）膜生物反應(yīng)器（MBR）+催化電氧化工藝：沱沱河站、長江源特大橋兵營。

污水處理站由格爾木房建生活段管理使用，化驗人員對拉薩站污水處理廠每天監(jiān)測1次化學需氧量（COD），每周監(jiān)測懸浮物（SS）、生物需氧量（BOD5）1次；每月定期對全線各站點污水水質(zhì)排放進行1次監(jiān)測，保證污水達標排放。

2.2 固體廢物處理

為了確保青藏鐵路沿線不被“白色垃圾”等固體廢物污染，青藏鐵路格拉段運行客車全部為全封閉的25T新型客車車體，車上設(shè)有集污器、集便器等設(shè)備，運行產(chǎn)生的生活垃圾集中收集處理（見圖2）。青藏鐵路格拉段各站區(qū)生活及沿線垃圾也全部由委托管理單位集中統(tǒng)一收集，固體廢物處理基本作到了減量化、資源化和無害化，確保沿線不受污染。

圖2 固體廢物收集

2.3 大氣污染防治

為減少鍋爐燃燒產(chǎn)生的廢氣對空氣造成污染，青藏鐵路格拉段沿線大量采用電能和太陽能采暖，拉薩站區(qū)、拉薩西站使用輕質(zhì)柴油和天然氣為燃料的燃油、汽鍋爐（4個鍋爐房，9臺鍋爐，36噸位）采暖，其他站區(qū)全部采用電采暖，并同時使用太陽能輔助采暖，減少廢氣排放、減輕廢氣污染。

2.4 野生動物通道

根據(jù)觀測結(jié)果，青藏鐵路野生動物通道設(shè)置的位置、寬度、高度等基本滿足了野生動物的生活習性和活動遷徙（移）規(guī)律的需求［8］。野生動物也在逐漸適應(yīng)青藏鐵路的存在，對通道的陌生、恐懼心理逐步消除，通道利用率逐年提高。2015年啟動格拉段擴能改造項目，為了不阻隔藏羚羊南移遷徙通道，將原可可西里預留站（站中心里程K1065+957）北移8.8 km，移至K1057+150處。移站后雖損失1對車的運輸能力，貨運能力缺口為89萬t/d，比原設(shè)計增加1 376.82萬元投資，但保證了藏羚羊的遷徙正?；顒?。

2.5 環(huán)境保護影響后評價

青藏鐵路首次開展了鐵路系統(tǒng)后評價工作。委托中國鐵道科學研究院集團有限公司節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所編制《青藏線格爾木至拉薩段工程環(huán)境影響后評價報告書》，2012年10月15日環(huán)境保護部給予《關(guān)于青藏鐵路格爾木至拉薩段工程環(huán)境影響后評價報告書審查意見的函》（環(huán)驗函〔2012〕123號）批復。

3 運營期衛(wèi)生保障體系

青藏鐵路格拉段開通運營以來，青藏集團公司認真吸取建設(shè)時期衛(wèi)生保障工作的成功經(jīng)驗，堅持“預防為主、防治結(jié)合”的原則，創(chuàng)新管理模式，依托科研成果，進一步建立健全青藏鐵路的衛(wèi)生保障工作長效管理機制；完善格拉段三級醫(yī)療保障體系和考核體系；研制應(yīng)用高原適應(yīng)人群健康篩查技術(shù)、職業(yè)性高原病監(jiān)護網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、增強鼠疫預防監(jiān)控技術(shù)、健康體檢的精準預防技術(shù)；建立綠色環(huán)保適宜富氧的工作環(huán)境，科學地分析高原列車供氧模式等措施，階段性實現(xiàn)了中國國家鐵路集團有限公司（原中國鐵路總公司，簡稱國鐵集團）黨組提出的青藏鐵路格拉段“實現(xiàn)鐵路職工高原病零死亡、鼠疫零傳播、患病旅客得到及時救治”的衛(wèi)生保障目標。

3.1 健全衛(wèi)生保障機構(gòu)，加強基礎(chǔ)設(shè)施

一方面成立青藏鐵路衛(wèi)生保障領(lǐng)導小組，各基層站段建立“站段—車間—班組”三級衛(wèi)生保障體系，并設(shè)立專（兼）職衛(wèi)生管理人員，形成了職責明確、責任落實、齊抓共管的局面。另一方面加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為高原職工生產(chǎn)生活提供良好條件。按照國鐵集團“六有”和“三要”的標準，青藏集團公司加強職工宿舍、食堂、辦公場所的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步改善職工生活工作環(huán)境，不斷提高衛(wèi)生生活保障水平。

3.2 高原病危害因素研究

為保障職工的生命安全，使患病職工及廣大旅客得到及時救治，通過研究高原環(huán)境對旅客和高原作業(yè)職工身體機能影響［9］，青藏集團公司進一步完善了格拉段三級醫(yī)療服務(wù)體系、隨車醫(yī)療、健康問詢、列車供氧、對旅客和職工進行高原病宣傳和指導，通過職工崗前體檢（準入體檢）、崗中和崗后體檢、高原預防藥品發(fā)放制度、旅客和職工氧氣增補研究以及對出現(xiàn)高原禁忌癥職工及時進行調(diào)離輪換等，有效地降低了急性高原病的發(fā)生，減緩了高原環(huán)境對旅客和高原職工身體的損傷。

3.3 職工健康監(jiān)護信息管理系統(tǒng)

建立了“站段—疾控所—勞衛(wèi)部”三級職工健康監(jiān)護網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。由青藏集團公司疾控部門將職工體檢資料統(tǒng)一錄入健康監(jiān)護管理系統(tǒng)，建立職工健康體檢電子檔案，實行一人一檔，動態(tài)管理職工健康體檢檔案，掌握職工發(fā)病規(guī)律，有效指導職工慢性病防治工作，并定期向公司寫出統(tǒng)計分析報告；職工生理指標發(fā)生改變時，及時向用人單位提出處理建議，最大限度地保護高原作業(yè)職工的身體健康和生命安全。截至2018年末，格拉段旅客列車共接診134 566人次，下送各類患病旅客、職工1 173人，其中肺水腫97人、腦水腫94人，無1名旅客和職工（勞務(wù)工）因救治不及時而導致死亡。

3.4 鼠疫防控研究

青藏鐵路途經(jīng)的11個縣（市）均為鼠疫自然疫源地，分布廣泛，鼠疫菌毒力性強，鐵路及沿線各站區(qū)鼠疫防治任務(wù)十分艱巨。自運營以來，青藏集團公司按照“政府主導、企業(yè)協(xié)作、預防為主、科學防治、突出重點、因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施”的鼠疫防控工作原則，科學、規(guī)范、有序地開展鼠疫疫情防治，摸索出青藏鐵路沿線鼠疫綜合防治精細化管理途徑和機制，進一步健全了鐵路與地方的鼠疫防治區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控協(xié)作機制，為《青藏鐵路公司鼠疫防控應(yīng)急預案》的完善提供了科學依據(jù)，為全面構(gòu)建青藏鐵路突發(fā)公共衛(wèi)生安全事故和突發(fā)事件的應(yīng)急機制奠定了基礎(chǔ)，為鐵路在建、新建工程項目建設(shè)提供了科學有效的鼠疫防控技術(shù)，實現(xiàn)鼠疫零傳播。

4 高原鐵路運營維護管理體系［10］

4.1 運營安全及管理

（1）鐵路運輸安全持續(xù)穩(wěn)定。青藏集團公司深入推行安全風險管理，重點把握“提認識、建體系、強質(zhì)量、知風險、明措施、快處置、嚴考核”7個環(huán)節(jié)管控，確保青藏鐵路運輸安全持續(xù)穩(wěn)定。

（2）客貨運量逐年提升。青藏鐵路運營模式適用于高寒地區(qū)，其運輸需求的特殊性決定了運輸組織管理也有異于平原鐵路。實行無人化行車組織模式，采取一日一圖組織模式，貨車對數(shù)從圖定的5對增加至實際的11對以上，客車從圖定5對增加至實際6對，實現(xiàn)完全意義上的超圖行車。貨運量從2006年的1 571萬t增長到2018年的3 400萬t，累計增長1倍之多；客運量從2006年的411萬人增長到2018年的1 655萬人，累計增長3倍以上，運能得到大幅提升（見圖3）。

圖32006 —2018年青藏鐵路客、貨運量

（3）社會效益和經(jīng)濟效益良好。根據(jù)旅游特點、客流變化、實際的貨運量，適時調(diào)整客貨運輸組織；根據(jù)高寒缺氧、實際運能的情況，調(diào)整進藏列車的裝備，增加車輛監(jiān)控檢查系統(tǒng)和有氧列車；研究創(chuàng)新旅客列車采取“擺渡換乘”方式，解決了旅游高峰急劇增長的進藏客流需求，開創(chuàng)了旅客換乘運輸新模式。自2006年開展換乘組織以來，截至2019年1月底，組織進出藏旅客累計達到2 492萬人。

4.2 移動、固定設(shè)備維護管理

青藏鐵路采用了大量先進設(shè)備，為了使這些設(shè)備在高原鐵路上得到更好地維護，青藏鐵路公司不懈努力，建立了高原移動、固定設(shè)備維護管理體系。

（1）機務(wù)系統(tǒng)制定了適合高原特點的機車運用方案，即格拉段客貨機車實行三班單司機隨車輪乘制，貨運機車單程交路1 142 km，為全路之首。經(jīng)過十幾年的運用，建立和完善了NJ2機車整備、保潔制度和標準，并形成“高原鐵路機車整備檢修標準”。

（2）車輛系統(tǒng)形成“高原鐵路貨車運用標準”并納入《鐵路貨車運用維修規(guī)程》，建立青藏鐵路格拉段5T綜合預報系統(tǒng)，總結(jié)高原鐵路貨車運用工作應(yīng)遵循“源頭控制、入口把關(guān)”的原則，并建立青藏鐵路格拉段“貨車車輛故障處理應(yīng)急預案”和“車輛事故救援管理辦法”。

（3）工務(wù)系統(tǒng)創(chuàng)新管理模式，健全安全管理制度，重點推行“6+6”監(jiān)管模式，即6種動態(tài)、6種靜態(tài)檢查方式。從日常養(yǎng)護管理、定期檢查及特殊情況下巡查監(jiān)控、多年凍土路基監(jiān)測、大維修管理及驗收、應(yīng)急處置及管理考核等方面健全管理辦法。研究安裝斷軌監(jiān)測裝置和氣壓焊復技術(shù)，填補了我國高原缺氧條件下無縫線路鋪設(shè)養(yǎng)護技術(shù)的空白。針對格拉段紅梁河、秀水河、北麓河、沱沱河、扎家藏布、措那湖等嚴重沙害，按照由近到遠設(shè)防的方案，增大主風方向的防護寬度，初步建立“近固、中截、遠阻”的防護體系，并加強源頭治沙，使風沙上道的情況得到了改善。運營以來，每年清沙量從2009年以前的11萬多立方降到目前的3 000多立方，工作量顯著減少，格拉段沙害治理取得了顯著效果。

（4）電務(wù)維護管理突出青藏鐵路特殊地理環(huán)境對設(shè)備養(yǎng)護維修的特殊要求，以新技術(shù)新設(shè)備的維護管理為重點，對青藏鐵路電務(wù)設(shè)備養(yǎng)護維修工作進行了全面探索。形成青藏鐵路鐵路固定設(shè)備養(yǎng)護維修研究成果《通信篇》和《信號篇》，制定青藏鐵路主要設(shè)備技術(shù)指標，優(yōu)化設(shè)備養(yǎng)護維修周期、維修方式、維護機構(gòu)的設(shè)置等修程修制，進一步完善設(shè)備養(yǎng)護維修體制，并按照“少檢修、多監(jiān)測，少人工、多設(shè)備”的維修理念，建立一整套適合高原鐵路的電務(wù)設(shè)備維護管理體系。

（5）供電設(shè)備在青藏鐵路格拉段全線電力負荷布局為：全線58個車站，192個通信基站。設(shè)9個35 kV配電所，全線架設(shè)35 kV貫通線為沿線負荷供電，為沿線58個車站、192個通信基站提供供電電源。管理模式為：①管修分開：采用委外維修管理模式，監(jiān)管人員和維修人員分開，實行公司、供電段、代維單位三級管理。②專業(yè)檢修：建立以電力調(diào)度為監(jiān)控主體，以代維單位為專業(yè)修主體、以監(jiān)管車間為監(jiān)督考核主體、以設(shè)備廠家為技術(shù)支持主體的維修新機制。③多巡多檢：充分發(fā)揮公司供電檢測所、供電段、代維單位三級部門檢測手段和技術(shù)人員的作用，加強設(shè)備狀態(tài)和電氣性能的動態(tài)分析，實時掌握設(shè)備狀態(tài)。④器材返廠：具有主備功能的設(shè)備實行故障修，單套設(shè)備實行定期檢查、狀態(tài)維修，蓄電池執(zhí)行壽命管理。⑤技術(shù)支持：對于引進的國外技術(shù)含量高的設(shè)備，與設(shè)備供應(yīng)商簽訂技術(shù)支持協(xié)議，由設(shè)備供應(yīng)商負責現(xiàn)場指導和遠程技術(shù)支持進行應(yīng)急故障分析和處理，以及硬件供應(yīng)支持。

（6）信息化管理從信息化總體管理、運行維護管理、網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理等方面著手，不斷填補管理盲區(qū)，共發(fā)布各類管理制度23個，技術(shù)標準3個。涵蓋運行維護、網(wǎng)絡(luò)與信息安全、機房管理、設(shè)備托管、委外保修等各個方面，形成較為完備的制度體系。

（7）青藏集團公司建設(shè)管理體系最主要的特點是：管理機構(gòu)設(shè)置精干高效，部分機構(gòu)和崗位身兼數(shù)職。建設(shè)系統(tǒng)全體人員克服經(jīng)驗不足、人員偏少、環(huán)境艱苦等諸多困難，優(yōu)質(zhì)高效地完成了所承擔的大型鐵路建設(shè)項目管理任務(wù)。根據(jù)國鐵集團要求，青藏集團公司結(jié)合實際情況研究組建西寧、格爾木、拉薩工程建設(shè)指揮部，分別負責各自區(qū)域內(nèi)公司指定的大中型鐵路建設(shè)項目和更新改造項目管理，認真總結(jié)高原鐵路建設(shè)技術(shù)及病害治理工程和養(yǎng)護維修經(jīng)驗，進一步研究凍土區(qū)路基工程、高地熱隧道結(jié)構(gòu)等病害產(chǎn)生機理、工程防護措施，補充完善設(shè)計和施工技術(shù)規(guī)定，為拉林鐵路、格拉段擴能改造、西成、格成、川藏等高原鐵路建設(shè)項目的提供指導和借鑒。

5 結(jié)束語

經(jīng)過集團公司全體職工十幾年的努力維護，青藏鐵路運營設(shè)備在高原鐵路安了家、扎了根，經(jīng)受住了時間的考驗，為確保運輸生產(chǎn)和安全提供了可靠保障，發(fā)揮了無可替代的重要作用［11］。運營維護中的研究成果不僅提升了青藏鐵路裝備改進的技術(shù)水平，更為高原鐵路的延伸發(fā)展提供了持續(xù)借鑒。