李 敏， 張永強(qiáng)， 趙禮昭， 葉 上

(1.招商局重慶交通科研設(shè)計(jì)院有限公司， 重慶 400067； 2.南京林業(yè)大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院， 南京 210037)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的增長，城市化進(jìn)程不斷加快，城市綜合體在許多大中型城市中應(yīng)運(yùn)而生，同時隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，小汽車的保有量正在迅速增加，交通擁堵、停車難，逐漸成為現(xiàn)階段城市綜合體交通的主要矛盾[1-2]。然而城市綜合體外部交通的順暢對城市交通的有序運(yùn)營起著重要的作用，故對城市綜合體外部交通組織進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計(jì)尤為重要[3-4]。為此，本文針對城市綜合體外部交通組織問題，從外部交通組織的原則、特征、形式及出入口布局等方面，對其設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行分析，旨在為城市綜合體外部交通組織設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)與參考。

1 城市綜合體外部交通組織問題

交通組織的目的是為了將交通組織的人流、車流、貨流根據(jù)其不同的功能、性質(zhì)、目的進(jìn)行區(qū)分并且形成清晰、快捷、舒適、安全的交通流線[5-6]。城市綜合體通過功能的集聚與復(fù)合，減少了人、貨物在不同單一功能建筑間的無謂流通，減輕了整體城市交通的壓力；但同時又因其吸納了大量不同種類和性質(zhì)的人、客、貨流，從而給所在城市地段或街區(qū)造成了交通壓力，進(jìn)而引發(fā)交通擁堵、交通事故等，故需要通過交通組織來合理引導(dǎo)交通分流，緩解交通擁堵。然而現(xiàn)階段部分城市綜合體在交通組織設(shè)計(jì)上并未做到科學(xué)合理，存在交通路權(quán)不明、出入口位置不合理、誘導(dǎo)設(shè)施缺乏、繞行距離長、交通沖突明顯等問題[7-9]。如濟(jì)南市中區(qū)萬達(dá)廣場綜合體，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，由于萬達(dá)廣場出入口的選址布局不合理及外圍交通誘導(dǎo)設(shè)施不完善，導(dǎo)致萬達(dá)廣場開業(yè)不久，其周邊的順河高架橋、經(jīng)四路等路段，人流量、車流量大幅增加，造成交通擁堵問題突出，如圖1所示。此外，一些對路況不熟的駕駛員較難找到萬達(dá)廣場出入口的位置，故需在道路上繞行，從而直接加重了道路的交通負(fù)荷，間接導(dǎo)致了交通運(yùn)營的混亂。

圖1 濟(jì)南市萬達(dá)廣場附近道路交通情況

2 城市綜合體的外部交通組織要點(diǎn)分析

2.1 原則

城市綜合體外部交通組織應(yīng)盡量化整為零，對不同交通方式、不同流向的交通進(jìn)行分離、分散，避免對周邊路網(wǎng)造成較大的沖擊[9-10]。交通組織設(shè)計(jì)原則要點(diǎn)歸納如下：

1) 人車分離

由于城市綜合體出入口一般設(shè)置在次干道路段上，出入口實(shí)際上變相成了一個小型的交叉口，會產(chǎn)生行人過街、車輛進(jìn)出等一系列交通交織行為，進(jìn)而誘發(fā)多種交通問題。為此，需要對出入口處的人流、車流進(jìn)行有效剝離。依據(jù)“以人為本”的科學(xué)理念，應(yīng)將行人的出入口設(shè)在最易出入建筑的位置，并與車輛的出入口保持一定距離[11]。

2) 速進(jìn)慢出

車輛進(jìn)入、離開公共建筑宜實(shí)行速進(jìn)慢出。根據(jù)車輛對出入口交通需求的不同，必要時，進(jìn)口與出口宜分離。對進(jìn)入公共建筑的車輛，應(yīng)盡快駛離道路，減少車輛在道路上的排隊(duì)等待時間，減少對道路交通運(yùn)行的影響。對離開公共建筑的車輛，不宜快速涌入道路，避免與道路上的車輛發(fā)生交通事故[11-12]。為此，在設(shè)置出口時，宜限制出口的尺寸，車輛依次有序進(jìn)入道路。

3) 利用支路

根據(jù)“窄馬路、高密度”的設(shè)計(jì)理念，城市綜合體的交通車流應(yīng)盡可能地利用支路進(jìn)行有效疏散，減小對干道的交通影響，使得綜合體對交通的總體影響最小[12]。例如在主干路與次干路交匯處的建筑，可盡量利用支路組織交通。

4) 設(shè)置活動廣場

城市綜合體不宜緊臨道路紅線，宜由道路紅線后退一定距離，設(shè)置活動廣場。在大型建筑設(shè)置活動廣場，主要是從交通組織的角度出發(fā)，設(shè)置的活動廣場相當(dāng)于把道路進(jìn)行延伸，減少大型建筑對道路交通的干擾[13]。

2.2 特征

城市綜合體外部交通組織具有大量性、多樣性、關(guān)聯(lián)性等特征[11-13]，具體特征分析如表1所示。

表1 城市綜合體外部交通組織特征分析

2.3 形式

城市綜合體外部交通組織的形式主要分為平面交通組織型和立體交通組織型2種[13-14]，其各自特點(diǎn)及適應(yīng)性如表2所示。

表2 城市綜合體外部交通組織形式、特點(diǎn)、適應(yīng)性分析

2.4 城市綜合體出入口布局

綜合體出入口作為城市道路和綜合體通行的重要銜接點(diǎn)，直接影響到綜合體的可達(dá)性。不合理的出入口布局和交通組織，會誘發(fā)大量的車流沖突，從而影響城市道路交通的安全性和暢通性，進(jìn)一步惡化城市交通的時空分布。為此，對出入口布局要點(diǎn)歸納為“四要求、三原則”，具體如下[14-16]：

1) 滿足城市用地規(guī)劃的要求。通過交通與土地利用的關(guān)系，綜合分析區(qū)域內(nèi)的交通產(chǎn)生吸引情況，對出入口合理選址，使得綜合體的交通流量在該區(qū)域內(nèi)均勻分布，從而促進(jìn)城市各項(xiàng)功能的發(fā)揮。

2) 滿足交通規(guī)劃的合理要求。避免由于出入口設(shè)置的不合理而引發(fā)道路擁擠，導(dǎo)致道路通行能力的下降，避免出入口因離交叉口太近增加了交叉口的交通復(fù)雜性。

3) 滿足綜合體對出入交通的要求。分析各個建筑的實(shí)際用地和建筑出入口總體布置情況，利用發(fā)展建筑地塊內(nèi)部路網(wǎng)，將車輛出入口靈活設(shè)置，與行人或非機(jī)動車出入口交通相協(xié)調(diào)。

4) 滿足出入車輛的安全、效率、順暢等要求。綜合考慮交叉口視距、停車視距、反應(yīng)視距、操作距離、交叉口作用區(qū)域等因素。

5) 定性和定量相結(jié)合的原則。對其具體位置根據(jù)周邊用地布局、交通情況進(jìn)行定性分析，確保出入口的規(guī)劃合理性，減少投資、提高效益。

6) 因地制宜原則。出入口設(shè)置要因地制宜, 避免單一出口，除去設(shè)置主出入口外, 還應(yīng)在次要位置設(shè)內(nèi)部人員出入口及進(jìn)貨口。

7) 層次分明原則。出入口設(shè)置應(yīng)做到主次分明，避免設(shè)置在城市快速路、主干道, 盡可能布置在匯集性道路或次干道上，并嚴(yán)禁左轉(zhuǎn)。

3 應(yīng)用實(shí)例

以江蘇鎮(zhèn)江萬達(dá)廣場為案例對城市綜合體地面交通系統(tǒng)進(jìn)行分析，針對現(xiàn)場考察和調(diào)查數(shù)據(jù)，對萬達(dá)廣場基地周邊交通環(huán)境進(jìn)行分析，結(jié)合前述研究，對鎮(zhèn)江萬達(dá)廣場的外部交通組織進(jìn)行設(shè)計(jì)，并取得了較好的成果。

3.1 項(xiàng)目概況

鎮(zhèn)江萬達(dá)廣場是一個多用途綜合性基地，它包括辦公、城市商場、酒店和公寓等為一體的大型城市廣場。項(xiàng)目處于鎮(zhèn)江市區(qū)中心，地段交通條件優(yōu)越，西北向300 m為鎮(zhèn)江火車站，正北200 m為鎮(zhèn)江汽車站，附近有江蘇大學(xué)(中山校區(qū))、德潤大廈等，人流量大，商業(yè)金融地位十分突出?；刂苓吢肪W(wǎng)發(fā)達(dá)，四周被道路隔開自成一體。基地東西兩側(cè)分別為莊泉東路與莊泉路，北側(cè)為黃山西路，南側(cè)為北府路，如圖2所示。

3.2 基地周邊交通環(huán)境分析

1) 基地交通評估年限及周邊道路交通現(xiàn)狀

在基地及基地周邊交通環(huán)境調(diào)查的基礎(chǔ)上，對基地交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估。以基地開業(yè)運(yùn)營當(dāng)年以及開業(yè)3年、10年為目標(biāo)年，分析建成年、建成3年、遠(yuǎn)景10年基地周邊市政道路及交叉口服務(wù)水平變化情況，評估運(yùn)營初期及運(yùn)營成熟期，基地交通管理的風(fēng)險(xiǎn)；并以降低基地運(yùn)營管理的交通風(fēng)險(xiǎn)為目標(biāo)，對基地出入口進(jìn)行功能定位?；刂苓叺缆方ㄔO(shè)情況如表3所示。

圖2 項(xiàng)目地理位置

表3 基地周邊道路建設(shè)情況

2) 依據(jù)CJJ 193—2012《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》，基地周邊道路的服務(wù)水平判斷標(biāo)準(zhǔn)如表4所示，其中V為最大服務(wù)交通量，C為基本通行能力。

表4 服務(wù)水平判斷標(biāo)準(zhǔn)

3) 對基地周邊道路及交叉口服務(wù)水平進(jìn)行調(diào)查，結(jié)果如表5、表6所示。其中建成年莊泉路、莊泉東路、北府路、黃山南路服務(wù)水平為B級(低密穩(wěn)定流)，黃山西路服務(wù)水平為C級(中密穩(wěn)定流)；建成3年莊泉路、莊泉東路、黃山南路服務(wù)水平為C級(中密穩(wěn)定流)，北府路、黃山西路服務(wù)水平為D級(高密穩(wěn)定流)；遠(yuǎn)景年莊泉路、莊泉東路、黃山南路服務(wù)水平為D級(高密穩(wěn)定流)，北府路、黃山西路服務(wù)水平為E級(接近飽和狀態(tài))。

表5 評估年周邊道路服務(wù)水平變化

表6 評估年周邊交叉口服務(wù)水平變化

由表5、表6可知，萬達(dá)廣場開業(yè)10年后，周邊道路及路口將面臨巨大的交通壓力，北府路、黃山西路交通遠(yuǎn)景年服務(wù)水平接近飽和，北府路出入口壓力較大，需通過外部交通組織來緩解這種壓力。

3.3 外圍交通組織

1) 出入口布局

鎮(zhèn)江萬達(dá)廣場作為鎮(zhèn)江一大商業(yè)綜合體，吸引了大量的人流和車流，若處理不好，會對城市的交通帶來很大困擾，交通堵塞將會經(jīng)常發(fā)生，甚至誘發(fā)交通事故。為緩解交通壓力，通過科學(xué)合理地利用外圍交通組織，選擇合適的出入口來解決這一問題，如圖3所示。

經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，①號口坡道凈高只有2.4 m，不能作為貨運(yùn)通道；③號口由于是五星級酒店出入口，商業(yè)大貨運(yùn)不便從此口進(jìn)出，因此，將②號口作為商業(yè)大貨運(yùn)進(jìn)出口。各出入口及坡道功能定位如下：

(1) ①號口(黃山西路)采用平面交叉口形式，右進(jìn)右出，雙向雙車道供一般社會車輛進(jìn)出。

(2) ②號口(莊泉東路)采用平面交叉口形式，右進(jìn)右出，雙向雙車道供一般社會車輛和商業(yè)貨運(yùn)及垃圾車進(jìn)出。

(3) ③號口(莊泉路)采用平面交叉口形式，右進(jìn)右出，雙向雙車道供一般社會車輛進(jìn)出及酒店貨運(yùn)車輛進(jìn)出(車輛在莊泉路開口進(jìn)出)。

2) 誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置

鎮(zhèn)江萬達(dá)廣場外圍誘導(dǎo)交通標(biāo)志設(shè)置采取由遠(yuǎn)及近、分級指引的思路，分別對萬達(dá)廣場進(jìn)行1級指引、2級指引、3級指引。其中1級指引標(biāo)志設(shè)置在距離萬達(dá)廣場500 m～1 000 m的主干道交叉口處；2級指引標(biāo)志設(shè)置在周圍市政道路黃山西路、莊泉東路、莊泉路、北府路等；3級指引標(biāo)志設(shè)置在萬達(dá)廣場停車庫出入口附近，具體設(shè)置如下。

圖3 外圍交通組織及出入口布局

(1) 1級指引標(biāo)志

設(shè)置在基地周邊交叉口的上一個交叉口，距離基地500 m～1 000 m處，在主干道上再向外擴(kuò)展1至2個交叉口，如圖4所示。

(2) 2級指引標(biāo)志

設(shè)置在基地外圍市政道路的交叉口處，如圖5所示。

圖4 1級交通指引標(biāo)志設(shè)置位置示意

Fig.4 Location of level 1 traffic signs

圖5 2級交通指引標(biāo)志設(shè)置位置示意

(3) 3級指引標(biāo)志

設(shè)置在停車庫出入口處，如圖6所示。

圖6 3級交通指引標(biāo)志設(shè)置位置示意

4 結(jié)束語

本文以鎮(zhèn)江萬達(dá)廣場為例，針對現(xiàn)階段城市綜合體引起的交通擁堵問題，對城市綜合體外部交通組織設(shè)計(jì)進(jìn)行探討，依據(jù)提出的城市綜合體外部交通組織設(shè)計(jì)要點(diǎn)，著重對鎮(zhèn)江萬達(dá)廣場出入口布局及誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置進(jìn)行了詳細(xì)的分級設(shè)計(jì)，其設(shè)計(jì)效果明顯，可為其他城市綜合體外部交通組織設(shè)計(jì)提供參考與借鑒。