袁廣益

（中鐵二十二局集團(tuán)軌道工程有限公司 廣東佛山 528000）

隨著城市的發(fā)展，市政公路網(wǎng)絡(luò)越來越龐大，市區(qū)既有鐵路嚴(yán)重阻礙城市道路的發(fā)展，市政公路下穿既有鐵路在城市建設(shè)中運(yùn)用廣泛。

1 工程概況

佛山市工貿(mào)大道下穿鐵路工程是佛山西站配套工程新規(guī)劃的一條城市主干道，中間兩孔為機(jī)動車通道，雙向八車道，兩側(cè)兩孔為人行道。依次下穿廣茂改線鐵路、貴廣南廣高鐵、南廣反發(fā)線、廣茂鐵路，道路采用框架橋型式分四孔下穿鐵路路基，施工環(huán)境復(fù)雜。下穿既有廣茂鐵路改線框構(gòu)橋為頂進(jìn)下穿施工

2 施工工藝介紹

2.1 辦理營業(yè)線施工許可證

根據(jù)鐵路部門相關(guān)文件及管理要求，鐵路營業(yè)線施工和臨近鐵路營業(yè)線施工，需按規(guī)定辦理營業(yè)線施工許可證。辦理完成施工許可證并上報施工計劃批準(zhǔn)后施工。

2.2 線路架空

工貿(mào)大道下穿廣茂鐵路架空方式為：D12+D16+D12+D24+工7.95m+D24+D12+D16+D12（其中7.95m 工字鋼便梁經(jīng)廣鐵集團(tuán)專家驗證，采用D24 便梁拆分后8m 便梁替代）。

線路架空施工步驟為：慢行→軌道應(yīng)力放散→支撐樁施工→承臺施工→架設(shè)D 便梁。

D 便梁縱梁重量大，架設(shè)采用大型吊車吊裝，同時要確保有足夠的安全儲備。

2.3 開挖鐵路路基土體

鐵路線路架空后，即可開挖鐵路路基土體。開挖鐵路路基土體在完成工作坑開挖及破除線路兩側(cè)加固樁后進(jìn)行，嚴(yán)格執(zhí)行行車不開挖、開挖不行車的要求，在做好營業(yè)線施工安全防護(hù)措施的情況下，24h 連續(xù)作業(yè)，直至開挖至設(shè)計標(biāo)高。

開挖完成后，鐵路線路及列車荷載全部通過D 便梁作用于支撐樁及承臺上，開挖期間，嚴(yán)格挖機(jī)操作手嚴(yán)禁碰撞D 便梁和支撐樁，同時加強(qiáng)監(jiān)測，及時記錄分析數(shù)據(jù)，如有異常，立即通知鐵路部門、設(shè)計、業(yè)主等單位，采取可行措施，確保鐵路運(yùn)營安全。

2.4 開挖工作坑

鐵路營業(yè)線施工許可證辦理并下達(dá)施工計劃，在施工完成鐵路線路兩側(cè)加固樁后，即可以開挖工作坑。工作坑開挖避開雨季施工，為確保工期，在做好臨近營業(yè)線施工安全防護(hù)和深基坑安全防護(hù)措施情況下，采用分層開挖的方式，24h 連續(xù)作業(yè)，直至開挖至設(shè)計標(biāo)高。

2.5 澆筑后背墻、底板、滑板

工作坑開挖至設(shè)計標(biāo)高后，立即施做后背墻、底板及滑板。根據(jù)設(shè)計要求，經(jīng)測量定位，清理基坑后即進(jìn)行后背墻、底板、滑板的模板、鋼筋、混凝土施工?；寤炷翝仓瓿纱_(dá)到設(shè)計強(qiáng)度和后，在滑板上施做潤滑隔離層，鋪石蠟（摻25%機(jī)油）一層、M10 水泥砂漿抹面2cm、滑石粉一層、塑料薄膜一層、鋪石蠟（摻25%機(jī)油）面層。

2.6 框架橋預(yù)制

做好潤滑隔離層后，鋪設(shè)一層塑料薄膜，即可在上進(jìn)行框架橋預(yù)制。

為加快施工進(jìn)度，框架橋預(yù)制采用一次澆筑成型。由于屬于危險性較大的分部分項工程，支架搭設(shè)方案需經(jīng)專家論證，支架搭設(shè)方案經(jīng)專家論證合格后，施工中嚴(yán)格按方案實施。

2.7 頂進(jìn)施工

首先進(jìn)行最大頂力計算及頂進(jìn)設(shè)備配置。

機(jī)動車道框架橋重量達(dá)2500t，通過經(jīng)驗公式計算，最大頂力達(dá)3000t。配備320t 千斤頂，根據(jù)折損系數(shù)，需配備15 臺，1 臺備用。

頂進(jìn)過程中，測量控制在每個行程中均要實施，通過及時調(diào)整框架前端吃土標(biāo)高，防止出現(xiàn)“扎頭”“抬頭”過大，難以挽救。

按千斤頂每1 個行程（約0.75m）進(jìn)行監(jiān)測一次，及時提供箱涵移動值，并判斷是否需要糾偏，結(jié)果證明，有效防止“扎頭”、“抬頭”過大情況，機(jī)動車道框架頂進(jìn)行程22m，頂進(jìn)完成后根據(jù)測量計算，效果良好，滿足規(guī)范要求。

頂進(jìn)過程中，為保證箱體均勻受力，平行推進(jìn)，液壓系統(tǒng)裝置采用集中控制，以防止框構(gòu)橋偏移和抬扎頭。

頂進(jìn)框架與線路交角86°，斜交頂進(jìn)時，油頂布置調(diào)整扭力矩與實際不符，會造成箱身頂偏。采用框架底板施工時，澆筑轉(zhuǎn)正塊，使千斤頂處于平衡力矩，實踐證明，在頂進(jìn)框架和線路夾角較小的情況下，采用澆筑轉(zhuǎn)正塊頂進(jìn)的方式，效果良好。

2.8 線路恢復(fù)

線路恢復(fù)程序為：框架與土體間隙混凝土回填→回填砂層→回填道碴→拆除D 便梁→恢復(fù)線路→軌道應(yīng)力放散→恢復(fù)常速。

根據(jù)鐵路部門建議及施工經(jīng)驗，框架與土體間隙采用混凝土回填方式既能滿足鐵路線路沉降要求，又能加快施工進(jìn)度，在回填砂層、道碴拆除D 便梁后，能在最短時間內(nèi)恢復(fù)常速并確保鐵路行車安全。

3 施工控制

框架橋頂進(jìn)施工控制貫穿整個頂進(jìn)過程，是施工質(zhì)量的關(guān)鍵?？刂拼胧┲饕獮闇y量監(jiān)測和糾偏處理。

根據(jù)實時監(jiān)測，及時對框構(gòu)橋采取糾偏措施，按千斤頂每個行程進(jìn)行監(jiān)測和糾偏，防止軸線偏位，防止“扎頭”、“抬頭”。

頂進(jìn)施工控制，頂進(jìn)軸線偏位控制在200mm 以內(nèi)，框架頂進(jìn)標(biāo)高與設(shè)計標(biāo)高偏差控制在±200mm 以內(nèi)。

每行程的控制標(biāo)準(zhǔn)，軸線偏位達(dá)到50mm，框架頂進(jìn)標(biāo)高與設(shè)計標(biāo)高偏差達(dá)到100mm 立即采取調(diào)整千斤頂布置，超欠挖糾偏等措施進(jìn)行糾偏。

4 施工安全防護(hù)

施工期間，設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員、施工防護(hù)員3 班24h 全天進(jìn)行安全防護(hù)，確保行車及施工安全。列車慢行之日起到恢復(fù)線路交驗前，要配置專人日夜對線路加固設(shè)備，線路的軌距，水平進(jìn)行檢查，確保行車安全。

5 體會

本技術(shù)已成功運(yùn)用于佛山市工貿(mào)大道下穿鐵路工程頂進(jìn)框架橋施工，通過科學(xué)的施工工藝，嚴(yán)格的質(zhì)量、安全控制措施，實現(xiàn)了安全、質(zhì)量、工期目標(biāo)。本工程的順利實施，充分說明采用架空線路挖除路基土體后進(jìn)行大跨度高大框構(gòu)橋空頂施工在實際操作中切實可行，能夠確保鐵路營業(yè)線安全，有效加快施工進(jìn)度，具有很強(qiáng)的推廣價值，解決了市政道路下穿鐵路施工課題中難以大跨度、連續(xù)大跨度框架形成通過的關(guān)鍵性問題。