郝壽宇

(北京市基礎(chǔ)設(shè)施土地整理儲備有限公司 北京 100101)

伴隨著城市中心區(qū)域容量飽和，人口必然不斷向衛(wèi)星城或組團(tuán)區(qū)擴(kuò)散，公共交通，尤其是軌道交通的速度高、容量大、污染小、安全性能好的作用和優(yōu)勢也越來越明顯。軌道交通站點與周邊土地利用是相互影響，如何合理的運用及規(guī)劃站點及周邊土地早已成為國內(nèi)外學(xué)者深入探討的重要課題。土地資源是現(xiàn)代城市中最稀缺和寶貴的資源，將軌道交通站點與周邊土地相融合，實行地下、地面、地上的統(tǒng)一設(shè)計，或在車輛場段上蓋、站點周邊進(jìn)行綜合開發(fā)，多向度多維度的利用，形成聚集效應(yīng)，都顯得尤為重要，其最大優(yōu)勢就是在節(jié)約城市用地的同時造就富有創(chuàng)意的城市空間。

一、一體化概念

“一體化(Integrate)”這一詞匯源于拉丁文，英文詞典解釋是“使成為整體”、“結(jié)合成一體”，國內(nèi)翻譯時最多的是用“一體化”、“集成”、“整合”?！耙惑w化”概念的含義可以理解為：將兩個或兩個以上的互不相同、互不協(xié)調(diào)的事項，采取適當(dāng)?shù)姆绞?、方法或措施，將其有機(jī)地融合為一個整體，形成協(xié)同效力，以實現(xiàn)組織策劃目標(biāo)的一項措施?！耙惑w化”這個詞匯最早出現(xiàn)在術(shù)語“機(jī)電一體化”中，但大多用于經(jīng)濟(jì)學(xué)，隨后又出現(xiàn)了和其他一些名詞搭配的“一體化”，也包括“交通一體化”。

從上世紀(jì)開始，國內(nèi)外學(xué)者就已經(jīng)開始研究軌道交通與周邊土地及軌道交通站點本身的開發(fā)，從TND模式、TOD模式、smart growth精明增長模式，以及軌道交通站點本身的增長極、城市觸媒等概念的提出，都屬于一體化的所涉及的范疇之內(nèi)，歸根結(jié)底就是利用軌道交通的特性，提升周邊土地的利用價值，反之利用土地的經(jīng)濟(jì)價值反哺軌道交通，兩者相輔相成，形成經(jīng)濟(jì)效用最大化，并且提升整體城市形象，提高乘客出行的滿意度。

軌道交通的一體化，是社會交通設(shè)施、社會功能和城市與建筑空間等多方面的一體化，對整合社會資源、提高城市運營效率等方面都有著積極的推動作用。我國發(fā)展城市公共交通樞紐與建筑綜合體一體化既是客觀問題的必然結(jié)果，也是城市發(fā)展的必要條件。

二、北京市軌道交通一體化改造背景

《北京城市總體規(guī)劃(2016年-2035年)》中強(qiáng)調(diào)，加強(qiáng)軌道交通車站地區(qū)功能、交通、環(huán)境一體化規(guī)劃建設(shè)。充分發(fā)揮軌道交通、交通樞紐的綜合效益，加強(qiáng)軌道交通站點與周邊用地一體化規(guī)劃及場站用地綜合利用，提高客運樞紐綜合開發(fā)利用水平，引導(dǎo)交通設(shè)施與各項城市功能有機(jī)融合。市政府在相關(guān)專題會上指出：積極探索存量軌道交通場站通過技術(shù)改造實現(xiàn)城市更新和土地集約利用的路徑；加強(qiáng)統(tǒng)籌軌道站點與周邊土地，實現(xiàn)一體化設(shè)計，并盡快研究軌道交通場站及周邊一體化綜合利用方案；實施軌道交通既有線改造、加強(qiáng)軌道交通一體化綜合利用、提升軌道交通人性化服務(wù)水平、充分引入國際技術(shù)資源、提升方案質(zhì)量。

三、既有線一體化改造的現(xiàn)狀

自20世紀(jì)60年代建成第一條軌道交通線路以來，北京軌道交通已經(jīng)過50多年的發(fā)展，既有線車輛及站點空間逐步暴露出一些問題：①線路滿載率高、車產(chǎn)常態(tài)化限流、站臺乘客滯留；②線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，換乘系數(shù)高、相關(guān)節(jié)點換乘壓力大；③車站通道、樓扶梯能力不足，造成高峰客流聚集，安全風(fēng)險大

；④車站服務(wù)水平低，安檢能力不足，扶梯、直梯設(shè)置不足；⑤部分線路設(shè)備故障率高、影響運營安全等。北京以往改造多為設(shè)備系統(tǒng)改造，改造項目較為獨立和單一，缺乏綜合性研究。

而站點與周邊土地也缺乏合理的銜接：1.車站與周邊連通功能差、交通接駁條件差；2.附屬設(shè)施無法融入城市景觀、車站周邊用地環(huán)境有待整理，影響城市景觀；3.車站周邊亟需便民服務(wù)；4.車站出入口設(shè)置不滿足現(xiàn)行規(guī)范、出入口數(shù)量不足等。

結(jié)合以上暴露出的種種問題，北京既有線亟需改造，并且結(jié)合城市發(fā)展需求及軌道交通運營管理要求，探索建立適宜于我市的既有軌道交通車站一體化改造辦法及路徑。通過環(huán)境整治、地下空間利用、交通接駁條件優(yōu)化等一體化利用措施，提升軌道交通服務(wù)水平，建設(shè)“人民地鐵”。以車站一體化改造有序推動車站周邊城市更新改造，打造以車站為核心的城市 “微中心”，增強(qiáng)人民群眾的獲得感、幸福感。

四、既有線改造分類

基于北京市既有線站點現(xiàn)狀，以改造方向為主，結(jié)合用地規(guī)劃、站點周邊現(xiàn)狀、用途等方面，將既有線一體化改造分為5種類型：通道連接型、通道擴(kuò)大型、建筑物與附屬設(shè)施相結(jié)合、拆遷織補(bǔ)項目及綜合開發(fā)。

(一)通道連接型：通道連接型是利用天橋、地下通道，人行步道等方式，將軌道交通站點與站點周邊建筑、交通接駁或綠化設(shè)施相連接，從而減少乘客步行時間。這種改造方式非常普遍，并且十分有效，不僅能夠提升站點周邊整體城市形象，還能夠使站點與周邊設(shè)施相融合，使部分外部性內(nèi)在化。

(二)通道擴(kuò)大型：由于部分軌道交通站點的付費區(qū)及非付費區(qū)的連通通道較窄，致使乘客在進(jìn)站及乘車過程中遭遇長時間擁堵，并且不是地鐵運力不足造成的，這樣會耽誤較長時間并且具有很大的安全隱患。通道擴(kuò)大型就是將這些連接通道擴(kuò)大，如換乘通道，進(jìn)出口安檢通道等。地鐵2號線朝陽門站，東側(cè)只有A口1個出入口，而東側(cè)由豐聯(lián)廣場，悠唐購物中心等大型商業(yè)，客流量較大。但A口安檢處由于通道較窄，安檢速度較慢，導(dǎo)致乘客積壓造成擁堵，最合適的方法就是安檢通道擴(kuò)大，并增設(shè)安檢閘機(jī)。

(三)建筑物與附屬設(shè)施相結(jié)合：一個軌道交通站點都會配有地面出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、無障礙電梯及安全出口燈附屬設(shè)施，這些附屬設(shè)施占地面積較小，可考慮在征得周邊建筑權(quán)屬單位意見并協(xié)商一致后，將部分附屬設(shè)施建設(shè)在建筑物內(nèi)。2號線西直門站及4號線西紅門站，就將出入口設(shè)在凱德Mall及薈聚購物中心內(nèi)，不僅會帶來大量客流，方便內(nèi)部員工通勤出行，還會提升城市景觀，減少產(chǎn)生零散地塊。

(四)拆遷織補(bǔ)項目：在軌道交通建設(shè)的征地拆遷過程中，會形成夾角地或零散型地塊，這時區(qū)縣政府或京投公司將結(jié)合站點統(tǒng)籌開發(fā)，區(qū)片發(fā)展，形成織補(bǔ)項目，如4號線西四站、6號線南鑼鼓巷站等，這樣能夠充分利用軌道交通站點周邊土地，將土地資源利用最大化，并在局部區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生聚集效應(yīng)，提升周邊土地價值。

(五)綜合開發(fā)型：2014年底，北京第一個軌道交通車輛段上蓋——琨御府項目落地，不僅標(biāo)識著地鐵車輛段基地能夠與住宅及辦公完全融合在一起，互不干擾互不影響，還能夠利用軌道交通的綜合開發(fā)實現(xiàn)利潤效益。之后平西府、郭公莊等項目也相繼上市，常陽綜合體、龍湖世貿(mào)天階的開發(fā)與周邊相得益彰。正在規(guī)劃的磁各莊車輛段，草橋站也在穩(wěn)步實施過程中。綜合開發(fā)還包括地下空間利用，動物園站、公益西橋站、海淀五路居站的地下空間利用，為周邊居民帶來了便利條件。

五、存在問題及解決建議

由于既有線一體化的改造與在建線路及規(guī)劃線路不同，后兩者有著相對完整的審批及開發(fā)流程，且具體改造方案可以在項目深化方案中預(yù)留改造條件，為后續(xù)開發(fā)做好鋪墊，但既有線一體化的改造是新生事物，目前仍面臨著很多問題及挑戰(zhàn)。

(一)一體化改造工作機(jī)制及審批流程：

既有線一體化改造項目從前期手續(xù)辦理，到工程建設(shè)施工竣工，直至后續(xù)項目運營維護(hù)的整個全周期，涉及多個市、區(qū)縣政府、委辦單位、軌道投資建設(shè)單位等，其中工作范圍的確定，工作界面的切分尤為重要，這就需要市規(guī)劃和自然資源委、市發(fā)改委、市交通委、京投公司等幾家牽頭單位明確各自的工作內(nèi)容，并獲得市政府同意，方可開展下一步工作。項目審批過程中可考慮軌道交通項目的非公益性，減少申報要件，簡化審批流程，縮短辦理時間，力推項目落地。市政府最好出臺相關(guān)強(qiáng)制性或激勵性政策，推動工作機(jī)制的完善，加快審批的辦理。

(二)一體化改造的設(shè)計規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

首先既有線一體化的改造原則是分析各區(qū)功能定位，結(jié)合城市發(fā)展需求及軌道交通運營管理要求，借鑒國內(nèi)外車站一體化改造經(jīng)驗，探索建立適宜于我市的既有軌道交通車站一體化改造辦法及路徑，力爭通過環(huán)境整治、地下空間利用、交通接駁條件優(yōu)化等措施，提升軌道交通服務(wù)水平，建設(shè)“人民地鐵”，有序推動車站周邊城市更新改造，打造以車站為核心的城市 “微中心”，增強(qiáng)人民群眾的獲得感、幸福感。但具體的改造內(nèi)容及改造規(guī)范沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，建議市規(guī)劃和自然資源委在制定標(biāo)準(zhǔn)的同時，考慮各個項目的特殊性，采取一站一策的方式單獨把關(guān)，明確最終設(shè)計方案。

(三)一體化資金來源

一體化改造可分為營利性和非營利性，非營利項目完全就是公共設(shè)施項目，市政府撥付全款，也可將其納入到軌道交通項目當(dāng)中，通過京投公司融資方式獲得。營利項目可考慮ABO方式，吸引社會投資，也可以區(qū)縣政府負(fù)責(zé)，但具體資金來源需進(jìn)一步確定。

(四)與區(qū)縣政府的對接

區(qū)縣政府在既有線一體化中起著至關(guān)重要的作用，項目能否順利落地、后續(xù)如何運營，都與區(qū)縣政府有關(guān)。在項目一體化設(shè)計方案研究過程中，屬地區(qū)縣政府就需介入，明確是否參與一體化投資建設(shè)，之后落實街區(qū)規(guī)劃指標(biāo)、咨詢站點周邊權(quán)屬單位意見，資金如何回收等，都需要區(qū)縣政府參與并考慮的。

六、結(jié)語

在當(dāng)前社會發(fā)展速度進(jìn)一步加快，人們在居住環(huán)境方面的要求越來越高，在追求高生活品質(zhì)的同時，也需要使用到大量的土地，所以一定要加強(qiáng)城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，并且進(jìn)一步結(jié)合沿線的物業(yè)開發(fā)，將城市軌 道交通在城市布局當(dāng)中的引導(dǎo)作用充分發(fā)揮出來，保證軌道交通效率最大化，將原有的 城市交通、建筑的界限打破，形成立體化的 城市功能區(qū)，以體現(xiàn)交通發(fā)展理念和城市布局的結(jié)合，形成可持續(xù)化發(fā)展的城市布局發(fā)展規(guī)劃。

本文闡述了北京市一體化改造的現(xiàn)狀、背景，并主要研究既有線的一體化改造路徑。目前既有線一體化改造是一條新路，但可參考國內(nèi)外的設(shè)計方案和理念，借鑒其他軌道交通項目的建設(shè)審批流程，總結(jié)出一條屬于既有線一體化的新路徑。