文/劉暢、張亞男、劉劍鋒、王靜

1 研究背景

近年來國內(nèi)諸多城市提出市郊鐵路和軌道交通兩網(wǎng)融合的發(fā)展方向，為了便利乘客，需要考慮二者在付費區(qū)內(nèi)的換乘，這樣乘客換乘無需二次刷卡。目前國內(nèi)各大城市的市郊鐵路正處于初期探索發(fā)展階段，其運營主體往往與城市軌道不同，呈現(xiàn)多樣化特征。例如北京和上海的市郊鐵路由當(dāng)?shù)罔F路公司運營，城市軌道運營主體是當(dāng)?shù)氐罔F運營公司，不同運營主體下導(dǎo)致市郊鐵路與地鐵無縫換乘存在較多壁壘。因此，在不同運營主體背景下，城市軌道與市郊鐵路若想實現(xiàn)付費區(qū)無縫換乘，二者之間的票價關(guān)系以及清分模式是一個關(guān)鍵問題。

2 國內(nèi)外市郊鐵路與城市軌道交通票價關(guān)系情況

國內(nèi)市郊鐵路起步較晚，既有城市軌道又有市郊鐵路的城市有北京、上海、南京、成都、深圳等；國外市郊鐵路發(fā)展較早，典型的城市有東京、巴黎、維也納等。

其票制票價情況如下：

表1 國內(nèi)市郊鐵路票制情況

國內(nèi)大部分市郊鐵路是國鐵背景公司投資建設(shè)運營，其系統(tǒng)制式、運營模式更貼近國鐵，也導(dǎo)致票價及支付方式與當(dāng)?shù)爻鞘熊壍啦煌?，難以實現(xiàn)無縫換乘[1]。北京市郊鐵路雖然票制、票價與城市軌道相同，但其無法與城市軌道無縫換乘且無法使用北京市政公交一卡通支付。

南京寧天城際和杭州杭臨城際是國內(nèi)少數(shù)可以與城市軌道實現(xiàn)付費區(qū)無縫換乘的市郊鐵路。這兩條線路前期規(guī)劃審批時采用城際鐵路方式，但其系統(tǒng)制式及后期運營模式都與當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ㄍ耆恢?，由?dāng)?shù)氐罔F運營公司運營納入城市軌道網(wǎng)。

國外市郊鐵路與地鐵換乘大多為非付費區(qū)換乘，歐洲主要執(zhí)行分區(qū)票價，市郊鐵路和地鐵在同一區(qū)內(nèi)票價一致；日本東京由于涉及多個運營商，不同運營商之間換乘為非付費區(qū)換乘，涉及貫通運營的線路會進行清分[2]。

3 市郊鐵路與城市軌道票價關(guān)系制定關(guān)鍵問題分析

3.1 二者在綜合交通體系中定位不同，如何通過票價體現(xiàn)二者區(qū)別？

3.2 二者運營管理方不同，如何在無縫換乘下合理清分票價？

3.3 無縫換乘前提下，二者票價是否一致？

3.4 是否需要分層次考慮市區(qū)和郊區(qū)票價？

4 付費區(qū)無縫換乘訴求下市郊鐵路和城市軌道交通的票價關(guān)系研究

考慮到不同區(qū)域市郊鐵路與城市軌道交通的換乘關(guān)系不同，需要分區(qū)域考慮二者票價關(guān)系。在市區(qū)內(nèi)，為了市郊鐵路與軌道交通實現(xiàn)兩網(wǎng)融合，二者存在付費區(qū)內(nèi)無縫換乘需求，需要考慮城市軌道和市郊鐵路之間的票價關(guān)系[3]。郊區(qū)區(qū)域城市以運營市郊鐵路為主，二者不存在換乘關(guān)系，票制票價制定的思路在于如何更好適應(yīng)郊區(qū)外圍區(qū)域的客流特征與市區(qū)的票價規(guī)則形成銜接。

4.1 市區(qū)內(nèi)付費區(qū)換乘下的票價制定方案

市區(qū)內(nèi)，票價制定的思路于在兩網(wǎng)無縫換乘情況下，市郊鐵路的票價是否與城市軌道一致。

4．1．1 市郊鐵路與城市軌道票價一致

若市郊鐵路票價方案與城市軌道一致，則只需要利用清分模型，與城市軌道進行票務(wù)清分。常用的清分模型有多種，目前軌道交通運營成網(wǎng)的城市都有適應(yīng)該城市出行特征的清分算法，故本文不作為研究重點。

4．1．2 市郊鐵路與城市軌道票價不一致

若市郊鐵路制定與城市軌道不一致的票價，則會造成付費區(qū)換乘情況下計費規(guī)則的復(fù)雜性。軌道交通票價的清分規(guī)則是根據(jù)進出站兩點最低票價進行票價計算，所以當(dāng)城市軌道與市郊鐵路執(zhí)行不同票價時，同一起終點的最低票價可能會按城市軌道票價方案計算出的票價，也可能會按市郊鐵路方案計算出的票價，這時最終票價會分以下兩種情形。

4．1．2．1 同一起終點乘客選擇不同路徑出行票價一致。如圖1 所示，A 站至B 站有2 條可選路徑，其中路徑1 為乘坐城市軌道的路徑，按照地鐵自身票價取費為4 元，花費時間為15min；路徑2 為乘坐市郊鐵路的路徑，按照市郊鐵路自身票價取費為5 元，花費時間為12min。

從乘客角度，從A 站到B 站花費4 元，由于市郊鐵路站點較少旅行速度快等，更多乘客選擇路徑二。在這種情況下，市郊鐵路運營乘客量大于城市軌道交通，但二者收取票價一致，會給市郊鐵路運營主體帶來損失。

圖1 同一起終點不同路徑示意圖

因此同一起終點城市軌道與市郊鐵路統(tǒng)一收取二者最低票價的方案造成運營收益分配不均的情況，會給票價清分造成困難，不適合無縫換乘下的運營工作。

4．1．2．2 同一起終點乘客選擇不同路徑出行票價不一致。若采取此種方式，需要保障付費區(qū)內(nèi)無縫換乘，有利于精準(zhǔn)識別不同路徑下的乘車人群，做到區(qū)別收費，可選方法有人臉識別技術(shù)、站臺二次核驗、利用超高頻RFID 等。但是以上方法不適用于大客流軌道交通車站，因其購置設(shè)備成本高、存在誤差大等缺陷難以實際應(yīng)用。

綜上所述，以現(xiàn)階段的技術(shù)水平，若市郊鐵路和城市軌道采用兩套票價方案且要求實現(xiàn)付費區(qū)換乘，會造成運營商收益分配不公平或無法準(zhǔn)確收取票款等問題，故不推薦付費區(qū)換乘下城市軌道和市郊鐵路采取兩套票價方案。

4.2 市區(qū)外無換乘下的票價制定方案

考慮到市區(qū)內(nèi)外市郊鐵路服務(wù)水平存在較大差異化特點，提出在市區(qū)內(nèi)外實行差別定價策略。在市區(qū)范圍內(nèi)：與城市軌道票價方案一致，換乘不另算起步價，直接按照里程進階；在市區(qū)外的區(qū)域，給予新票制方案，可以考慮動車組票價的計算方式，即平均費率×里程，例如動車組二等座票價=0．30855×里程，但對于市郊鐵路來說，市郊鐵路費率宜低于市區(qū)段。

圖2 國內(nèi)市郊鐵路票制情況

4．2．1 起終點全部在市區(qū)外。票價=市郊鐵路費率×郊區(qū)段出行公里數(shù)（設(shè)置最低起步價，建議與城市軌道起步價相同）。該情境市郊鐵路與地鐵不存在換乘關(guān)系，所以不涉及與地鐵清分票款收入。

4．2．2 起終點全部在市區(qū)內(nèi)。票價完全按照與城市軌道一致的票價方案計算。

4．2．3 起終點一端在市區(qū)內(nèi)一端在市區(qū)外。票價=市區(qū)內(nèi)部出行公里數(shù)對應(yīng)的票價+郊區(qū)段出行公里數(shù)×市郊鐵路費率水平。該情境下，市區(qū)段對應(yīng)的票價與城市軌道進行清分，郊區(qū)段的票款收入全部歸市郊鐵路運營方。

5 結(jié)語

在軌道交通一體化發(fā)展的今天，市郊鐵路與城市軌道采取付費區(qū)無縫換乘已經(jīng)成為一種趨勢，而合理設(shè)計二者的票價關(guān)系和清分方式關(guān)系到乘客、運營單位、政府等多方面利益。

本文通過對比分析國內(nèi)外市郊鐵路票制，對多種方案測算比較發(fā)現(xiàn)，市郊鐵路與城市軌道結(jié)合緊密的地區(qū)宜采用內(nèi)外分區(qū)的票制，即在市區(qū)范圍內(nèi)（或二者存在換乘關(guān)系的區(qū)域）市郊鐵路與城市軌道采取相同票制、票價和無縫換乘的方式一體化運營。郊區(qū)（或二者不存在換乘關(guān)系的區(qū)域）采取費率×里程的計價方式。本文提出分區(qū)票價方案的處理方式，既能體現(xiàn)出市郊鐵路與城市軌道各自功能定位和服務(wù)水平的差異化，又能以較為成熟合理的清分方式促進軌道交通多網(wǎng)融合發(fā)展。