盛寶柱，代韶根

(安徽建筑大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 安徽 合肥 230601)

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)軌道交通對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行了研究，Kopczewska以倫敦地鐵交通軌道為例，在采用微地理定位與空間計(jì)量的方法，分析了距離軌道交通站點(diǎn)的不同位置的房地產(chǎn)價(jià)格變化[1]。Allen以費(fèi)城到新澤西的地鐵對(duì)軌道沿線的住宅價(jià)格進(jìn)行研究，以交通成本與住宅價(jià)格的關(guān)系表明地鐵的便利性對(duì)沿線的住宅價(jià)格影響很大[2]。葉霞飛等以上海地鐵1號(hào)線的沿線房?jī)r(jià)為研究對(duì)象得出城市軌道交通對(duì)其兩邊2 km圈內(nèi)的房?jī)r(jià)會(huì)產(chǎn)生十分顯著的影響，且在時(shí)間上這種影響是超前發(fā)生的[3]。魏素豪等以北京地鐵4號(hào)線研究對(duì)象，用計(jì)量模型分析了4號(hào)線的每個(gè)站點(diǎn)對(duì)周圍房?jī)r(jià)的影響，發(fā)現(xiàn)地鐵沿線不同站點(diǎn)對(duì)房?jī)r(jià)的影響也是不相同的，即地鐵站點(diǎn)的差距會(huì)對(duì)周邊小區(qū)產(chǎn)生不同的增值效應(yīng)[4]。谷一楨等對(duì)北京八通線進(jìn)行研究，顯示其總體對(duì)沿線周邊房?jī)r(jià)無(wú)明顯影響，但在某些局部區(qū)域有明顯拉動(dòng)升值作用，其影響效果比CBD地區(qū)更加明顯[5]。鄭捷奮對(duì)深圳地鐵1號(hào)線1期周邊房?jī)r(jià)進(jìn)行了研究，其結(jié)果顯示軌道交站點(diǎn)500 m半徑內(nèi)的區(qū)域房?jī)r(jià)有明顯增值[6]。黃慧明對(duì)廣州地鐵沿線住宅房?jī)r(jià)的空間效應(yīng)進(jìn)行研究，得出了軌道交通沿線的住宅房?jī)r(jià)會(huì)整體上升，然而長(zhǎng)期的價(jià)格影響不大且價(jià)格差距會(huì)慢慢減少[7]。

不同的城市，各城市中的不同地鐵站點(diǎn)的周邊規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度、交通便利程度都會(huì)有一定程度的差別。軌道交通修建和營(yíng)運(yùn)時(shí)間不同、地點(diǎn)不同，其對(duì)沿線站點(diǎn)周邊房?jī)r(jià)影響的程度及廣度都是有很大區(qū)別的。

1 合肥城市軌道交通發(fā)展概況

2014年以來(lái)，合肥市在基礎(chǔ)交通上大力改造與建設(shè)，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，以倡導(dǎo)綠色出行及縮短出行時(shí)間。在BRT快速公交與高架橋的基礎(chǔ)上，合肥軌道交通1、2、3號(hào)線也相繼開(kāi)通，成為了長(zhǎng)三角第7個(gè)開(kāi)通地鐵的城市。

城市軌道交通具有準(zhǔn)時(shí)、速達(dá)、舒適、安全、低污染等特點(diǎn)，能夠充分利用地上和地下空間且運(yùn)營(yíng)費(fèi)低、運(yùn)量大，屬于綠色環(huán)保交通體系，非常適合于一、二線這類的大中城市。城市軌道交通種類多，本文所指的軌道交通為城市地鐵。軌道交通有作為一個(gè)區(qū)位因子帶來(lái)了沿線空間可達(dá)性的提升，從而拉升了軌道交通沿線住宅價(jià)格的上漲，提高了土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度。在合肥軌道交通建設(shè)動(dòng)工初期，軌道沿線的的區(qū)域房地產(chǎn)價(jià)格大幅度提升，推動(dòng)了軌道交通沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

合肥軌地鐵1號(hào)線是安徽省軌道交通中的首條規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)地鐵線，呈南北走向，北至合肥瑤海區(qū)的張洼站，南至濱湖新區(qū)的九聯(lián)圩站，總長(zhǎng)為29.06 km。合肥軌道1號(hào)線分三期進(jìn)行建設(shè)，其中一、二期的修建在2009年開(kāi)工，在2016年末已建成運(yùn)營(yíng)，總長(zhǎng)為24.58 km，現(xiàn)三期工程正在修建，總長(zhǎng)為4.54 km，預(yù)計(jì)劃2021年底修建完成并正式通車營(yíng)運(yùn)。本文研究對(duì)象為合肥地鐵交通1號(hào)線其區(qū)間沿線共計(jì)23個(gè)站點(diǎn)，途經(jīng)瑤海、包河和濱湖3個(gè)區(qū)，把整個(gè)合肥南北串聯(lián)起來(lái)。

2 影響因素與數(shù)據(jù)采集

2.1 影響因素的篩選

影響商品住宅的價(jià)格宏觀因素大多包括當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)情況、城市規(guī)模；微觀因素主要為小區(qū)的位置、周邊的配套、建筑布局等。在區(qū)位上，地鐵軌道能夠帶來(lái)很大的外部影響，提高空間的可達(dá)性，故研究城市軌道周邊房?jī)r(jià)，是專家學(xué)者們的研究熱點(diǎn)。本文研究地鐵軌道對(duì)沿線商品住宅的價(jià)格影響。

2.2 數(shù)據(jù)的采集

本文研究的是合肥軌道交通1號(hào)線對(duì)沿線的商品房?jī)r(jià)格的影響。2016年6月合肥軌道交通1號(hào)線正式開(kāi)工，本文選取的研究時(shí)間為2012-2019年(施工期和運(yùn)營(yíng)期)間合肥地鐵1號(hào)線沿線站點(diǎn)周圍的商品房進(jìn)行樣本分析。

3 研究方法

在探究城市軌道對(duì)房?jī)r(jià)的影響，首先是確定地鐵對(duì)沿線房?jī)r(jià)產(chǎn)生影響的范圍。在國(guó)內(nèi)外的大多研究中都是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)一定值，默認(rèn)不同城市或相同城市的不同站點(diǎn)的軌道交通對(duì)沿線產(chǎn)生影響范圍和影響程度都相同。實(shí)際上，交通軌道在同一城市的不同站點(diǎn)的影響范圍及影響程度必然存在差異。本文借鑒了可達(dá)性相等理論來(lái)研究合肥地鐵1號(hào)線沿線各個(gè)地鐵站的影響的輻射范圍[8]。

可達(dá)性相等理論表明：如果以兩點(diǎn)之間的旅行時(shí)間來(lái)表示可達(dá)性，那么不管采取哪一種通行方式，從地鐵站影響邊界上隨意一點(diǎn)到城市中心的路程所用時(shí)間一樣。

Td=Tg

(1)

式中：Td為乘坐地鐵出行，從其輻射范圍的臨界線上隨意取一點(diǎn)到市中心所用的出行時(shí)間。

Td=Sd/Vd+R/Vb

(2)

式中：Tg為利用公交汽車等非地鐵的交通方式，從輻射范圍臨界線上隨意取一點(diǎn)到市中心的交通時(shí)間，即Tg=Sg/g；Sd為乘坐地鐵到達(dá)時(shí)中心的行駛距離；Vd為地鐵的平均運(yùn)行速度；R為輻射范圍臨界線上隨意取一點(diǎn)到地鐵站的步行距離，即地鐵站點(diǎn)的輻射范圍；Vb為地鐵站點(diǎn)輻射范圍臨界線上隨意取一點(diǎn)到地鐵站步行的平均速度；Sg為地鐵站點(diǎn)輻射范圍臨界線上隨意取一點(diǎn)沿公路至市中心的最短路線；Vg為公交汽車等非地鐵交通方式等方式沿公路行駛的平均速度。

將式(2)代入式(1)，得到

R=(Sg/Vg-Sd/Vd)Vb

(3)

4 合肥地鐵1號(hào)線沿線房?jī)r(jià)特征實(shí)證分析

4.1 各個(gè)地鐵站點(diǎn)的影響范圍計(jì)算

各個(gè)地鐵站點(diǎn)影響范圍計(jì)算如表1所示。從表1可知，瑤海區(qū)的長(zhǎng)淮站、明光路站和包河區(qū)的包公園站、合工大南區(qū)站影響范圍都很小，小于0.5 km。這是由于這幾個(gè)站點(diǎn)都在合肥市中心周邊，居民對(duì)地鐵的利用率不高，所以對(duì)房?jī)r(jià)影響程度不大。在濱湖新區(qū)的站點(diǎn)影響范圍基本為2 km以上，這是因?yàn)樵搮^(qū)配套設(shè)施比較少，影響周邊房?jī)r(jià)因素比較單一，地鐵對(duì)郊區(qū)的影響比市中心的范圍要更大。

表1 地鐵站點(diǎn)的影響范圍

4.2 合肥地鐵1號(hào)線對(duì)沿線周邊房?jī)r(jià)影響的時(shí)間研究

地鐵1號(hào)線對(duì)沿線周邊住宅和所屬行政區(qū)的房屋均價(jià)展開(kāi)對(duì)比分析如圖1、圖2、圖3所示。本文分為兩個(gè)階段進(jìn)行分析：施工期(1號(hào)線正式全線開(kāi)工為2012年6月-2016年6月)和運(yùn)營(yíng)期(2016年6月以后)。

圖1 瑤海區(qū)區(qū)域房?jī)r(jià)對(duì)比

圖2 包河區(qū)區(qū)域房?jī)r(jià)對(duì)比

圖3 濱湖區(qū)區(qū)域房?jī)r(jià)對(duì)比

(1)施工期。包河區(qū)、瑤海區(qū)、濱湖新區(qū)在2012年—2015年房?jī)r(jià)都均勻小幅度上漲，且瑤海區(qū)和濱湖新區(qū)在地鐵周邊房?jī)r(jià)和漲幅基本略高于行政區(qū)均價(jià)，但在具體的某一年中漲幅可能不及行政區(qū)漲幅多，這可能是由于地鐵建設(shè)施工期間沿線周圍噪聲、灰塵等負(fù)面因素影響了沿線住宅價(jià)格，但總體均價(jià)還是略高于全區(qū)平均價(jià)格。

(2)運(yùn)營(yíng)期。在地鐵正式運(yùn)營(yíng)后，瑤海區(qū)、包河區(qū)和濱湖新區(qū)內(nèi)住宅均價(jià)均有回落趨勢(shì)?，幒^(qū)域?yàn)I湖新區(qū)的地鐵站店周邊住宅價(jià)格在2017年有所下落后，又開(kāi)始回歸緩慢增長(zhǎng)，且濱湖新區(qū)漲幅逐漸增大，并與周邊均價(jià)逐漸拉開(kāi)差距。瑤海區(qū)在上漲之后住宅價(jià)格逐于穩(wěn)定，同時(shí)地鐵沿線均價(jià)比區(qū)內(nèi)均價(jià)高了15 %左右。包河區(qū)在運(yùn)營(yíng)期后，地鐵沿線附近住宅價(jià)格持續(xù)上漲，與區(qū)內(nèi)住宅均價(jià)拉開(kāi)差距，并在2018年后趨于穩(wěn)定。

5 結(jié) 語(yǔ)

(1)通過(guò)對(duì)合肥地鐵1號(hào)線沿線站點(diǎn)周邊房?jī)r(jià)的探究，得出不同站點(diǎn)對(duì)周圍房?jī)r(jià)的影響輻射是有著較為明顯的差異。從其范圍觀察，靠近市中心的包河區(qū)與瑤海區(qū)的影響輻射在1.5 km以內(nèi)，范圍較小，而遠(yuǎn)離市中心的濱湖新區(qū)站點(diǎn)基本在2.5 km以上。由此可見(jiàn)，站點(diǎn)距離市中心越近那么它的影響輻射就會(huì)越小，站點(diǎn)越遠(yuǎn)離市中心那么它的影響輻射就越大。

(2)軌道交通對(duì)沿線周邊房?jī)r(jià)的影響是有明顯的地域差異的。對(duì)于遠(yuǎn)離市中心的濱湖新區(qū)來(lái)說(shuō)，其平均增幅有16.9 %。而對(duì)于靠近市中心的包河區(qū)來(lái)說(shuō)，它的平均增幅只有5.7 %。由此可見(jiàn)，在基礎(chǔ)設(shè)施不完善的遠(yuǎn)離城市中心的郊區(qū)，軌道交通可以改變沿線住宅的可達(dá)性就顯得尤其重要。

(3)城市地鐵對(duì)周邊的房?jī)r(jià)影響是提前發(fā)生的。包河區(qū)、瑤海區(qū)和濱湖新區(qū)在軌道正式開(kāi)工后均有一次小幅度增長(zhǎng)，在正式通車前后會(huì)有一次較大幅度增長(zhǎng)，但施工階段也會(huì)由于施工的負(fù)面影響對(duì)沿線住宅價(jià)格產(chǎn)生一定時(shí)間的影響，在施工結(jié)束后這種影響就會(huì)消失。在軌道交通正式運(yùn)營(yíng)后，地鐵對(duì)周邊房?jī)r(jià)的影響不會(huì)逐漸提高。

本文所討論的合肥地鐵1號(hào)線對(duì)其沿線的住宅價(jià)格影響，可對(duì)軌道沿線住宅開(kāi)發(fā)及購(gòu)買者提供參考建議。對(duì)于開(kāi)發(fā)商而言，應(yīng)在地鐵剛修建時(shí)提前布局，并針對(duì)不同的位置與時(shí)間，制定合理的定價(jià)與銷售策略；對(duì)于購(gòu)房者來(lái)說(shuō)，應(yīng)在地鐵正式運(yùn)營(yíng)前盡早購(gòu)置，且在地鐵正式運(yùn)營(yíng)前一年是購(gòu)房的最優(yōu)時(shí)間點(diǎn)。