劉康

大秦鐵路股份有限公司榆次站，中國·山西 晉中 030600

1 榆次站概況

第一，榆次站位于山西省腹地晉中市榆次區(qū)，是石太、太焦、南同蒲、太中四條鐵路干線的交匯點，是太原局貫通南北、橫跨東西的重要樞紐。來自石太、太中、太焦、南同蒲、太北五個方向的車流交匯到發(fā)，經(jīng)濟輻射區(qū)南北縱貫三晉大地、東西橫跨魯、冀、晉、陜、寧、甘、新等7 個省、區(qū)，是全路43 個主要編組站之一。

第二，榆次站是集列車解體編組、客貨運輸為一體的綜合性一等站。車站始建于1907年，1982年榆次編組場二級三場工程竣工，1985年榆次三場機械化駝峰投入使用，2003年進行了駝峰自動化改造。2011年太中鐵路引入，增設(shè)到發(fā)場榆次四場，站場擴建為二級四場。目前有正線14 條、站線72 條，接軌專用線18 家、專用鐵路1 家、段管線7 家。

2 榆次站車場（站）劃分及基本情況

2.1 榆次站車場（站）劃分

榆次站以客站為中心，南北管轄普速鐵路石太、南同蒲線及高速鐵路鄭太客專線（普速區(qū)段），正線軸線里程共長約25.4km，管轄榆次一場、榆次二場、榆次三場、榆次四場、榆次西場、榆次客站六個車場和修文站（二等站）、鳴李站（四等站）2 個中間站，除榆次客站為線路標準為850m 系列外，其他站場均為1050m 系列。

2.2 榆次站各場（站）功能及作業(yè)分工

（1）榆次一場為到達場，設(shè)有正線1 條，到發(fā)線8 條。主要辦理石太、同蒲、太焦、太北、太中方向有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的到達作業(yè)。

（2）榆次二場為到發(fā)場，設(shè)有正線1 條，到發(fā)線8 條。主要辦理石太上行列車、太中上行列車到達、西南環(huán)下行到達、南同蒲及太焦下行有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)作業(yè)以及鳴李國家糧食儲備庫、航油線的取送作業(yè)。

（3）榆次三場為自動化駝峰調(diào)車場，設(shè)有20 條調(diào)車線、4 條調(diào)車兼編發(fā)線，其中3 道為特種車輛停留線；設(shè)有TBZK-Ⅱ型自動化駝峰一座；安裝減速頂3471 臺；4-26 道安裝69 臺2+1 制式停車器。主要辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的解編和太北、太中方向小運轉(zhuǎn)列車的出發(fā)作業(yè)。

（4）榆次四場為到發(fā)場，設(shè)有正線1 條，到發(fā)線8 條，主要辦理太中下行列車、西南環(huán)上行列車及太北小運轉(zhuǎn)列車的始發(fā)作業(yè)。

（5）榆次客站為到發(fā)場，設(shè)有正線4 條，到發(fā)線1 條。辦理旅客列車到發(fā)和其他列車的通過作業(yè)。

（6）榆次西場為到發(fā)兼輔助編組場，設(shè)有正線2 條，到發(fā)線7 條，調(diào)車線5 條，其中14 道為特種車輛停留線。辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)列車、部分有調(diào)中轉(zhuǎn)列車解編及本場銜接貨物線和專用線作業(yè)車的選分和取送作業(yè)。

（7）修文站設(shè)有正線3 條，2 條南同蒲正線，1 條太焦正線，到發(fā)線5 條，主要辦理南同蒲上、下行客貨列車及太焦客貨列車的通過及永泰專用線、中鐵三局專用線的取送作業(yè)。

（8）鳴李站設(shè)有正線2 條，到發(fā)線1 條，與太鐵物流榆北分公司專用線接軌。主要辦理鄭太客專上下行動車組，石太線上下行客貨列車的通過作業(yè)及太鐵物流榆北分公司專用線的取送作業(yè)。

3 機務(wù)折返段設(shè)置及庫內(nèi)作業(yè)情況

榆次編組場南部與一場平行設(shè)榆北機務(wù)折返段，榆次西場南部設(shè)榆西機務(wù)折返段。2 個機務(wù)折返段設(shè)備及庫內(nèi)作業(yè)情況如表1所示。

表1 2 個機務(wù)折返段設(shè)備及庫內(nèi)作業(yè)情況

4 編組計劃

表2 編組計劃

14 5 太原北 1.太原北及其以遠；2.空車。 小運轉(zhuǎn) 大組號15 3 侯馬北 侯馬北及其以遠。 直通 大組號16 6 介休 1.介休及其以遠（含介西線）2.空敞車。 區(qū)段 大組號17 7 介休 修文—義安間站順。 摘掛 小組號18 7 介休 修文—義安間三站站順。 重點摘掛 小組號19 9 陽泉 東趙-坡頭間站順。 摘掛 小組號20 25 迎水橋1.定邊－中衛(wèi)縣間到站成組（不超過四個到站）；2.吳堡－定邊間到站成組（不超過四個到站）；3.迎水橋及其以遠。摘掛小組號21 23 榆林 1.北六堡—閆莊則到站成組；2.榆林及其以遠。 摘掛22 24 銀川南 1.定邊－永寧縣間到站成組（不超過四個到站）； 2.銀川南及其以遠。摘掛

5 榆次三場分類線使用方案

表3 榆次三場分類線使用方案

6 榆次站能力情況

表4 接發(fā)各方向貨物列車能力表

無調(diào)中轉(zhuǎn) 12.79 15.83 1.22 19.49 2.74 8.22 60.29到達解體部分改編 0.30 0.30 0.30 0.50 0.30 0.30 2.13編組始發(fā) 13.70 7.92 21.62小計 接車 0.30 20.10 3.05 8.53 31.97發(fā)車 26.49 24.06 1.52 52.13二場無調(diào)中轉(zhuǎn) 7.67 7.67 13.88 0.73 1.10 31.04四場到達解體部分改編 1.10 1.10 0.36 2.55 5.10編組始發(fā)9.12 1.83 0.36 11.31小計 接車 8.76 8.76 0.36 17.89發(fā)車 25.55 2.55 1.46 29.56無調(diào)中轉(zhuǎn) 38.7 21.84 0.76 11.12 12.8 85.22到達解體部分改編 1.15 1.53 0.38 0.76 3.82編組始發(fā) 1.15 0.38 1.53小計 接車 19.92 15.71 0.38 3.07 7.05 46.13發(fā)車 21.08 8.04 0.38 8.43 6.51 44.44合計 接車 45.43 45.5 2.56 35.74 20.84 150.07發(fā)車 33.83 39.49 2.62 47.47 10.02 133.43西場

表5 車站改編能力匯總表

7 榆次能力利用情況

（1）榆次Ⅰ場：接發(fā)各方向貨物列車日均38.8 列，能力利用率78.9%。

（2）榆次Ⅱ場：到達28.3 列，出發(fā)43.5 列，能力利用率85.4%。

（3）榆次Ⅳ場：到達16.4 列，出發(fā)29.4 列，能力利用率96.5%。

（4）榆次西場：到達36.6 列，出發(fā)36.2 列，能力利用率76.2%。

（5）榆次Ⅲ場：解體41.1 列，能力利用率82.2%。編組39.7 列，能力利用率95.4%。

8 運輸組織情況

8.1 辦理車數(shù)

隨著石太、太中銀線不斷增量，榆次站作業(yè)量逐年遞增。辦理車數(shù)由1985年機械化駝峰開通時的3891 輛到2003年自動化駝峰開通時的5573 輛，特別是2011年太中銀線開通后，辦理輛數(shù)由2011年的7930 輛增加到2020年9月底的12484 輛，單日辦理最高紀錄為2018年10月3日16123 輛；同時有調(diào)辦理輛數(shù)也在逐年增加，由2011年的2906 輛增加到2020年11月底的4374 輛，具體如表6所示。

表6 辦理車數(shù)情況

8.2 編組、解體列車情況

隨著榆次樞紐車流的不斷增加，特別是車流階段性集中到達，造成解編困難進一步加劇，為了從根本上提升樞紐解編能力、破解一場階段性集中到達難題，我站采取駝峰雙推單溜、階梯交接班等措施，壓縮非生產(chǎn)時間，有效提高了駝峰解體作業(yè)效率。駝峰解體最高紀錄2019年9月22日54 列，峰尾編組最高紀錄2019年10月8日53 列，具體如表7所示。

表7 采取駝峰雙推單溜、階梯交接班措施后的情況

8.3 榆次站2020年1-11月份各場工作量

表8 到達情況（列）

表9 出發(fā)情況（列）

9 效率指標情況

表10 效率指標情況

10 近年提高運輸質(zhì)量的主要做法

10.1 強化信息技術(shù)支撐，主攻階段計劃質(zhì)量

車站高度重視調(diào)度計劃“龍頭效應(yīng)”，通過系列舉措，持續(xù)推進階段計劃質(zhì)量整治，逐步形成了計劃編制執(zhí)行—考核分析—評價提高的流程，優(yōu)化了與調(diào)度所的工作聯(lián)系機制，提高了服從調(diào)度指揮的紀律意識，實現(xiàn)了階段計劃兌現(xiàn)率由2018年不足50%到2020年97.2%的大幅攀升，車站多項效率指標齊頭并進，在日均保有量不斷增加情況下，實現(xiàn)了中時、周時指標同比壓縮，期間相繼創(chuàng)出單日辦理16123 輛、單月日均辦理14179 輛的歷史最高紀錄。

10.2 深化系統(tǒng)融合，實施一體化考核

為充分發(fā)揮編組站解編能力，加快有調(diào)車流中轉(zhuǎn)，車站旨在消除結(jié)合部冗余，深化系統(tǒng)融合，主動對接機、輛部門，牽頭實施了車機輛一體化考核，以切實可行的方法拉開差距、調(diào)動積極性，實現(xiàn)解編效率全面提升。2019年以來，調(diào)車長單月最大收入差距達2993 元；2020年日均駝峰解體41.1列，較實施一體化考核前增加2.9 列，增幅9.4%；2020年日均峰尾編組39.7 列，較實施一體化考核前增加6.4 列，增幅19.5%；2019年2 次打破單日駝峰解編記錄。

10.3 完善運輸制度，規(guī)范運輸細節(jié)

為進一步提高運輸組織的規(guī)范性，充分發(fā)揮效率考核的激勵作用，車站修訂完善運輸組織各項制度。

一是制定《榆次站運輸組織實施細則》，增加崗位職責(zé)要求、管理人員量化、運輸組織機制、運輸分析會議要求等，組織內(nèi)容進一步完善；二是修訂《榆次站運輸組織考核辦法》，細化考核項目、增加考核內(nèi)容、核定考核基數(shù)、固定考核崗位，使考核全過程有章可循，考核工作更加公開透明；三是制定《榆次站調(diào)度車間專業(yè)管理實施細則》，結(jié)合標準化建設(shè)對調(diào)度車間進行全方位規(guī)范，為拉近調(diào)度指揮與現(xiàn)場生產(chǎn)間的距離，進一步提高調(diào)度指揮專業(yè)化程度；四是根據(jù)集團公司“深化運輸組織、提高運輸效率”措施，榆次站先后制定了《榆次站關(guān)于公布調(diào)度車間、修文站裝卸及配空車聯(lián)系制度的通知》《榆次站關(guān)于公布運輸提效組織措施的通知》《榆次站關(guān)于公布榆次站強化運輸組織，確保貨運上量運輸組織措施的通知》等一系列制度辦法，并根據(jù)現(xiàn)場實際情況完善修訂了《榆次站運輸分析工作制度》，通過各項提效措施的明確，為運輸格局不斷變化引發(fā)的運輸調(diào)整提供有力保障。

10.4 優(yōu)化運輸環(huán)境，首創(chuàng)運輸分析會

車站以“梳理環(huán)節(jié)、暴露解決、實踐反饋”為思路，“像抓安全一樣管運輸”為手段，于2019年首創(chuàng)運輸分析會，借鑒運輸協(xié)調(diào)機制，將會議作為反映運輸問題的暢通渠道，達到“事事有人管、件件有回音”的實際效果。自運輸分析會召開以來，2019年共收集運輸問題100 個，解決98 個；2020年截止11月份共收集運輸問題34 個，解決32 個。通過各類問題的逐步解決，運輸環(huán)境不斷優(yōu)化，職工對運輸生產(chǎn)組織更加專注。

10.5 優(yōu)化考核辦法，激發(fā)提效動力

車站以《運輸組織考核辦法》為基礎(chǔ)，結(jié)合作業(yè)實際主動查找組織薄弱環(huán)節(jié)，通過優(yōu)化增加差異化考核12 項、開展專題考核2 項、實施調(diào)度指揮勞動競賽考核4 項，調(diào)整突出貢獻考核指標2 次等激勵措施，起到補短板、挖潛能的作用，達到“小考核撬動大指標”的杠桿效應(yīng)。

10.6 打通樞紐梗阻，科學(xué)試驗JSQ 溜放

為解決JSQ 禁溜車輛日益增多引起的編組站解體難題，車站積極向集團公司合理化建議，效仿上海局先進經(jīng)驗，通過科學(xué)試驗JSQ 車輛溜放，打通運輸梗阻。通過多方努力與支持，榆次站成為太原局首家試驗并成功實施JSQ 車輛溜放的編組站，充分釋放出駝峰解編能力，為有調(diào)車流持續(xù)上量做好能力儲備。

10.7 開展寫實調(diào)研，查找問題癥結(jié)

為切實做好運輸提效工作，車站立足于現(xiàn)場生產(chǎn)實際，多輪次開展寫實調(diào)研工作，查找制約運輸?shù)膯栴}所在，研判運輸形勢，提出改進意見，為運輸組織有序高效創(chuàng)造良好條件。

一是針對西南環(huán)開通前后開展兩次調(diào)研，三次參加集團公司研討會，認真研究運輸方案，詳細梳理28 項變化內(nèi)容，羅列3 項安全風(fēng)險點，制定11 項跟進措施，提出6 項改進建議，做足開通前準備工作；二是繼續(xù)加強JSQ 特種車解體對編組站影響的寫實，配合鐵科院、集團公司順利完成JSQ 溜放試驗；三是調(diào)研榆北折返段整備能力，提出增加整備力量的建議，通過集團公司協(xié)調(diào)解決，將榆北石太機車整備數(shù)量由8 臺增至12 臺，緩解了機車場間互轉(zhuǎn)占用通道能力的問題。

10.8 優(yōu)化車流范圍，提高編組質(zhì)量

為提高列車編組質(zhì)量，通過對現(xiàn)有車流結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計分析，優(yōu)化車流去向范圍，為積極組織高質(zhì)量技術(shù)直達列車的編組，加快車輛中轉(zhuǎn)和壓縮貨物運到時限奠定基礎(chǔ)。

一是按照遠程技術(shù)直達車流去向范圍，聯(lián)系迎水橋站、濟西站運輸主管人員，優(yōu)化東西方向車流去向，對迎水橋車流（19）劃分武威南（191）、烏西（199）及其以遠方向組號，對濟西車流（15）劃分青島西（151）及其以遠方向組號；二是從侯南以遠車流（3）范圍中劃分出徐州北（31）、襄陽北（33）及其以遠方向組號，并將上述兩個組號作為備用組號，在面臨車流相對集中利于集結(jié)的情況下積極組織編組優(yōu)質(zhì)列車，同時在侯月線及侯北樞紐集中修期間作為一項固定的運輸組織調(diào)整措施，加強車流集結(jié)，積極組織編組跨侯北的技術(shù)直達列車，緩解解體車流在施工期間對侯北樞紐的壓力；三是車流范圍優(yōu)化，榆次站編組高質(zhì)量技術(shù)直達列車明顯增加，近3年榆次編組始發(fā)遠程技術(shù)直達列車1683 列，提高列車編組質(zhì)量的情況下，也壓縮了貨物運到時限，加速了車輛移動，充分體現(xiàn)榆次站作為集團公司管內(nèi)主要編組站的作用和擔(dān)當(dāng)。

11 制約榆次樞紐運輸效率的因素及存在的問題

11.1 硬件設(shè)施先天不足

樞紐編組站二級四場站場分布暫無擴能的可能，應(yīng)對逐年增加作業(yè)量已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)，突出體現(xiàn)在到發(fā)線接車與編車的爭能矛盾、集中到達引起的列車等線兩方面。目前，樞紐站場布局已無法應(yīng)對逐年增加作業(yè)量，主要制約榆次站能力的因素是平面交叉干擾，石太線上下行與同蒲線上下行在榆次客站交會相互干擾，榆次二場通過或開同蒲、太焦的列車，影響榆次客站石太下行去往一、四場和太北的列車，榆次二場通過或開石太的列車，影響榆次西場開石太的列車，榆次西場開太北、太中線的列車既影響榆次西場接發(fā)石太線的列車，又影響榆次二場開來的同蒲、太焦的列車[1]。

11.2 外圍環(huán)境變化無常

西南環(huán)線開通后，西南環(huán)、太中兩線車流在中鼎與榆次間合并，車流密度激增，造成目前對東通道的過度依賴，后續(xù)太原樞紐客車環(huán)境凈化后，貨車通道能力將異常緊張。

一是毗鄰太原客運樞紐，榆次二場、四場開車受客車影響較大，開車要避讓開客車集中的時段。二是空車、雜型車長時間積壓榆次三場分類線。由于榆次站接軌中鼎物流園站，NX車型主要為中鼎物流園裝運中歐、中亞班列挑選合適車輛，受其吞吐能力的影響，其到重、選配的空車在我站集結(jié)占用編組場能力。

11.3 有調(diào)車流組織困難

由于快速貨物班列、中亞班列、石家莊南～武威南直達等重點列車開行較多，以及中鼎物流園業(yè)務(wù)拓展造成的快運車輛、JSQ 班列的增加，加之太中銀線開車屬于分階段開行，太中銀線機車、機班階段性不足，造成有調(diào)車流上線困難，到發(fā)線緊張。另外，由于鳴李站、太原南站、太原站基本無待避條件，榆次四場出發(fā)、通過開往太北方向列車往往需在榆次四場待避。為了保證機車的使用，一般掌握優(yōu)先接運石太、南同蒲列車，從而影響榆次四場接車和編車上線，特別是太中銀有調(diào)車流中轉(zhuǎn)時間加大。

11.4 機車周轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)不暢

榆次站設(shè)有2 個機務(wù)折返段，一個與西場接軌，為榆西折返段；一個與一、二、四場接軌，為榆北折返段。榆西折返段承擔(dān)石太機車回庫整備任務(wù)，榆北折返段主要承擔(dān)太中銀機車、太焦和部分石太機車整備任務(wù)。榆西、榆北折返段相距6.28 公里，中間需經(jīng)過榆次客站。目前最大的問題就是本務(wù)機車轉(zhuǎn)場對駝峰解體的影響?，F(xiàn)榆次一、四場間一條聯(lián)絡(luò)線不能滿足作業(yè)需要，本務(wù)機車轉(zhuǎn)場與一場推峰解體作業(yè)進路存在嚴重交叉干擾，影響一場推峰解體效率[2]。

11.5 分類線占用不合理

駝峰解體能力下降，導(dǎo)致到發(fā)場改編列車增加。此情況與榆次三場分類線緊張息息相關(guān)，部分太鋼、中鼎到重按品名、貨物品類分類集結(jié)，文水、清徐（空箱）、介休車務(wù)段管內(nèi)部分管重以及空集裝箱接卸困難造成難以上線，檢修車數(shù)量增加、空車上線困難、管重移動緩慢等均長時間占用分類線，使大量改編車在到發(fā)場進行，Ⅱ、Ⅳ場改編又要占用峰尾調(diào)車機能力，編組列車上線同時受到影響，駝峰利用率不足，此種情況給樞紐暢通埋下隱患。

12 提升榆次樞紐運輸效率的措施

12.1 充分挖掘運輸潛力

組織榆次太北交換車流最大化的經(jīng)西通道運輸，以行車實踐為基礎(chǔ)，提前著手研究西南環(huán)線平圖運行的行車組織規(guī)律，持續(xù)開展西南環(huán)運輸工作寫實，以數(shù)據(jù)為支撐不斷研究制約運輸組織的因素，為后續(xù)運輸格局調(diào)整提供解決依據(jù)。

12.2 補強運輸能力短板

能力是運輸生產(chǎn)組織的基礎(chǔ)，在當(dāng)前貨運上量、機務(wù)配合的條件下，開展榆次樞紐新一輪的能力查定，精準確定運輸弱項，有效制定補強對策，形成相對固定、切實可行的運輸組織方案。

12.3 優(yōu)化運輸組織模式

推行“以編組站出發(fā)場開車”為運輸組織第一重點，最大化爭取調(diào)度部門對到發(fā)線編車支持，逐步形成“以開定編、以編定接”運輸組織模式，形成良性循環(huán)。

12.4 加強調(diào)度隊伍建設(shè)

調(diào)度隊伍是推動鐵路運輸高質(zhì)量發(fā)展的骨干力量，要加大培訓(xùn)力度，強化運輸組織、數(shù)據(jù)分析、信息運用等綜合知識學(xué)習(xí)，健全和完善激勵機制，充分調(diào)動創(chuàng)新、創(chuàng)造的積極性，提升調(diào)度指揮業(yè)務(wù)水平。

12.5 高度關(guān)注前沿科技

始終保持對前沿科技的高度敏銳，5G 網(wǎng)絡(luò)、工業(yè)4.0 將對各行各業(yè)帶來極大變革，要著眼長遠、提前布局，持續(xù)加大技術(shù)資源投入，研究探索智能調(diào)度指揮體系，加強對運輸生產(chǎn)趨勢研判和預(yù)警，為做好運輸調(diào)整提供輔助決策，掌握運輸組織的主動權(quán)。

12.6 強化運輸過程控制

建立實時監(jiān)控和提前介入機制，充分適應(yīng)運輸組織格局變化，及時進行生產(chǎn)力布局調(diào)整，以實現(xiàn)挖潛提效、貨運增量為目標，廣泛發(fā)動職工智慧，拓寬合理化建議渠道，反復(fù)驗證，果斷實施。

12.7 加快人才隊伍建設(shè)

以規(guī)范化的管理、高素質(zhì)的人才、前沿性的理念服務(wù)于企業(yè)增運增收的中心工作上，實現(xiàn)鐵路高質(zhì)量發(fā)展。

13 結(jié)語

新時期鐵路運輸組織管理的創(chuàng)新改革是保障鐵路運輸安全、提高列車運行效率的關(guān)鍵。在實際工作中，我們需要在明確鐵路運輸組織基本模式的前提下進一步推進相關(guān)工作的優(yōu)化改革，從而優(yōu)化運輸組織管理、保障行車安全。論文對此類問題進行了分析探究，希望對進一步推進相關(guān)工作的優(yōu)化落實有所啟示。