鄭勇駐

（廈門市市政工程設(shè)計院有限公司，福建廈門361000）

1 引言

341 省道無錫段起于與230 省道無錫市區(qū)段交叉處，向南與陸馬公路、蘇錫常南部高速公路交叉，經(jīng)常州武進(jìn)區(qū)，與雪云路交叉，以隧道形式穿越竺山湖后止于與省道230 宜興段交叉處，接省道341 周鐵至楊巷段，路線全長15.76km（其中竺山湖隧道長7.74km）?？辈煸O(shè)計單位為2 家交通設(shè)計類上市公司聯(lián)合體。筆者所在設(shè)計院負(fù)責(zé)整個項目勘察設(shè)計成果的審查。

2 項目簡介

本項目主線采用雙向四/六車道一級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主線設(shè)計車速100km/h；輔道采用城市次干路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計車速40km/h。隧道7 810m/1 座（竺山湖隧道，暗埋段長7 190m）；主線橋長4 893m/5 座，其中，特大橋1 座，為主線跨雪云路高架橋；大橋1 座，為錫滏線大橋；互通式立體交叉3 座，分別為馬山互通、雪云路互通、周鐵互通；出入口2 處（含預(yù)留1 處）；主要平面交叉3 處。341 省道無錫段批復(fù)概算96.0 億元，平均約5.7 億元/km；建安費(fèi)約77.0 億元，平均約4.6 億元/km。

3 設(shè)計盲點(diǎn)與解決方案

3.1 起點(diǎn)段銜接

本項目起點(diǎn)順接現(xiàn)狀S230 線梅梁湖大壩段，起點(diǎn)段采用雙向四車道一級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主線設(shè)計車速100km/h；現(xiàn)狀S230 線梅梁湖大壩段采用雙向兩車道二級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主線設(shè)計車速60km/h。新建道路與現(xiàn)狀道路在技術(shù)等級、通行能力存在較大差異，直接連接會成為交通擁堵點(diǎn)和事故多發(fā)地段。

經(jīng)與設(shè)計、業(yè)主溝通，業(yè)主同意加快S230 線梅梁湖大壩段改造進(jìn)度；設(shè)計則將起點(diǎn)段交叉口范圍S230 線由雙向兩車道拓寬為雙向四車道，提高通行能力；同時增加了部分臨時交安設(shè)施，確保過渡期道路運(yùn)營安全。

3.2 終點(diǎn)段銜接

本項目終點(diǎn)接341 省道宜興周鐵至楊巷段，銜接點(diǎn)位于半徑R=2 350m，回旋線參數(shù)A=811.172 的緩和曲線上，設(shè)計高為8.206m，縱坡為-0.3%，采用雙向八車道（兩側(cè)設(shè)置輔道），路基寬度41.0m；341 省道宜興周鐵至楊巷段銜接點(diǎn)位于R=2 350m，A=811.172 的緩和曲線上，設(shè)計高為4.622m，前坡為-2.25%，后坡為0.3%，R=10 431.373 的凹形豎曲線上，采用雙向六車道，路基寬度33.5m。

可以看到，設(shè)計終點(diǎn)與現(xiàn)狀341 省道宜興周鐵至楊巷段段在縱斷面與橫斷面均未能很好地銜接。

縱斷面銜接不順主要是由于交叉點(diǎn)同時也是變坡點(diǎn)，變坡點(diǎn)設(shè)計高程雖然與現(xiàn)狀道路變坡點(diǎn)設(shè)計高程一致，但坡度不一致（現(xiàn)狀為-2.25%，設(shè)計為-0.3%），設(shè)置豎曲線后，導(dǎo)致設(shè)計路面標(biāo)高與現(xiàn)狀路面標(biāo)高差距巨大。設(shè)計將銜接段縱坡坡度調(diào)整到與現(xiàn)狀道路坡度一致，確保了道路橫斷面平順銜接。

橫斷面銜接不順主要是由于規(guī)劃橫斷面與現(xiàn)狀橫斷面不一致。設(shè)計在新建道路與現(xiàn)狀道路間按規(guī)范增設(shè)過渡段，確保新建道路斷面與現(xiàn)狀道路橫斷面的平順過渡[1]。

3.3 橋梁段與路基段銜接

原設(shè)計路基段縱斷設(shè)計線位于中央分隔帶邊緣，高架段縱斷設(shè)計線位于中心線，設(shè)計方案可行，但是路基段縱斷設(shè)計線、高架段縱斷設(shè)計線銜接方式有誤，存在縱斷不連續(xù)的問題。

設(shè)計最終采用路基段將設(shè)計高設(shè)置于中分帶邊緣處（距離中心線1m），高架橋梁段將設(shè)計高設(shè)置于中心線處，在橋頭路基段過渡（采用線性漸變）的方案，保證縱斷面連續(xù)。

3.4 路基段與隧道段銜接

結(jié)合咨詢意見、規(guī)范要求及本項目實(shí)際情況，設(shè)計單位深入研究了分線設(shè)計方案。

綜合考慮規(guī)范要求及上述分線設(shè)計方案的存在安全隱患問題，結(jié)合咨詢意見，設(shè)計優(yōu)化調(diào)整了此處方案，維持采用中間帶漸變過渡設(shè)計方案，但將漸變率優(yōu)化至1/120，長330m。

3.5 不同專業(yè)之間的銜接

本項目土建工程與交通工程分批審查，間隔時間較長。

交通工程設(shè)施一般為最后一道工序，在橋梁構(gòu)造物施工時應(yīng)按設(shè)計文件預(yù)留的預(yù)埋件等施工，以便交通工程設(shè)施的安裝，本次交通工程不一并審查，提醒設(shè)計單位做好內(nèi)部提資。

3.6 馬山互通段線形指標(biāo)

JD4（第4 個圓曲線）處，受限于蘇錫常南部高速預(yù)留接線條件及常州市武進(jìn)區(qū)出讓土地、拆遷等相關(guān)控制因素限制，此處直線長度無法滿足6v（v 為設(shè)計車速）要求。

根據(jù)《江蘇省普通國省干線公路勘察設(shè)計指南》5.7.2.3 條：“條件限制時，同向曲線間直線長度不應(yīng)小于設(shè)計速度的3 倍”。即條件受限時，直線長度L≥3v。因此，擬維持原設(shè)計。

3.7 輔助車道長度檢查

周鐵互通入口匝道合流鼻鼻端與檢查站出口匝道分流鼻鼻端之間輔助車道長度僅為455.636m。

根據(jù)JTG/T D21—2014《公路立體交叉設(shè)計細(xì)則》第10.6.3 條，100km/h 設(shè)計速度下，主線側(cè)合分流連接部的輔助車道長度不應(yīng)小于900m，設(shè)計值與規(guī)范值相差較大，建議需要進(jìn)入檢查站的車輛提前從周鐵互通出口匝道駛出主線，經(jīng)過S230 平交口，平行于周鐵互通入口匝道外側(cè)進(jìn)入檢查站。

3.8 隧道洞口景觀

竺山湖隧道洞口與U 形轉(zhuǎn)彎匝道相鄰較近。

竺山湖作為無錫市重點(diǎn)工程，隧道洞口應(yīng)注重景觀設(shè)計。U 形轉(zhuǎn)彎匝道相鄰竺山湖隧道洞口過近，匝道內(nèi)側(cè)護(hù)欄、防落網(wǎng)對隧道洞口景觀效果有負(fù)面影響。因此，建議匝道往大樁號偏移10～20m，保證進(jìn)入隧道洞口時仰視的景觀效果；同時充分利用匝道邊緣與市界的空地，匝道采用30km/h 極限值指標(biāo)，使匝道布設(shè)相對于中軸對稱，保證俯視的景觀效果。結(jié)合咨詢意見，設(shè)計對馬山檢查站U 形轉(zhuǎn)彎匝道線型進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計：（1）將 U 形轉(zhuǎn)彎匝道沿道路中心線對稱布置；（2）將 U 形轉(zhuǎn)彎匝道與隧道洞口的間距增大，優(yōu)化隧道口仰視景觀效果。

3.9 環(huán)境敏感點(diǎn)

經(jīng)了解，該方案已充分與地方政府及產(chǎn)權(quán)單位進(jìn)行溝通銜接，明確采用當(dāng)前設(shè)計方案。后續(xù)做好聲環(huán)境保護(hù)措施，減少對周邊環(huán)境影響[2]。

3.10 土源及施工組織

本項目路基填料主要來源于隧道開挖土方。

路基填料利用隧道開挖土方方案總體合理，但是由于陸地段與隧道段施工進(jìn)度差異較大，應(yīng)綜合考慮隧道段施工工期與陸地段施工工期的銜接配套，因此，要求設(shè)計單位補(bǔ)充施工組織與施工順序圖、土石方調(diào)配表。

4 結(jié)論

通過對本項目的分析，得出以下結(jié)論：

1）在起終點(diǎn)設(shè)計時，應(yīng)充分考慮與現(xiàn)狀道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、通行能力的匹配問題，還要做好道路縱斷面、橫斷面的銜接過渡。

2）設(shè)計中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注不同路段的設(shè)計銜接，如橋梁段與路基段、隧道段與路基段銜接，要注重設(shè)計細(xì)節(jié)，確保平順過渡。

3）對于大型、復(fù)雜的設(shè)計項目，應(yīng)做好不同專業(yè)間的銜接，避免預(yù)埋結(jié)構(gòu)缺漏。

4）應(yīng)合理選用技術(shù)指標(biāo)；不能一味追求高標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致工程投資大幅增加。對于條件受限，導(dǎo)致局部技術(shù)指標(biāo)不滿足規(guī)范要求的，可嘗試采用交通組織優(yōu)化等措施解決。

5）設(shè)計應(yīng)充分考慮新建工程項目對周邊環(huán)境、景觀、噪聲影響。

6）土方內(nèi)部調(diào)配時，應(yīng)充分考慮填方區(qū)和挖方區(qū)施工時序匹配。