王羽鶴

云南大學建筑與規(guī)劃學院

1 引言

眾所周知，由于瀝青混凝土路面在高速公路、城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路不同，對路面所產生噪聲和影響程度也不一樣。高速公路主要承載重型貨車、客車，而城市道路和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路則以小型汽車為主，且高速公路的行駛速度遠大于城鄉(xiāng)道路行駛的速度，最高時速差最大的甚至高出數(shù)倍之多，白天行駛速度也遠高于夜晚行駛速度，同時在城市和鄉(xiāng)村的公路上每小時行車量在白天與夜晚也存在較大差別，由此可見汽車產生的噪聲對城市來說已成為聲音污染的重要來源，解決汽車對道路帶來的噪聲問題就成為城市亟待解決的問題和根本。

雖然隨著技術的不斷完善，汽車自身所產生的噪聲已得到極大地降低，對于車輛在城市道路的行駛過程中，車速的限制使得機動車輛震動空氣的能力變小，因此造成的風阻噪聲也相應地有所減小。城市道路噪聲問題雖然有所改觀，但因噪聲形成的原理是車輛輪胎在行駛中與路面形成摩擦。為了降低噪聲，我們可采用低噪聲的路面，同時這種路面的高耐磨性也是必需的。通過查閱資料以及實際效果證明，降低輪胎與路面噪聲可以通過增加材料混合后的空隙、優(yōu)化路面紋理結構、增加面層材料的黏彈特性三個途徑得以實現(xiàn)。

本文將會從源頭即噪聲的形成機理、多空隙瀝青混凝土路面的降噪原理、改善瀝青路面紋理的路面降噪技術等方面對低噪聲瀝青混凝土性能對城市道路的影響展開研究。

2 噪聲的形成原理

2.1 空氣泵吸效應

我們都知道聲音的產生源于空氣的震動，車輛在行駛的過程中，路面與胎接觸后，輪胎表面上紋理空間被壓縮，導致了空隙內的氣體受到壓縮后在大氣中快速地進行釋放。輪胎一旦遠離路面，其表面的問題就會造成空隙的增大，在此種情況下，就會形成真空度，吸入大量的空氣，由于這個過程在車輛行駛中會循環(huán)不斷地產生，所以車輛行駛時由于輪胎與地面的不停地接觸，接觸面位置的空氣不斷震動從而就產生了噪聲。

2.2 輪框震動

汽車在凸凹不整的路面行駛的過程中，輪胎的胎面與胎側會產生沒有規(guī)律地震動，從而會產生噪聲。這種情況的產生的情況主要還是因為路面表面凹凸不平所導致的。主要解決方案還是需要具體改善路面狀況。

2.3 空氣動力性噪聲

空氣動力性噪聲是由不同的流體在流動的過程中相互產生力的作用，或是氣體與固體之間的相互作用力而出現(xiàn)的噪聲，在車輛行駛的過程中，一般出現(xiàn)于車輛速度較快的時候，因此我們在城市道路中很少考慮。由上述三點我們可以知道，為了解決路面噪聲，最有效地方法就是改變路面，從而達到降低路面噪聲的需求。

3 多空隙瀝青混凝土路面的降噪原理

在第一部分已經總結出路面噪聲產生的三種原因，輪胎發(fā)出的噪聲主要來源于空氣泵吸效應而產生的。低噪聲瀝青混凝土路面對這種效應有著良好的破壞作用，在輪胎快速轉動過程中，空氣泵吸效應按照一定的時間循環(huán)發(fā)生，從而在空氣中形成了疏密波，故而產生了噪聲，并向外傳播。低噪聲路面存在著較大的空隙，且這些空隙有一定全通率的孔，因此，在泵吸效應的第一個過程中，受到壓縮的高速氣流不會被直接釋放到大氣中，而是被擠入路面的空隙中，以一個較大的速度擴散。從能量的角度看，被高速擠壓的氣流會消耗部分動能，這些被消耗的動能又有部分通過氣流流到空隙，和空隙壁發(fā)生摩擦而使動能轉化為熱能；另一部分在當空氣被絕熱壓縮時，穿過路面材料中的毛細孔并在孔末端被釋放，因此，噪聲聲源的強度得以降低。

另一方面，噪聲在空隙瀝青路面的流通過程中，與路面內部細小空隙之間產生連接的過程中，對聲波的入射能起到了減弱的作用，同時也使噪聲發(fā)生了散射和衍射這些物理現(xiàn)象，從而減少了路面的多普勒效應，這種路面非常適用于消減這種噪聲的產生過程。對于這種多空隙的材料來說，材料的空隙率直接決定著材料吸取噪聲的能力。國內外的很多研究證實，當多空隙瀝青混凝土路面的空隙率20%左右的時候，減少噪聲的效果是最好的。試驗中還發(fā)現(xiàn)對于頻率在250Hz～1000Hz 之間的中頻聲(中頻聲是交通噪聲的主要頻率)具有最大的吸聲系數(shù)，因此我們認為降低交通噪聲的重要原因很大程度上是由多空隙瀝青混凝土路面的吸聲能力的大小開來決定。

另外，多空隙瀝青混凝土路面在使用過程中也會出現(xiàn)和存在著諸多的問題，首先如果混凝土路面的空隙率比較大的時候，可能會出現(xiàn)空隙堵塞的現(xiàn)象，就要對空隙中產生堵塞的雜物定期進行清理，另外在冬季路面由于受到天氣的影響，尤其是北方地區(qū)路邊常常被冰雪覆蓋，這時就需要大量噴灑融雪和除冰劑來解決，但是這樣道路的運營和維護成本也相對較高。但是對著人們環(huán)保意識的逐步提高，這種對降低城市道路中噪聲的研究將有著越來越好的前景。

4 改善瀝青路面紋理的路面降噪技術

在研究中發(fā)現(xiàn)，對于路面的摩擦系數(shù)的保障通過良好的路面花紋是可以很好來實現(xiàn)的。這一技術除了可以有效地保障路面的摩擦系數(shù)，也可以有效降低輪胎與路面摩擦而產生的噪聲。因此我們除了可以通過破壞輪胎噪聲的聲源來降低噪聲，還能夠通過改善瀝青路面紋理的路面降噪的技術從而實現(xiàn)降低噪聲的目的。這個降噪的原理就是使用粒徑比較小而公稱又相對比較最大的瀝青混合材料來增加輪胎下接觸的碎石數(shù)量，使噪聲生成的聲波互相影響，達到降低噪聲強度的目的。

據(jù)了解，目前在國際上較成功地路面結構主要為BBTM（6、10）、SMA（6、10）等，上述的路面結構對降低噪聲的效果雖然沒有多孔瀝青路面那么好，但它容易維護，耐久性相比多空隙瀝青路面也要好一些。研究表明，不同的路面材料、不同的紋理類型都會對輪胎產生的噪聲帶來不同的影響。比如PhilMorgan 的研究認為如果花紋在0.5mm～10mm之間的范圍內就可以降低輪胎與路面產生的噪聲，而且在低頻階段和高頻階段均有著有不一樣的功用。隨機花紋的噪聲就會明顯的低于橫向花紋所產生噪聲影響，正、負紋理對降低噪的影響也不盡相同，正紋理的路面因為車輛駛過時會產生較強的振動所以對降低噪聲不利，而負紋理則因為振動較弱而對降低噪聲較為有利。目前，雖然路面的表面紋路與噪聲之間的關系方面的相關研究還處在定性的階段，優(yōu)化但路面紋理定將是降低噪聲的一個很有效地方法。

5 改變?yōu)r青路面黏彈性的路面降噪技術

瀝青路面作為黏彈性材料具有一定的阻尼特性，其降噪機理就是減弱振動的強度。當車輛行駛證中輪胎所產生的振動傳送到瀝青路面上時，混合料的阻尼特性通過內部摩擦和互相錯動使得振動能量被消耗，達到降低噪聲的作用。我們知道，瀝青混合料的黏彈塑性主要是瀝青材料的厚度、起膠結作用的瀝青的屬性和礦料之間的相互作用力而產生的。因此要改善瀝青混合料的黏彈特性就要注重從兩方面去改善，第一是改善礦料配合比，第二就是改善黏結料的性?，F(xiàn)在較為常用的方法主要是通過改變礦料配合比以及優(yōu)化公稱最大粒徑和空隙率來實現(xiàn)。研究中發(fā)現(xiàn)，使用高性能的SBS 改性瀝青和橡膠瀝青這兩次種材料對增加路面材料的黏彈特性也有很好地幫助。

6 玄武巖纖維低噪聲瀝青

為了增強降噪效果，采用的是骨架空隙結構的瀝青混合料這種低噪聲的瀝青路面，這種瀝青混合料中細集料含量一般比較少，而粗集料含量相對較多，機構上主要靠粗集料來形成骨架型的嵌擠結構，這樣混合料中空隙率就會較大，從而減低了噪聲，降噪同時還能夠排除路結構面中的積水，這種結構由于其內摩阻力大，黏聚力較小，如若要獲得較大的強度提高其抗破壞的能力，就需加如高性能的膠結料和外加劑。其中，瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性可以通過使用高粘改性瀝青來解決，混合料的低溫抗裂性能及疲勞性能可以通過纖維來得以改善。在對纖維改性瀝青及瀝青混合料的研究中得到：玄武巖纖維與其他的有機類纖維相比能較好地彌補有機類纖維吸水性高、高低溫性能較差等方面的不足，同時還能避免石棉等纖維對施工人員的傷害。加入玄武巖纖維可以解決大孔隙配嵌擠結構的瀝青路面的耐久性差、低溫開裂所造成的耐久性差的明顯的缺陷問題，大大提高了低溫易疲勞以及耐久性的問題。從1994 年起，美國對高速公路及州際公路OGFC 面層均提出來使用玄武巖纖維作為改性劑的要求。目前，我國因及生產條件和價格等原因，對玄武巖纖維瀝青混合料的研究不夠，其性能還有待今后的研究去得以驗證。

7 結束語

通過對低噪聲瀝青混凝土路面的研究中通過對相同厚度，不同空隙率的試件吸聲系數(shù)的測試得出：孔隙率如果越大的話，其吸音的效果就越明顯，所以降噪效果也最好。在對不同厚度排水瀝青混合料進行測試結果的分析后得出：隨著頻率的不斷加大，吸聲系數(shù)峰值所對應的頻率就會向低頻逐漸移動，從而提高了低頻的吸聲系數(shù)。根據(jù)汽車行駛時路面與輪胎相互作用產生的噪聲峰值頻率，綜合路面交通情況，排水型瀝青路面應盡量選擇厚度在40mm 左右的。通過測量不同粒徑瀝青混合料試樣的吸聲系數(shù)最后得出：路面粒徑越小，其減噪就越明顯；路面粒徑越大大、空隙越大，其減噪效果就較差。此種路面對于解決噪聲問題有很大的效果，但是此種路面需要進行保養(yǎng)和維護產生的成本較高，因此此種材料還有很大的發(fā)展前景。