劉浩榆

摘要：地鐵準(zhǔn)時(shí)、快速、大運(yùn)量的特點(diǎn)使其具有較強(qiáng)的不可替代性，并逐漸成為居民出行的主要工具。2019年3月底，南京地鐵實(shí)行新的“2元4公里”里程分段計(jì)價(jià)票制，通勤成本顯著增加。通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查對(duì)地鐵調(diào)價(jià)所導(dǎo)致的通勤成本上升的影響進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)地鐵票價(jià)上漲對(duì)通勤者行為的影響較小，較好地平衡了地鐵的公益性與經(jīng)濟(jì)性。

關(guān)鍵詞：地鐵 通勤成本 出行意愿

中圖分類號(hào)：U293? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? 文章編號(hào)：1009-5349（2020）01-0070-02

城市的不斷擴(kuò)張使得空間異質(zhì)性顯著增加，不同區(qū)域地租水平差異明顯且逐漸擴(kuò)大。對(duì)房租和出行成本進(jìn)行權(quán)衡后，部分居民家庭分散居住在城市外圍區(qū)域[1]。地鐵作為一種快速、大容量的交通工具，其已成為國(guó)內(nèi)外眾多城市公共交通系統(tǒng)的核心，在滿足居民長(zhǎng)距離出行需求等方面具有重要作用[2]。然而，由于種種原因，地鐵建設(shè)成本長(zhǎng)期居高不下，目前甚至有逐漸上升的趨勢(shì)。2019年3月31日，江蘇省南京市開始執(zhí)行新的地鐵線網(wǎng)計(jì)價(jià)方案。本文嘗試對(duì)地鐵調(diào)價(jià)所導(dǎo)致的通勤成本上升對(duì)居民出行意愿的影響進(jìn)行研究，以便為國(guó)內(nèi)外其他城市提供理論借鑒。

一、調(diào)價(jià)背景

南京是國(guó)內(nèi)較早開通地鐵的城市之一，截至目前南京市地鐵已開通1、2、3、4、S1、S3、S7、S8、S9等10條線路，總運(yùn)營(yíng)里程378千米，下轄行政區(qū)均已開通地鐵;開通以來(lái)，南京地鐵客運(yùn)量穩(wěn)步提升，2018年全年客運(yùn)量11.125億人次，日均客運(yùn)量353萬(wàn)人次。自2005年首條地鐵開通以來(lái)，南京地鐵先后實(shí)行了區(qū)間分段計(jì)價(jià)票制和里程分段計(jì)價(jià)票制。與國(guó)內(nèi)其他城市相比，南京地鐵站間距較小，全網(wǎng)平均站間距離僅2.90千米。因此，按里程核算后兩種票制下的票價(jià)水平相近，即調(diào)價(jià)前南京地鐵票價(jià)基本保持了開通時(shí)的水平，如表1所示。與此同時(shí)，隨著開通線路和運(yùn)營(yíng)年份的增加，地鐵運(yùn)行維護(hù)成本逐年上升。

二、數(shù)據(jù)分析

為探討地鐵調(diào)價(jià)對(duì)居民出行意愿的影響程度，采用問(wèn)卷調(diào)查法收集數(shù)據(jù)，通過(guò)微博、微信、QQ等途徑發(fā)放問(wèn)卷，共回收有效問(wèn)卷169份。絕大部分受訪者年齡在20到40歲之間，其中76名受訪者為學(xué)生，88名受訪者為上班族。這一年齡分布與國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)用戶的總體特征相近，也與南京市內(nèi)集聚了較多的高等院校及企事業(yè)單位有關(guān)。收入方面，68名受訪者月收入低于2200元，推測(cè)為無(wú)工資性收入的在校學(xué)生;21名受訪者月收入在2200到4000元之間，42名受訪者月收入在4000到8000元之間，38名受訪者月收入在8000元以上。受訪者中，96人居住在主城區(qū)長(zhǎng)江以南區(qū)域（玄武區(qū)、秦淮區(qū)、建鄴區(qū)、鼓樓區(qū)），52人居住在長(zhǎng)江以北區(qū)域（江北新區(qū)），合計(jì)占比87.6%，其余21名受訪者居住在溧水區(qū)、高淳區(qū)、棲霞區(qū)等遠(yuǎn)郊區(qū)。

1.居民出行現(xiàn)狀

受訪者日常出行以公交和地鐵為主，兩種交通方式合計(jì)占比90%。乘坐頻次方面，其中，52名受訪者每周乘坐地鐵次數(shù)在10次以上，占比31%，26名受訪者每周乘坐次數(shù)在5到10次之間。乘坐距離方面，半數(shù)受訪者通勤時(shí)間在30到60分鐘之間，22名受訪者通勤時(shí)間在60到90分鐘之間?？梢钥闯觯壍澜煌ㄒ蚱錅?zhǔn)時(shí)、可靠、大容量的特點(diǎn)已成為南京城市交通系統(tǒng)的支柱，在緩解職住分離和地面交通擁堵等方面意義重大。

2.居民對(duì)地鐵調(diào)價(jià)的感知

調(diào)價(jià)前，38名受訪者單程花費(fèi)為2元及以下，109名受訪者單程花費(fèi)在2到4元之間，另有22名受訪者花費(fèi)為4元及以上;調(diào)價(jià)后，4名受訪者單程花費(fèi)為2元及以下，81名受訪者單程花費(fèi)在2元到4元間，單程花費(fèi)在4元及以上的受訪者共有84名。調(diào)價(jià)前后，單程花費(fèi)在4元以上的受訪者比例增長(zhǎng)了3倍，單程花費(fèi)在2元及以下的受訪者縮減為原來(lái)的十分之一，花費(fèi)在2元到4元之間的受訪者有所下降。根據(jù)測(cè)算，調(diào)價(jià)前受訪者單程平均花費(fèi)為3.37元，調(diào)價(jià)后受訪者單程平均花費(fèi)為4.78元。與國(guó)內(nèi)外其他城市相比，南京地鐵站間距較小，全網(wǎng)平均站間距為2.90千米，各線路平均站間距如表2所示。

因此，新的“2元4公里”里程計(jì)價(jià)票制下，僅短距離（<4公里）出行及長(zhǎng)距離（>30公里）出行受影響較小，中距離（4—30公里）出行花費(fèi)普遍上漲?？傮w來(lái)看，受訪者對(duì)此次地鐵調(diào)價(jià)感知較為明顯。

3.地鐵調(diào)價(jià)與個(gè)體應(yīng)對(duì)

考慮到城市地面交通在早晚高峰時(shí)期的周期性擁堵，地鐵的準(zhǔn)時(shí)、快速等特點(diǎn)使其在消費(fèi)者選擇方面具有較強(qiáng)的不可替代性。絕大部分受訪者對(duì)地鐵調(diào)價(jià)表示接受，且在近期內(nèi)無(wú)調(diào)整出行方式或改變居住地的計(jì)劃。

三、討論

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)城市地鐵的大量覆蓋使得市民對(duì)地鐵建設(shè)的高成本及運(yùn)營(yíng)機(jī)制有所了解，大部分受訪者對(duì)地鐵調(diào)價(jià)表示理解和接受。新的里程分段計(jì)價(jià)票制下，受訪者通勤成本顯著上漲，但與國(guó)內(nèi)其他城市相比，南京地鐵的票價(jià)水平仍在中下水平。同時(shí)，與遷居所帶來(lái)的房屋成本相比，通勤成本的變化尚在大部分市民的承受范圍內(nèi)。因此，南京地鐵調(diào)價(jià)對(duì)通勤行為的影響并不顯著。

地鐵與城市發(fā)展和居民生活關(guān)系密切。修建地鐵既能夠快速、大量地拉動(dòng)城市固定資產(chǎn)投資，也能夠緩解地面交通壓力。作為城市所提供的一種重要公共產(chǎn)品，地鐵從規(guī)劃到運(yùn)行的全過(guò)程中必須兼顧經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，在保持其公共性與服務(wù)性的前提下遵從市場(chǎng)規(guī)律[3]。短期內(nèi)，調(diào)整票價(jià)可以顯著增加地鐵運(yùn)營(yíng)方現(xiàn)金流緩解其成本壓力。然而，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，有必要充分考慮地鐵的“公共產(chǎn)品”屬性及地鐵運(yùn)營(yíng)方“準(zhǔn)公共機(jī)構(gòu)”的屬性，通過(guò)壓縮內(nèi)部成本、土地綜合開發(fā)、與社會(huì)資本合作等方式實(shí)現(xiàn)可持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]刁晶晶，趙鵬軍.通勤成本對(duì)居民遷居意愿的影響：基于北京市地鐵調(diào)價(jià)引發(fā)的遷居需求研究[J].西北師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2018，54（1）：107-112+118.

[2]金南順.城市公共服務(wù)理論與實(shí)踐[M].北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，2009（11）.

[3]馬小虎.政策科學(xué)視野下的公共產(chǎn)品價(jià)格政策分析：以北京市地鐵調(diào)價(jià)為例[J].中央民族大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2015，42（S1）：83-87.

責(zé)任編輯：劉健