郭 峰，牛 豐，陳 莉，歐陽子龍

工程哲學(xué)

基于SECI模型的鐵路工程知識創(chuàng)新路徑研究

(1. 中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，長沙 4100832. 國家鐵路集團有限公司，北京 100844)

知識創(chuàng)新是構(gòu)筑行業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵，大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對知識創(chuàng)新路徑有進一步認識和研究。從鐵路工程知識內(nèi)涵出發(fā)，基于鐵路工程知識創(chuàng)新的本質(zhì)和特征，以SECI模型為基礎(chǔ)，通過從知識轉(zhuǎn)化、組織環(huán)境、創(chuàng)新模式3個維度建立鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型，揭示鐵路工程知識創(chuàng)新實現(xiàn)過程，進一步思考知識創(chuàng)新路徑模型對鐵路行業(yè)的啟示，為鐵路工程發(fā)展提供有益理論借鑒。

鐵路工程；知識創(chuàng)新；SECI模型；路徑模型

引言

我國鐵路建設(shè)取得了矚目成就，“復(fù)興號”的投用，首次實現(xiàn)了動車組牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的自主化，標志著我國全面掌握高速鐵路核心技術(shù)，全面實現(xiàn)自主化、標準化和系列化，并形成適合中國國情、路情的高速鐵路自主技術(shù)體系。。伴隨著鐵路工程建設(shè)的日益規(guī)?；蛷?fù)雜化，每一項新的實體構(gòu)建都對現(xiàn)有的知識提出了更高的挑戰(zhàn)，也勢必需要以工程知識的創(chuàng)新為開展前提。因此，總結(jié)鐵路工程創(chuàng)新實踐，界定鐵路工程知識創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其創(chuàng)新路徑，對于推動鐵路行業(yè)發(fā)展具有重要意義。

國內(nèi)外學(xué)者從供應(yīng)鏈、知識創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)、知識創(chuàng)新方法等角度，圍繞知識創(chuàng)新主體、創(chuàng)新機制、影響因素等進行了大量研究[3-5]。當前研究存在的不足主要有：1）對知識創(chuàng)新研究主要集中于單一維度分析，缺乏多維度的梳理；2）缺乏對鐵路行業(yè)的知識創(chuàng)新研究。孫永福、王孟鈞[6]等人曾圍繞目標管理、組織管理和技術(shù)創(chuàng)新等方法，構(gòu)建了青藏鐵路工程方法體系，其研究和推廣應(yīng)用對行業(yè)發(fā)展具有顯著價值，孫永福、郭峰[7]等人首次提出了鐵路工程知識論的研究，構(gòu)建了以鐵路工程通用知識為基礎(chǔ)，以鐵路工程專業(yè)知識為核心的知識體系，前瞻了鐵路工程知識的變化與創(chuàng)新，為本文鐵路工程知識創(chuàng)新路徑研究奠定了基礎(chǔ)?；诖?，本文從鐵路工程知識內(nèi)涵出發(fā)，闡述鐵路工程知識創(chuàng)新的本質(zhì)和特征，在SECI理論、影響因素以及創(chuàng)新模式的基礎(chǔ)上，從知識轉(zhuǎn)化、組織環(huán)境、創(chuàng)新過程3個維度建立鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型，探索知識創(chuàng)新過程，最后基于鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型對未來鐵路行業(yè)發(fā)展提出建議。

1 鐵路工程知識創(chuàng)新的概述

1.1 鐵路工程知識的內(nèi)涵

鐵路工程知識既可以看作“工程知識”的一個“子集”，也可以看作“鐵路工程”和“知識”的“交集”。從本質(zhì)上來說，鐵路工程知識是“構(gòu)想出目前尚不存在的‘虛實在’并使其通過鐵路工程活動如決策、勘察設(shè)計、實施等轉(zhuǎn)化成‘現(xiàn)實實在’”的知識，它具有極強的生產(chǎn)力屬性。根據(jù)工程本體論的觀點，這種“可以轉(zhuǎn)化為鐵路工程領(lǐng)域生產(chǎn)力的知識”和“與生產(chǎn)力活動密切結(jié)合在一起的知識”正是鐵路工程知識的本質(zhì)和靈魂所在。

經(jīng)過上百年的研究、探索和發(fā)展，鐵路工程逐步形成基于“自然—工程—社會”的知識集成構(gòu)建的框架體系，鐵路工程知識在人類突破各種約束條件，創(chuàng)造性地將自然資源重新組合成能夠滿足公眾交通需求的人工物過程中產(chǎn)生。從蒸汽時代到電氣時代再到信息時代，隨著時代對于鐵路的多樣性需求以及鐵路工程建設(shè)的多方面約束條件，使鐵路工程知識形成了自身的特征。具體來講，鐵路工程知識具有鮮明的“普遍性與特殊性”、“規(guī)范性與創(chuàng)新性”、“多元性與集成性”、“共享性與專業(yè)性”等特點。

1.2 鐵路工程知識創(chuàng)新的本質(zhì)

鐵路工程知識創(chuàng)新是鐵路工程發(fā)展的必然要求。鐵路工程知識吸收越來越多跨學(xué)科的前沿知識而不斷創(chuàng)新，鐵路工程知識創(chuàng)新反過來又促進鐵路工程發(fā)展。在鐵路工程活動中，知識是不斷流動的，通過知識的流動、組合、轉(zhuǎn)化與集成推動鐵路工程知識創(chuàng)新。鐵路工程知識創(chuàng)新的本質(zhì)就是一個將鐵路工程知識集成、分化再集成的反復(fù)持續(xù)過程，通過這個過程，實現(xiàn)知識的融合、集成與創(chuàng)新，用以構(gòu)建出新的人工物。鐵路工程知識創(chuàng)新是基于工程活動具體問題，運用科學(xué)的管理方式，并通過技術(shù)研究等方式解決項目實際問題，最終實現(xiàn)工程目標。

鐵路工程建設(shè)投資巨大、體量龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、公共影響廣泛，所面臨政治環(huán)境、自然環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境和文化環(huán)境等紛繁復(fù)雜，所需要的知識錯綜復(fù)雜、多種多樣，每項鐵路工程的成功實施均需運用工程知識解決一系列技術(shù)和管理難題，鐵路工程知識創(chuàng)新成為必要前提，因此鐵路工程知識創(chuàng)新通常具有多樣性、特殊性、復(fù)雜性等特征。

1.3 鐵路工程知識創(chuàng)新的特征

在鐵路工程知識創(chuàng)新過程中，鐵路工程知識的初始形式是隱性知識，通常是指依靠個人體驗、領(lǐng)悟而獲得的無法用語言表述的知識，鐵路工程隱性知識即存在于鐵路從業(yè)者頭腦之中的一些模糊的想法、經(jīng)驗、感覺或判斷等，是在某種特定鐵路工程環(huán)境下產(chǎn)生的、難以正規(guī)化且難以溝通性的知識；隨著鐵路工程創(chuàng)新的不斷推進和逐漸實現(xiàn)，這些知識逐漸可以系統(tǒng)地用語言和符號來表達，進而轉(zhuǎn)化為可以存儲、傳播、學(xué)習(xí)的顯性知識[6, 7]，顯性知識通常也稱明言性知識，是指可以用語言、文字、數(shù)字、符號、圖像等來表示，能夠依靠邏輯推理過程得出的知識，鐵路工程顯性知識即鐵路工程規(guī)程、標準、工程文件資料、設(shè)計資料、圖紙、專利等。

（1）隱性知識創(chuàng)新是鐵路工程知識創(chuàng)新的起點

在鐵路工程實踐中，隱性知識通常與團隊或個人的技術(shù)特點、認知習(xí)慣及經(jīng)驗有關(guān)，是鐵路從業(yè)者各方面積累的綜合體現(xiàn)，與工程實施中各類人員在從事具體事務(wù)時的表達、處理、協(xié)調(diào)和總結(jié)等方面能力相聯(lián)系，同時也與鐵路工程實施的環(huán)境和條件有一定的關(guān)聯(lián)，必須經(jīng)過長期的實踐和積累才能獲得，這是鐵路工程知識呈現(xiàn)的初始形式。

在鐵路工程知識創(chuàng)新的過程中，新的知識繼承原有知識積極部分，消除阻礙發(fā)展或不合理部分，并創(chuàng)造新的合理的知識，實現(xiàn)原有知識的自我創(chuàng)新與超越。鐵路工程建設(shè)及運行過程涉及面大，每個環(huán)節(jié)都會生成大量的信息，鐵路工程從業(yè)者擁有不同的知識背景和工作經(jīng)歷，他們分布在組織的各個層級，在從事鐵路工程活動的過程中，積累大量的工作經(jīng)驗，創(chuàng)造出隱性知識，并成為創(chuàng)新鐵路工程知識的起點。

（2）顯性知識創(chuàng)新是鐵路工程知識創(chuàng)新的形式

顯性知識是隱性知識的外在化表現(xiàn)，鐵路工程隱性知識的顯性化是指在鐵路工程項目的特殊背景下，將大量有價值的知識在所有者和接受者之間進行傳遞，通過知識的共享和轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)組織和個人的共同發(fā)展。隱性知識向顯性知識的轉(zhuǎn)化是鐵路工程知識創(chuàng)新的產(chǎn)生過程，也是不斷使用原有知識產(chǎn)生新知識的過程。

鐵路工程的建設(shè)沒有固定、可遵循的模式，不同工程項目的風險性、復(fù)雜性和管理要求也不同。面對變化各異的鐵路工程環(huán)境，工程實踐所積累的經(jīng)驗知識顯得尤為重要，是解決工程新難題的重要借鑒資源。在顯性知識創(chuàng)新過程中，工程人員通過個人、組織以及應(yīng)對復(fù)雜環(huán)境的經(jīng)驗積累，可以迅速掌握項目信息和專業(yè)知識，并在不斷獲得、分享、整合、記錄、更新過程中，實現(xiàn)知識的轉(zhuǎn)化和傳播，最后反饋至鐵路工程系統(tǒng)，有效地促進鐵路工程實體創(chuàng)新。

知識創(chuàng)新是實踐創(chuàng)新的前提，是推動鐵路工程知識向?qū)嶓w轉(zhuǎn)化的動力。為進一步提高行業(yè)競爭力，促進鐵路工程實體創(chuàng)新，就要重視鐵路工程知識創(chuàng)新的推動作用，更要重視鐵路工程知識創(chuàng)新路徑及過程。下文將立足于鐵路工程知識創(chuàng)新本質(zhì)和內(nèi)涵，構(gòu)建鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型，并對創(chuàng)新過程進行系統(tǒng)分析。

2 基于SECI的鐵路工程知識創(chuàng)新路徑

國內(nèi)外學(xué)者對知識創(chuàng)新進行了大量研究，王學(xué)智[8]提出知識創(chuàng)新存在以下三種路徑：第一種路徑是知識轉(zhuǎn)化促進知識創(chuàng)新，第二種路徑是知識創(chuàng)造促進知識創(chuàng)新，第三種路徑是知識共享促進知識創(chuàng)新。顧舒雯[9]構(gòu)建了企業(yè)知識創(chuàng)新的路徑，包括知識創(chuàng)新原料、知識創(chuàng)新過程、知識創(chuàng)新產(chǎn)品幾大模塊。鐵路工程知識的創(chuàng)新本質(zhì)和特征表明，隱性知識和顯性知識在工程活動過程中的相互作用和轉(zhuǎn)化，實際就是知識創(chuàng)新的過程，且由于鐵路工程知識具有鮮明的情境性，為更深刻地掌握鐵路工程知識創(chuàng)新過程，本文擬通過知識轉(zhuǎn)化模型從多維度建立鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型，以期進一步了解鐵路工程知識創(chuàng)新效用。

對于知識轉(zhuǎn)化模型，日本學(xué)者野中郁次郎[10]1995年提出SECI模型，該模型被認為是知識創(chuàng)新的革命性理論模型，對相關(guān)學(xué)科產(chǎn)生重要影響。盡管同期出現(xiàn)了許多其他有關(guān)知識創(chuàng)新的理論和模型，例如赫德蘭德（Headland）[11]提出的N-Form組織，卡爾維格（WIIG K）[12]的Three Pillars of Knowledge Management模型，厄爾（Earl）[13]的Knowing and Knowledge模型，和同時代表西方知識創(chuàng)新理論的OPEC模型[14]，但均未能超越SECI模型的影響[15]。由于鐵路工程建設(shè)的情境性和復(fù)雜性，所需要的知識錯綜復(fù)雜、多種多樣，需要通過知識轉(zhuǎn)化和創(chuàng)新不斷滿足建設(shè)需求。因此，鐵路工程知識創(chuàng)新過程是在一定創(chuàng)新空間中，由鐵路工程從業(yè)者進行有目的的選擇與建設(shè)，實現(xiàn)鐵路工程知識的共享和轉(zhuǎn)化，創(chuàng)造出新的工程人工物的創(chuàng)新過程。SECI模型通過顯隱性知識的轉(zhuǎn)化揭示了鐵路工程知識創(chuàng)新的關(guān)鍵和實質(zhì)：進行鐵路工程知識共享，實現(xiàn)鐵路工程知識創(chuàng)新。因此，根據(jù)鐵路工程知識創(chuàng)新的特征，本文選取SECI模型，從知識轉(zhuǎn)化維度揭示鐵路工程知識創(chuàng)新的關(guān)鍵和實質(zhì)，并對知識創(chuàng)新路徑模型進行系統(tǒng)分析。

2.1 SECI內(nèi)涵及運作過程

SECI模型包含社會化、外在化、組合化及內(nèi)在化轉(zhuǎn)化模式[16]，如圖1所示。SECI通過顯隱性知識的轉(zhuǎn)化揭示了鐵路工程知識創(chuàng)新的關(guān)鍵和實質(zhì)，鐵路工程知識在演進過程中，顯性知識和隱性知識形成螺旋知識循環(huán)創(chuàng)造體系，實現(xiàn)鐵路工程知識的增值與創(chuàng)新。

圖1 SECI模型

社會化是從隱性知識到隱性知識的過程，通過經(jīng)驗共享、交流討論等社會化方式將隱性知識進行傳遞；外在化是隱性知識到顯性知識的過程，通過建立模型或者類比的方式，將無法言喻的隱性知識轉(zhuǎn)化為可以清晰表達的顯性知識；組合化是顯性知識到顯性知識的過程，通過媒體文件、會議、會談等方式將顯性知識組合成顯性知識系統(tǒng)；內(nèi)在化是顯性知識到隱性知識的過程，已經(jīng)創(chuàng)造出的顯性知識被組織內(nèi)部鐵路從業(yè)者消化、吸收并內(nèi)化為個人隱性知識，因此個人和行業(yè)的知識實現(xiàn)了質(zhì)和量的螺旋提升，進入下一輪的社會化、外在化、組合化和內(nèi)在化，鐵路工程知識創(chuàng)新就是這樣一種動態(tài)的螺旋上升的過程。

2.2 鐵路工程知識創(chuàng)新的影響因素

在鐵路工程知識的螺旋轉(zhuǎn)化過程中，組織自身不能憑空產(chǎn)生新知識，必須在特定的組織環(huán)境中才能實現(xiàn)知識的創(chuàng)新。國內(nèi)學(xué)者先后對創(chuàng)新影響因素進行大量研究，如孫永福[17]提出影響鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的動力因素為參與方自身和環(huán)境，曾磊[18]提出技術(shù)和管理等創(chuàng)新關(guān)鍵因素，本文在充分借鑒和吸收各學(xué)者相關(guān)研究成果基礎(chǔ)上，基于鐵路工程知識創(chuàng)新內(nèi)涵，遵循動態(tài)與發(fā)展的原則，將組織環(huán)境的影響因素分為工程需求、管理因素、資源因素和環(huán)境因素四大類。

工程需求是鐵路工程知識的動力源泉，它包括工程自身對技術(shù)、質(zhì)量、材料、工期的直接要求，以及鐵路工程組織自身發(fā)展和國家宏觀發(fā)展的長期需求。工程需求引起的知識創(chuàng)新是一種自發(fā)、積極的行為，有益于自身發(fā)展，在作用于工程實體的過程中，不僅能通過創(chuàng)新降低工程成本，而且能增強市場競爭力。例如，在青藏鐵路建設(shè)過程中，最大的難題就是凍土問題，在這一工程技術(shù)需求的推動下，通過深入研究分析，開發(fā)出片石路基技術(shù)、熱棒降溫技術(shù)和以橋代路技術(shù)，解決了凍土難題，也實現(xiàn)了鐵路工程知識的創(chuàng)新。

管理因素是鐵路工程知識創(chuàng)新活動的重要因素，它包括組織、激勵、協(xié)調(diào)。組織形式會影響鐵路工程知識創(chuàng)新，良好的組織條件和環(huán)境有利于組織內(nèi)外關(guān)系處理。協(xié)調(diào)是參與方目標、進度實現(xiàn)的關(guān)鍵，也是確保知識創(chuàng)新的重要支撐。鐵路工程知識創(chuàng)新的實現(xiàn)離不開激勵，在進行鐵路工程活動中，通常需要運用新工藝、新材料、新技術(shù)，由于不確定較高往往會影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進行有效激勵。例如，武廣高鐵橫跨鄂湘粵三省，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，一旦某個構(gòu)成部分發(fā)生故障，將牽一發(fā)而動全身，對組織和協(xié)調(diào)提出了更多的要求，在這一管理因素的推動下，管理者在建設(shè)過程中，注重系統(tǒng)思維，清晰認識到整體與局部關(guān)系，充分重視每個專業(yè)工程的相互關(guān)系，以科學(xué)理論、技術(shù)為依托，積極發(fā)揮中外聯(lián)合咨詢體的優(yōu)勢，借鑒吸收國外無砟軌道經(jīng)驗并付諸實踐，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系，實現(xiàn)了我國高鐵修建技術(shù)“追趕者”到“領(lǐng)跑者”的歷史性跨越。

資源因素是鐵路工程知識創(chuàng)新活動產(chǎn)生的基礎(chǔ)。鐵路工程知識創(chuàng)新需要集成各項資源，要實現(xiàn)資源整合首先要克服資源限制問題，立足于鐵路工程需求和創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分發(fā)揮鐵路工程知識創(chuàng)新的效用，共同解決工程難題。例如，滬杭高速鐵路建設(shè)工期短，工程規(guī)模大，參建單位多，人員結(jié)構(gòu)復(fù)雜，時間和資源雙重阻礙。因此在資源因素推動下，工程組采用“和而不同”的理念貫徹整個建設(shè)過程，以知識發(fā)展突破建設(shè)瓶頸，積極協(xié)調(diào)各方資源，最終保障了滬杭高鐵的開通運行。

環(huán)境因素對知識創(chuàng)新具有重要影響，它包括宏觀政策和市場環(huán)境。任何鐵路工程建設(shè)的開展離不開宏觀政策的指導(dǎo)，宏觀政策可直接影響建設(shè)發(fā)展方向。市場因素對鐵路工程活動也存在一定的影響，市場競爭會促進鐵路工程參與者的創(chuàng)新能力，為緩解市場競爭壓力，增加市場份額，就必須通過知識創(chuàng)新不斷實現(xiàn)技術(shù)的突破，降低成本，提升核心競爭力。例如，京津城際鐵路的開通運營，是環(huán)境因素推動下我國高速鐵路和客運專線自主創(chuàng)新的開端，在京津經(jīng)濟一體化的政策影響下，作為我國建成第一條設(shè)計時速350km的高速鐵路，京津城際鐵路攻克了系統(tǒng)設(shè)計與系統(tǒng)集成、軌道高平順與高穩(wěn)定、高速列車安全與舒適、運行控制可靠與高效四大工程難題，實現(xiàn)了鐵路工程知識開創(chuàng)性的探索和創(chuàng)新。

2.3 鐵路工程知識創(chuàng)新的模式

隨著鐵路的高速發(fā)展，我國經(jīng)過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，實現(xiàn)了在鐵路設(shè)計、實施、運營中的重大突破，取得了一系列重大成就[19]。

原始創(chuàng)新，是指重大發(fā)現(xiàn)、技術(shù)發(fā)明、主導(dǎo)技術(shù)等原始性的鐵路工程創(chuàng)新活動，它包括科學(xué)研究和技術(shù)開發(fā)。近年來，我國在鐵路工程建造技術(shù)、運營維修技術(shù)等方面實現(xiàn)了原始創(chuàng)新，截至2019年我國鐵路營業(yè)里程已達13.1萬千米萬公里。在這些線路建設(shè)過程中，對巖溶、軟基、凍土等不良地質(zhì)，凍溶、氯鹽、碳化等不同工程環(huán)境，大江大河、高山峽谷、臺風沙塵等不同自然環(huán)境的深入研究，研發(fā)了新型的無砟軌道系統(tǒng)，解決了軌道板翹曲、中間層離縫等問題，

集成創(chuàng)新，是通過對各種現(xiàn)有鐵路工程技術(shù)的有效集成，提高行業(yè)競爭力，它對已存在的單項技術(shù)根據(jù)工程需要等進行系統(tǒng)集成，通過知識的選擇、整合、優(yōu)化實現(xiàn)鐵路工程實體的創(chuàng)新。例如，在復(fù)興號的創(chuàng)新過程中，原鐵道部提出自主研制新一代動車組的方向和主要標準；中車集團等企業(yè)根據(jù)創(chuàng)新要求生產(chǎn)制造樣車，為量產(chǎn)做準備；各鐵路院校及科研單位積極培養(yǎng)專業(yè)人才，并開展基礎(chǔ)研究；鐵科院等科研院所定向攻關(guān)技術(shù)創(chuàng)新難題，進行相關(guān)測試并指導(dǎo)改進；鐵路局提供測試條件，完成動車現(xiàn)場試驗和試運行[20]。采取大科研課題、大團隊、大實驗、大平臺的方式，集成多家知識和力量實現(xiàn)了復(fù)興號的創(chuàng)新。

引進消化吸收再創(chuàng)新，是在引進海外鐵路新技術(shù)、新材料、新設(shè)備的基礎(chǔ)上，通過不斷學(xué)習(xí)、改良，形成我國特色的技術(shù)和產(chǎn)品。引進消化吸收再創(chuàng)新是外部知識轉(zhuǎn)化為內(nèi)在需求的過程，它更重視外部知識的學(xué)習(xí)，并不斷增強自主消化吸收能力。例如，20世紀，我國自主研制“藍箭”、“中華之星”等動車組，為高速動車組發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)，但總體技術(shù)水平與德、法、日存在差距。根據(jù)國務(wù)院的指導(dǎo)方針，采取引進消化吸收再創(chuàng)新的方式，成功研制了諸如CRH1、CRH2、CRH380A等15種動車組，實現(xiàn)了動車組的國產(chǎn)化。

2.4 基于SECI的鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型

2.4.1 模型建立

根據(jù)SECI原理、知識創(chuàng)新的影響因素以及鐵路工程創(chuàng)新的模式，筆者從3個維度建立了如圖2所示的鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型。（1）知識轉(zhuǎn)化維度，包括：知識社會化、知識外在化、知識內(nèi)在化及知識組合化，借助四種循環(huán)運行方式，實現(xiàn)了鐵路工程知識的螺旋循環(huán)和轉(zhuǎn)化。（2）組織環(huán)境維度，分為四個因素：工程需求、管理因素、資源因素、環(huán)境因素。（3）創(chuàng)新模式維度，分為三種模式：原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、消化吸收再創(chuàng)新。

2.4.2 鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型系統(tǒng)分析

在鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型中，外圈構(gòu)成鐵路工程知識創(chuàng)新的環(huán)境，內(nèi)圈反映實現(xiàn)知識創(chuàng)新的方式，在其綜合作用下，實現(xiàn)了鐵路工程領(lǐng)域的知識創(chuàng)新。鐵路工程知識創(chuàng)新是一個知識分享、知識轉(zhuǎn)化的動態(tài)過程，鐵路工程的情境性決定了鐵路工程知識創(chuàng)新的復(fù)雜性。對創(chuàng)新路徑模型進行系統(tǒng)分析和思考，有助于進一步掌握知識創(chuàng)新過程，提高鐵路工程知識創(chuàng)新效用，為行業(yè)發(fā)展提供有益借鑒。

圖2 鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型

組織環(huán)境對促進鐵路工程知識創(chuàng)新具有不同影響。工程需求具有引領(lǐng)作用，是鐵路工程創(chuàng)新活動的動力源泉。資源具有支撐作用，知識創(chuàng)新資源是鐵路工程知識創(chuàng)新的基礎(chǔ)，為鐵路工程知識創(chuàng)新活動的開展提供了物力和財力保障。其中人力資源、信息資源大大提高了創(chuàng)新效率。管理具有推動作用，知識創(chuàng)新管理可以進一步明確參與者的利益和風險、權(quán)責分工等，從而保障組織的有效運行。環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程創(chuàng)新活動會受到宏觀政策和市場環(huán)境的影響，良好的工程環(huán)境可以促進知識創(chuàng)新，加強鐵路工程知識創(chuàng)新效用。

在組織環(huán)境的推動下，隱性知識與顯性知識的動態(tài)螺旋轉(zhuǎn)化實現(xiàn)了鐵路工程知識的原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新。鐵路工程知識通過知識的螺旋運動，在社會化、外在化、組合化、內(nèi)在化的知識轉(zhuǎn)化過程中，實現(xiàn)隱性知識與顯性知識的轉(zhuǎn)移和共享。鐵路工程知識創(chuàng)新會經(jīng)歷原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新發(fā)展過程。在鐵路實體創(chuàng)新中，工程建造技術(shù)、運營維修技術(shù)等以原始創(chuàng)新為主；高速動車組和列車控制技術(shù)主要基于引進消化吸收再創(chuàng)新，同時促進原始創(chuàng)新；技術(shù)總方案和技術(shù)標準主要是集成創(chuàng)新，同時伴隨原始創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新。原始創(chuàng)新是鐵路工程知識創(chuàng)新的動力，集成創(chuàng)新是對現(xiàn)有資源的整合，引進消化吸收再創(chuàng)新是利用進口技術(shù)資源完成基于消化和吸收的重大創(chuàng)新。三種創(chuàng)新的一體化推進，是實現(xiàn)鐵路工程知識創(chuàng)新的有效路徑，也是提高行業(yè)競爭力的有效措施。

3 鐵路工程知識創(chuàng)新路徑對行業(yè)發(fā)展的啟示

鐵路工程創(chuàng)新是一個復(fù)雜的過程，任何主體都無法獨自承擔創(chuàng)新任務(wù)。相反，它應(yīng)基于清晰的外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成，把握鐵路工程發(fā)展規(guī)律，充分發(fā)揮鐵路工程知識創(chuàng)新的價值，通過各參與方的密切配合、協(xié)同合作，共同完成鐵路工程創(chuàng)新任務(wù)。為進一步提升鐵路工程創(chuàng)新水平，結(jié)合鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型，從知識轉(zhuǎn)化、組織環(huán)境、創(chuàng)新模式3個維度提出建議。

3.1 加強知識成果轉(zhuǎn)化

鐵路工程知識創(chuàng)新是知識共享、轉(zhuǎn)化和創(chuàng)新的動態(tài)過程，行業(yè)發(fā)展過程中要注重知識成果的轉(zhuǎn)化和分享問題。目前鐵路行業(yè)一直存在著知識成果向現(xiàn)實生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化不力、不順、不暢的痼疾，知識創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化效率整體偏低。一方面，鐵路行業(yè)創(chuàng)新與轉(zhuǎn)化各個環(huán)節(jié)銜接不夠緊密，產(chǎn)學(xué)研部門相互分割，創(chuàng)新資源無法流動；另一方面，知識創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化需要高校、企業(yè)、政府等多方主體共同參與，目前存在資源難以流通的問題。

基于鐵路行業(yè)知識創(chuàng)新現(xiàn)實問題，結(jié)合知識創(chuàng)新路徑，知識創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化效率提升需從以下三方面著手。（1）加強“產(chǎn)學(xué)研”合作，促進科技成果轉(zhuǎn)化。首先，鐵路相關(guān)企業(yè)在以生產(chǎn)為主要目標的前提下，建立企業(yè)自有“產(chǎn)學(xué)研”活動推動制度，成立科研部門，形成科研及后續(xù)成果轉(zhuǎn)化專業(yè)團隊，加強同科研院及高校的溝通，促進企業(yè)交流合作，提升轉(zhuǎn)化效率；其次，緊跟創(chuàng)新政策推動，根據(jù)不同鐵路所處地域、不同特點，同政府、科研院緊密聯(lián)系；最后，積極聯(lián)系研究機構(gòu)獲取技術(shù)前沿資訊、稅收政策等資訊，推動行業(yè)發(fā)展。（2）建立知識產(chǎn)權(quán)保障體系，加強鐵路施工新技術(shù)研發(fā)與專利布局。首先，通過建立創(chuàng)新機制，凝聚培養(yǎng)創(chuàng)新人才，構(gòu)建協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)平臺，動態(tài)管理，推動內(nèi)外部創(chuàng)新資源的有效整合。其次，鐵路相關(guān)企業(yè)和部門應(yīng)重視技術(shù)創(chuàng)新、強化施工技術(shù)、加強知識產(chǎn)權(quán)發(fā)展，明確知識產(chǎn)權(quán)優(yōu)勢作用。在施工過程中運用新技術(shù)、研發(fā)新工藝、制造新產(chǎn)品的同時，健全知識產(chǎn)權(quán)管理和保護制度，完善知識產(chǎn)權(quán)組織體系。（3）圍繞鐵路工程技術(shù)難點，組織開展創(chuàng)新成果的溝通與學(xué)習(xí)交流，重視創(chuàng)新成果的孵化與推廣應(yīng)用，同時管理者把行業(yè)前景規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略制定作為重點，為項目個體知識共享營造良好的環(huán)境，從而提升項目知識共享水平[21]。不斷促進鐵路工程知識創(chuàng)新的交流與成果轉(zhuǎn)化，有助于實現(xiàn)知識創(chuàng)造的新一輪螺旋上升。

3.2 發(fā)揮組織環(huán)境引領(lǐng)作用

為進一步提升鐵路工程知識創(chuàng)新水平，結(jié)合我國鐵路工程知識創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗，從工程需求、環(huán)境、資源、管理等方面著手，充分發(fā)揮組織環(huán)境的引領(lǐng)作用。其中，特別強調(diào)堅持鐵路工程的總體規(guī)劃，創(chuàng)建適應(yīng)鐵路工程知識創(chuàng)新的制度環(huán)境，建設(shè)鐵路工程知識創(chuàng)新學(xué)習(xí)平臺，搭建組織創(chuàng)新的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，從而提升知識創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

（1）創(chuàng)建適應(yīng)鐵路工程知識創(chuàng)新的制度環(huán)境，為鐵路工程知識創(chuàng)新環(huán)境有序化提供保障。首先建立鐵路工程協(xié)議制度，使鐵路相關(guān)部門組織管理有法可依，設(shè)立道德底線，提倡高品質(zhì)的行為規(guī)范。其次，建立激勵反饋的管控系統(tǒng)，充分調(diào)動參與方積極性，實施創(chuàng)新者優(yōu)先原則，增強創(chuàng)新動機和創(chuàng)新能力、賦予創(chuàng)新權(quán)力、明晰責任與利益的關(guān)系。同時制定完備的監(jiān)管機制加以監(jiān)督制約，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。（2）建立面向鐵路工程創(chuàng)新平臺的學(xué)習(xí)型組織，營造持續(xù)提高知識的學(xué)習(xí)環(huán)境。根據(jù)不同鐵路特點和環(huán)境開展技術(shù)創(chuàng)新，開展知識學(xué)習(xí)，向高技術(shù)進軍，是持續(xù)學(xué)習(xí)的動力，也是組織創(chuàng)新的源泉。（3）建立鐵路工程信息技術(shù)平臺，提供組織創(chuàng)新的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。積極利用互聯(lián)網(wǎng)平臺，在線技術(shù)創(chuàng)新和知識創(chuàng)新。通過組織提供的網(wǎng)上專家系統(tǒng)（專家知識庫）、網(wǎng)絡(luò)知識地圖進行網(wǎng)上討論。促進隱性知識顯性化。在全球范圍內(nèi)尋找適宜對口學(xué)習(xí)的標桿鐵路，通過學(xué)習(xí)消化吸收共享創(chuàng)新過程，提升組織的競爭力，開展對標學(xué)習(xí)，完成鐵路工程隱性知識顯性化的轉(zhuǎn)換。

3.3 加快推進行業(yè)知識創(chuàng)新鏈形成

在信息化發(fā)展的今天，鐵路工程知識創(chuàng)新的發(fā)展不僅取決于在內(nèi)部建立信息資源網(wǎng)絡(luò)和緊密、穩(wěn)定的知識創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，也取決于鐵路行業(yè)能否與其他主體（如客戶、大學(xué)、研究機構(gòu)等）建立靈活多元的知識創(chuàng)新鏈，推動鐵路知識創(chuàng)新的重心從行業(yè)內(nèi)部的個體和部門向相互關(guān)聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)遷移。

（1）加強知識協(xié)同創(chuàng)新，形成知識創(chuàng)新鏈，促進和銜接原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新。在內(nèi)部，建立信息資源共享網(wǎng)絡(luò)，促進組織內(nèi)知識的傳遞、共享、創(chuàng)造和應(yīng)用；在外部，融合多元利益主體構(gòu)建實現(xiàn)知識開放、共享與自由流動的結(jié)構(gòu)性網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)由以“數(shù)字化物質(zhì)對象資源為核心”的資源網(wǎng)絡(luò)向“以人為核心、更有利于知識創(chuàng)造和傳遞”的知識網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變。（2）推進與研發(fā)中心、科研機構(gòu)、大學(xué)科教基地的緊密合作，使鐵路新技術(shù)能夠得到充分實踐和應(yīng)用。同時進一步加強對外合作和交流，引進新興技術(shù)和關(guān)鍵核心技術(shù)，不斷消化吸收再創(chuàng)新，加快提升行業(yè)再創(chuàng)新能力。（3）立足于全球市場和行業(yè)需求，充分利用創(chuàng)新資源，積極融入全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，參與更深層次的國際分工。實現(xiàn)隱性知識在不同國家知識個體之間的共享和交流，通過有意識地為知識個體營造開放式對話的機會和場所，傳遞深層次的隱性知識。

4 結(jié)論

鐵路工程多元化的格局對鐵路工程知識創(chuàng)新提出了更高要求，不斷總結(jié)成功經(jīng)驗，密切聯(lián)系工程實際，掌握鐵路工程知識創(chuàng)新的規(guī)律，對鐵路行業(yè)的發(fā)展具有重要意義。本文基于鐵路工程知識創(chuàng)新的本質(zhì)和特征，在SECI模式的基礎(chǔ)上，構(gòu)建鐵路工程知識創(chuàng)新路徑模型，分析鐵路工程知識創(chuàng)新實現(xiàn)過程，得到以下結(jié)論。

鐵路工程知識創(chuàng)新是一種動態(tài)的螺旋上升的過程，在良好的組織環(huán)境下，通過隱性知識與顯性知識的轉(zhuǎn)化，知識的融合、集成與創(chuàng)新得以實現(xiàn)，從而構(gòu)建出新的人工物。

鐵路工程實體建設(shè)日益規(guī)?；蛷?fù)雜化，鐵路工程知識創(chuàng)新是知識轉(zhuǎn)化、組織環(huán)境、創(chuàng)新模式多維度共同作用實現(xiàn)的。知識轉(zhuǎn)化維度包括知識社會化、外在化、內(nèi)在化及組合化。組織環(huán)境維度包括工程需求、管理因素、資源因素及環(huán)境因素。創(chuàng)新模式維度包括原始創(chuàng)新、消化吸收再創(chuàng)新、集成創(chuàng)新。在組織環(huán)境的推動下，通過鐵路工程知識的螺旋循環(huán)與轉(zhuǎn)化，完成鐵路工程實體創(chuàng)新。

鐵路工程項目創(chuàng)新是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng)，應(yīng)充分發(fā)揮鐵路工程知識創(chuàng)新價值，通過各參與方的協(xié)同合作、密切配合，結(jié)合鐵路既有知識成果，遵循鐵路技術(shù)發(fā)展規(guī)律，全面推進鐵路技術(shù)進步，進一步提升鐵路工程實體創(chuàng)新水平。

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Research on Railway Engineering Knowledge Innovation Path based on SECI Model

(1. College of Civil Engineering, Central South University, Changsha 410083, China;2. China Railway, Beijing 100844, China)

Knowledge innovation is important in building the core competitiveness of the railway industry. Large-scale railway construction requires further understanding and research on the path of knowledge innovation. From the connotation of railway engineering knowledge, the railway engineering knowledge innovation path model is established based on the nature and characteristics of railway engineering knowledge innovation and the SECI model, from three dimensions: knowledge transformation, organizational environment, and innovation model. The railway engineering knowledge innovation path model is established and based on three dimensions: knowledge transformation, organizational environment and innovation mode. These reveal the realization process of railway engineering knowledge innovation, further consider the inspiration of the knowledge innovation path model in the railway industry, and provide a useful theoretical reference for the development of railway engineering.

railway engineering; knowledge innovation; SECI model; path model

2020–02–05;

2020–04–02

中國工程院咨詢研究項目“工程知識論”（2018-XY-42）

郭 峰（1965–），男，博士，教授、博士生導(dǎo)師，主要研究方向：工程哲學(xué)、項目（群）管理、企業(yè)管理。E-mail：gf8785@126.com（通訊作者）

牛 豐（1978–），男，高級工程師，主要研究方向：工程管理。

陳 莉（1997–），女，碩士研究生（在讀），主要研究方向：工程項目管理，工程知識論。E-mail: chen006li@163

N03；U2

A

1674-4969(2020)06-0581-09

10.3724/SP.J.1224.2020.00581