萬小勇（上海宏波工程咨詢管理有限公司，上海 201707）

0 引 言

地鐵隧道對來自內(nèi)部災(zāi)害的抵御能力差，狹小空間內(nèi)人員設(shè)備高度密集，若發(fā)生災(zāi)害，救援疏散困難，因而在上下行隧道之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道（又稱逃生通道），起到連通、疏散乘客、隧道排水和防火消防的作用。所謂聯(lián)絡(luò)通道，是指連接同一線路區(qū)間上下行的兩個行車隧道的通道或門洞，當(dāng)列車在區(qū)間內(nèi)遇到火災(zāi)等災(zāi)害或事故停運時，供乘客由事故隧道向無事故隧道安全疏散。

聯(lián)絡(luò)通道規(guī)模不大，但技術(shù)難度大、工序復(fù)雜，若地層加固處理不當(dāng)，則易造成地面沉降、房屋坍塌甚至隧道失去使用功能的后果；二襯結(jié)構(gòu)施工環(huán)境差，作業(yè)空間小，混凝土澆筑次數(shù)多，側(cè)墻與拱頂模板拼接難度大，聯(lián)絡(luò)通道拱頂部混凝土不易澆搗密實，易產(chǎn)生裂縫、蜂窩等質(zhì)量問題，難以保證結(jié)構(gòu)的抗?jié)B要求。為了進一步提升聯(lián)絡(luò)通道混凝土施工質(zhì)量，筆者根據(jù)以往施工案例，在總結(jié)已完工工程經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出了改進措施和意見，為提高本工程的混凝土施工質(zhì)量奠定了較好的基礎(chǔ)。

1 工程概況

上海軌道交通 18 號線土建工程 18 標(biāo)殷高路站—長江南路站區(qū)間共設(shè)計 2 座聯(lián)絡(luò)通道，即 1 號聯(lián)絡(luò)通道及泵站工程和 2 號聯(lián)絡(luò)通道工程。其中，1 號聯(lián)絡(luò)通道及泵站喇叭口上方覆土厚 18.497 m，聯(lián)絡(luò)通道線間距 12.339 m；2號聯(lián)絡(luò)通道喇叭口上方覆土厚 17.189 m，聯(lián)絡(luò)通道線間距13.373 m。

聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)為曲拱直墻斷面。聯(lián)絡(luò)通道凈寬為 2.0 m，門洞凈高為 2.14 m；支護結(jié)構(gòu)型式為復(fù)合式襯砌，初期支護由 250 mm 厚的 C25 噴射混凝土、工字鋼鋼架和鋼筋網(wǎng)組成；二次襯砌采用 450 mm 厚的 C40P10 耐久性鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。初期支護與二次襯砌間設(shè)置全包防水隔離層。

2 目前聯(lián)絡(luò)通道混凝土質(zhì)量存在的主要問題

2.1 混凝土問題

（1）聯(lián)絡(luò)通道混凝土用量小，單個聯(lián)絡(luò)通道混凝土總量約 80 m3且需分次澆筑完成；單次混凝土用量很少；各次混凝土澆筑時間間隔較長，使得每次澆筑的混凝土原材料不能保證統(tǒng)一，容易出現(xiàn)色差大的情況，造成混凝土質(zhì)量差異性大。

（2）聯(lián)絡(luò)通道混凝土澆筑工序復(fù)雜，因分次澆筑次數(shù)較多而存在多處施工縫，造成大量潛在漏水點；由于供料和運輸不及時，在澆筑過程中還會出現(xiàn)施工冷縫。

（3）聯(lián)絡(luò)通道混凝土的供料和運輸通常使用溜灰管和三輪車，經(jīng)常出現(xiàn)混凝土泌水和離析現(xiàn)象，使得混凝土澆筑質(zhì)量難以保證。

（4）聯(lián)絡(luò)通道頂部混凝土澆筑時間長、振搗困難，易出現(xiàn)蜂窩麻面、振搗不密實等現(xiàn)象，造成頂部滲漏水明顯增多。

（5）聯(lián)絡(luò)通道部位環(huán)境溫度低，混凝土耐低溫性能難以保證，混凝土強度增長緩慢。

2.2 模板及其他問題

（1）模板尺寸較小，喇叭口等異形模板多，造成大量接縫位置難以處理。

（2）平整度難以保證，混凝土表觀出現(xiàn)漏漿、錯臺等現(xiàn)象。

（3）附帶泵房的聯(lián)絡(luò)通道環(huán)境潮濕，預(yù)埋的排水管、集水井蓋板及扶梯銹蝕嚴(yán)重。

3 提高聯(lián)絡(luò)通道混凝土質(zhì)量的控制措施

3.1 模板的質(zhì)量控制措施

底板澆筑時將側(cè)墻澆筑至底板面上 5 cm，內(nèi)排鋼筋兩側(cè)放置兩根方木預(yù)留企口，便于側(cè)墻模板安裝固定。

3.1.1 模板材料控制

以往聯(lián)絡(luò)通道模板以鋼模板居多，鋼模板尺寸一般只能做到 500 mm×1 200 mm，接縫較多，二次利用時，鋼模板易變形且表面需拋光處理，整體效果較差。PVC鋼模板尺寸雖能做到 1 000 mm×1 500 mm，但成本較高且易損壞，二次利用時，PVC 鋼模板表面無法處理。因此，為了提高混凝土外觀質(zhì)量，應(yīng)采用尺寸較大的模板進行施工。本工程結(jié)構(gòu)模板采用 1 830 mm×910 mm×15 mm 膠合木模板（一次性使用），施工過程中重點控制拼接縫，用雙面膠條粘貼、硅膠或發(fā)泡劑封閉以防漏漿。

3.1.2 模板設(shè)計圖控制

模板施工前應(yīng)繪制模板排版拼裝設(shè)計圖，盡量減少出現(xiàn)模板錯縫情況。

3.1.3 模板脫模劑控制

木模板在拼裝前，應(yīng)先涂刷脫模劑。木模板表面不得有油污等殘留物。地面拼裝時，采用吊垂線方式控制拼縫平直度，運用光照方法檢查模板的密閉性。

3.1.4 模板邊線控制

木模板安裝前，先在底板面定位十字中心線及模板邊線，再根據(jù)模板尺寸在模板四面均劃定出模板中線。做到線線相對，保證安裝的精度。

3.1.5 模板垂直度控制

木模板安裝時，將模板中心線與地面定位中心線對齊。安裝完成后采用吊垂線方式檢查模板垂直度，確定每片模板上下中心線對齊，模板中心線與底板面定位中心線對齊。

3.1.6 模板安裝控制

側(cè)墻模板施工前，應(yīng)先對模板基底進行找平并放置 3 cm海棉條，再將模板立于海棉條上壓實；模板與底板縫外側(cè)采用發(fā)泡劑進行密封，確保墻腳不漏漿。頂部采用 2 mm厚的鋼板加工。

3.1.7 模板固定控制

木模板安裝時，每塊模板均使用 50 mm 的方木進行加固，加固間距不大于 500 mm。立模采用 16 號工字鋼和

20 鋼筋制作成碹骨作為模板支撐，間距在 900 mm～1 200 mm 之間；工字鋼立設(shè)于已澆底板混凝土面上，上下兩道橫撐，中間用 Ф48 鋼管加固，以防澆筑混凝土?xí)r側(cè)墻內(nèi)移；工字鋼底部加墊一層 20 mm 厚的木板，增大受力面積，以防支撐下沉。

3.1.8 模板拼縫控制

側(cè)墻與拱頂模板搭接處考慮將拱頂模板邊加工成斜面，與側(cè)墻模板貼合更緊密，并且增加一道海綿雙面膠以防漏漿。

3.1.9 模板保護控制

木模板安裝時，要確保鋼筋不碰撞、不刮傷木模板。同時組織車站結(jié)構(gòu)木工班組人員對聯(lián)絡(luò)通道模板施工安裝進行指導(dǎo)和把關(guān)?；炷翝仓?，再次檢查模板支撐體系，確保支撐牢固，避免在澆筑時發(fā)生模板位移甚至爆模。

3.2 混凝土的質(zhì)量控制措施

3.2.1 原材料控制

改變聯(lián)絡(luò)通道混凝土的供應(yīng)方式，由總包單位與混凝土供應(yīng)商簽訂采購供應(yīng)合同，由總包單位直接對混凝土供應(yīng)商進行管控。

3.2.2 配合比控制

研制適合聯(lián)絡(luò)通道的高質(zhì)量混凝土配比，使其能夠滿足質(zhì)量好、耐低溫、和易性高等特點。配制混凝土的原料為 PO42.5 水泥、中砂、石粒（5 mm～16 mm）、水、二級粉煤灰、外加劑（301）、礦粉（S95）。其配合比為水泥（1.00）∶砂（2.80）∶石（3.72）∶水（0.66）∶粉煤灰（0.26）∶外加劑（0.0254）∶礦粉（0.43）?；炷翉姸鹊燃墳?C40P10，砂率為 43%。

根據(jù)氣溫條件、運輸時間（白天或夜間）、運輸距離和砂石含水率變化情況，適時對原配合比進行微調(diào)，確保混凝土供應(yīng)質(zhì)量。商品混凝土供應(yīng)單位應(yīng)根據(jù)天氣及路程調(diào)整混凝土的坍落度，保證到達現(xiàn)場的混凝土坍落度為140±20 mm，以滿足現(xiàn)場使用的要求。監(jiān)理和施工管理人員應(yīng)對進場混凝土進行目測檢查，檢查混凝土的外觀色澤，檢查有無泌水和離析現(xiàn)象。試驗檢測人員對每車混凝土的坍落度進行取樣試驗，嚴(yán)禁使用坍落度不符合要求的混凝土。

3.2.3 色差控制

提前制訂聯(lián)絡(luò)通道混凝土澆筑計劃，與混凝土供應(yīng)商協(xié)商，現(xiàn)場儲存聯(lián)絡(luò)通道所需混凝土總量的粗細(xì)骨料、水泥、粉煤灰、外加劑等原材料，確保水泥及外加劑采用同一品牌、同一廠家、同一批次的產(chǎn)品；骨料及礦粉指定同一礦源的原材料拌制聯(lián)絡(luò)通道混凝土，以減少因原材料差異而造成的混凝土色差。

3.2.4 儲存和運輸控制

優(yōu)化組合混凝土運輸和泵送形式，以保證施工過程中的混凝土質(zhì)量。應(yīng)采用專用筒倉儲存水泥，采用專用的拌合機拌制混凝土，采用專用罐車運輸混凝土?；炷恋竭_施工現(xiàn)場后一般采用料斗作為混凝土的垂直運輸工具，在隧道內(nèi)采用小型攪拌運輸車作為混凝土的水平運輸機具，采用小型泵送車作為井內(nèi)混凝土澆筑的泵送機具。攪拌運輸車每次清洗后應(yīng)排凈料筒內(nèi)的積水，以免影響水灰比。

3.2.5 澆筑工序控制

鑒于多次澆筑會產(chǎn)生較多施工縫，影響混凝土質(zhì)量，應(yīng)優(yōu)化調(diào)整澆筑順序，合理劃分澆筑界面，盡量減少施工縫的數(shù)量，提高聯(lián)絡(luò)通道混凝土的整體質(zhì)量，因此，聯(lián)絡(luò)通道混凝土分兩次進行澆筑，首先進行底板混凝土澆筑，澆筑完成后綁扎鋼筋并立模，然后一次性澆筑通道墻體和拱頂區(qū)域混凝土。集水井混凝土分為兩次進行澆筑，首先澆筑底板部位混凝土，然后澆筑側(cè)墻與集水井蓋板部位混凝土。

3.2.6 振搗質(zhì)量控制

提升振搗質(zhì)量，可以明顯改善滲漏水與蜂窩麻面等現(xiàn)象。明確底板澆筑時的布料順序，采用插入式振搗棒進行振搗，按每隔 40 cm 均勻的梅花形布點插入振搗棒，并按“快插慢拔 30 s”的節(jié)奏有序進行振搗。同時，振搗棒在振搗過程中須上下略有抽動、均勻振動，使氣泡充分上浮消散，直到底板表面呈水平狀態(tài)，并出現(xiàn)均勻的水泥漿、不再有顯著下沉和大量氣泡上冒，即可停止振搗，從而提高混凝土的密實性并減少混凝土表面氣泡。

側(cè)墻與拱頂均應(yīng)預(yù)留振搗孔位置，設(shè)置封閉裝置，混凝土澆筑完畢后及時進行封閉。側(cè)墻澆筑采用附著式振搗器結(jié)合直徑為 30 mm 的振搗棒，移動間距控制在 300 mm左右，澆筑時利用標(biāo)尺桿控制分層澆筑厚度，分層布料、分層振搗，每層混凝土澆筑厚度不超過振搗棒長度的 1.5倍。為使上下層混凝土結(jié)合成整體，上層混凝土振搗要在下層混凝土初凝前進行，并且要求振搗棒插入下層混凝土50 mm～100 mm。墻體混凝土左右對稱、分層連續(xù)澆筑，嚴(yán)格控制每次布料澆筑的高度。拱頂應(yīng)預(yù)留排氣口，直接接觸至防水層位置，結(jié)構(gòu)澆筑完畢后進行注漿封堵。為了保證振搗效果，拱頂區(qū)域除了采用振搗棒進行常規(guī)振搗以外，還應(yīng)盡量配備使用平板振搗器。

為了減少混凝土表面氣泡，采用二次振搗工藝。第一次振搗在混凝土澆筑完成后進行，第二次振搗在第二層混凝土澆筑前進行，頂層一般在澆筑完成 0.5 h 后進行振搗。

澆筑過程中應(yīng)安排專人負(fù)責(zé)檢查模板，并且要經(jīng)常敲打正在澆筑部位的墻柱模板，盡可能地排除影響混凝土外觀的氣泡。

根據(jù)以上摸索確定振搗位置、振搗深度、振搗方式、振搗時間等相關(guān)振搗施工參數(shù)。

3.2.7 混凝土養(yǎng)護控制

混凝土拆模后應(yīng)及時進行養(yǎng)護，這不僅有利于混凝土早期強度的增長，而且還可以減少混凝土表面的色差。應(yīng)嚴(yán)格控制拆模時間，保證拆模后混凝土不掉角、不起皮，以同條件試件強度為準(zhǔn)，使混凝土有充足的養(yǎng)護時間。木模板拆除時，若木模板與混凝土脫開，則應(yīng)立即用木板將模板與混凝土墊開，并慢慢提起模板，以防模板與混凝土碰撞，造成相互損傷。為了保證養(yǎng)護效果，采取灑水養(yǎng)護的養(yǎng)護方案，混凝土養(yǎng)護時間應(yīng)不少于 14 d。

3.2.8 混凝土保護涂層控制

通常在混凝土澆筑完成 1～1.5 個月后開始施工混凝土保護層（氟碳透明保護涂層），這樣可以使混凝土結(jié)構(gòu)的水分與大氣水分基本一致，保持混凝土表面的自然機理和質(zhì)感，以防混凝土微裂和腐蝕。

3.3 易腐蝕部件的質(zhì)量控制措施

為了進一步提高聯(lián)絡(luò)通道的使用功能和耐久性，集水井蓋板、爬梯和排水管統(tǒng)一采用 Q316 不銹鋼材料；蓋板采用 5 mm 厚的壓花不銹鋼板并設(shè)置固定措施，避免列車運行風(fēng)壓將蓋板掀起；排水管采用直徑為 DN200 mm 的不銹鋼管，并且做好同球試驗檢測。

4 結(jié) 語

筆者針對聯(lián)絡(luò)通道混凝土質(zhì)量存在的問題進行了深入分析，同時提出了改善混凝土質(zhì)量的具體控制措施和手段。實踐表明，這些措施和手段在防范聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險、提高聯(lián)絡(luò)通道混凝土質(zhì)量、確保聯(lián)絡(luò)通道達到設(shè)計使用年限，以及創(chuàng)造優(yōu)良軌道交通運營環(huán)境等方面具有重要參考價值。通過實施上述控制措施和手段，本工程聯(lián)絡(luò)通道混凝土的施工質(zhì)量較以往有了明顯提高，達到了優(yōu)良等級標(biāo)準(zhǔn)。