官陽

利用在路面刻意形成的高差來實(shí)現(xiàn)速度干預(yù)措施的減速帶最早出現(xiàn)在德國，當(dāng)時(shí)使用的是緩速丘，基寬1840毫米，高度50毫米，梯度1∶5。據(jù)報(bào)道，它有效地把車速降低了約20英里每小時(shí)（1992年，Pharaoh的研究報(bào)告）。在英國，這類速度干預(yù)措施的研究始于1992年，在路內(nèi)和路外都有進(jìn)行。

從英語的源頭上說，在交通靜化措施中，這類速度干預(yù)措施通稱是 “Speed cushion scheme”，直譯是“速度緩沖方案”，這其中除了Speed cushion（直譯是速度緩沖墊，我國也有翻譯為減速丘）的形式外，還有一種叫Road hump，直譯是道路拱起，也有意譯為減速壟，這是國內(nèi)目前最常見到的一種減速帶形式，一般是橡膠制品，有的地方也會(huì)用水泥的。美國有的文獻(xiàn)也將Speed cushion稱作Speed table（直譯為速度臺(tái)）。為了便于理解，本文沿用“壟”和“丘”的稱謂。但是“減速”不如“緩速”更準(zhǔn)確，因?yàn)椤癱ushion”這個(gè)詞有緩沖墊的意思，所以本文中將有速度緩沖設(shè)計(jì)元素的減速丘翻譯為“緩速丘”。之所以要關(guān)注稱謂的細(xì)節(jié)，主要是因?yàn)闆]有緩沖的強(qiáng)制減速是急剎車，它所引發(fā)的危險(xiǎn)、對(duì)舒適度的忽視、對(duì)車輛的傷害，都與有緩沖的減速不同，由此可見，在車速很高的路段突兀地單純?cè)黾訙p速帶是很危險(xiǎn)的！

英國運(yùn)輸研究實(shí)驗(yàn)室（Transport Research Laboratory，簡稱TRL）曾就速度緩沖方案的效果進(jìn)行過專門的評(píng)估，并在1998年發(fā)布研究結(jié)論，其中的發(fā)現(xiàn)和意見非常值得借鑒。本文主要介紹這份研究報(bào)告中的一些內(nèi)容。（報(bào)告編號(hào)：TRL REPORT 312，Transport Research Laboratory，Traffic calming -- speed cushion schemes，Prepared for Driver Information and Traffic Management Division，Department of the Environment，Transport and the Regions，作者是R E Layfield and D I Parry）

這項(xiàng)研究的目的與英國政府環(huán)境運(yùn)輸部在建成區(qū)實(shí)施安全行動(dòng)計(jì)劃有關(guān)，其目的是在2000年實(shí)現(xiàn)交通死亡事故比1981年至1985年的水平下降三分之一。這次安全行動(dòng)計(jì)劃中，在居民區(qū)采取了大量的交通靜化類道路工程措施以控制車速，鼓勵(lì)交通流選擇更適合的主要線路等。

在最有效的交通靜化措施里，減速壟（Road humps）被證明是可以高度有效的降速措施，但是駕駛?cè)撕统塑嚾说氖孢m度也會(huì)降低，特別是對(duì)大型車輛，比如公交車、卡車、消防車和急救車等，影響更甚。

與減速壟不同，緩速丘則是有斷開設(shè)計(jì)和相對(duì)較長的前后縱向跨度的，其設(shè)計(jì)的尺寸是讓大型車輛可以借助自身橫軸距大的特點(diǎn)跨越緩速丘兩側(cè)而不會(huì)感到太強(qiáng)烈的高差顛簸，這種設(shè)計(jì)方式，對(duì)于橫軸距較小的小型車輛，至少可以有一側(cè)是感受到高差的，即抑制了速度，又減輕了震動(dòng)。同時(shí)，為了對(duì)齊空隙，車輛也必須減速，從而達(dá)到降速的目的。

為了提高速度緩沖的設(shè)計(jì)水平和有效性，英國運(yùn)輸研究實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了相關(guān)的評(píng)估工作，是由環(huán)境與交通運(yùn)輸部的駕駛?cè)诵畔⑴c交通流管理處和地方機(jī)關(guān)進(jìn)行的。該研究涵蓋了34個(gè)地方公路管理局的交通靜化方案中的速度緩沖措施，這些地段都有30英里時(shí)速限速和公交車路線。研究評(píng)估了速度緩沖措施對(duì)車速、交通流、事故、駕駛?cè)诵袨楹统丝褪孢m度的影響，也包括了當(dāng)?shù)毓妼?duì)這類速度緩沖措施導(dǎo)致的噪音和振動(dòng)的意見。

研究發(fā)現(xiàn)，有三種主要的緩速丘方式（如圖10、圖11、圖12示意）存在：一系列的單體緩速丘布局并結(jié)合車道縮窄（只適合于單行，并且更適合于低流量道路）；一組雙緩速丘成對(duì)使用（允許雙向道路，適合于高流量道路，并可以和縮窄車道或隔離島配合使用）；一組三個(gè)緩速丘并排使用（允許雙向通行，適合在更寬的道路上使用，不需要進(jìn)行車道的窄化）。

前文提到的英國研究報(bào)告（TRL REPORT 312）里，關(guān)于緩速丘效果的研究重點(diǎn)有9項(xiàng)，概述如下：

1.緩沖區(qū)的速度

緩速丘可以有效降低車速，但是不如減速壟對(duì)速度的影響那么明顯。緩速丘對(duì)平均車速和85%分位車速的影響（對(duì)應(yīng)值為17～22英里時(shí)）比減速壟的降速效果低2～7英里時(shí)，這類拱起的高度是75毫米，有平頂和圓弧頂。

研究提取了通過緩速丘時(shí)的車速，緩速丘的尺寸和緩速丘之前的速度，對(duì)于平均車速和85%分位車速的統(tǒng)計(jì)，使用了多重線性回歸分析法。研究發(fā)現(xiàn)，不同的緩速丘寬度、長度、上墊和下墊的梯度，都具有統(tǒng)計(jì)明顯性，即寬度越窄，長度越長，梯度漸變?cè)狡骄?，之前速度越快，都?huì)導(dǎo)致在緩速丘時(shí)更高的速度。但是因?yàn)榫徦偾鸫嬖诓煌拈L度，與上下緩速丘時(shí)坡度之間相互關(guān)聯(lián)，比如緩速丘的長度越長，上下的坡度就越平緩，所以并不能精確判斷出他們對(duì)車速的具體影響，只能是大致的方向性結(jié)論。

面對(duì)1600毫米寬的緩速丘，車輛的平均車速是19.5英里時(shí)，而1900毫米寬的緩速丘，則可以使平均車速降到15.5英里時(shí)。也就是說，如果緩速丘太窄（1600毫米），在20英里時(shí)限速的道路上，再?zèng)]有其他額外措施，可能會(huì)無法實(shí)現(xiàn)有效的降速。

類似于公交車和重型卡車這類大型車輛，通過緩速丘時(shí)的降速比小客車少，特別是在通過更窄的緩速丘時(shí)。而摩托車可以繞開緩速丘，所以速度不太受影響。但是在高流量路段時(shí)，小客車和大型車輛都已經(jīng)減速的情況下，也會(huì)導(dǎo)致摩托車被迫減速。

2.緩速丘之間的速度

緩速丘之間的距離從50米到105米的都有，平均間距是71米。前后兩個(gè)緩速丘之間的平均車速和85%分位車速（對(duì)應(yīng)的是22和26英里時(shí)）比減速壟的速度高1到2英里時(shí)，這類拱起的平均高度是75毫米，平均間距是85米。

英國的研究，包括了緩速丘的尺寸，間距和緩速丘之前的速度與兩個(gè)緩速丘之間的平均車速和V85速度的關(guān)系。為了簡化研究過程，緩速丘的高度統(tǒng)一到75毫米，正面坡度為1∶8，側(cè)面的坡度為1∶4。緩速丘的高度或坡度不同，對(duì)兩個(gè)緩速丘之間的速度影響方面，還沒有進(jìn)一步的研究。

在兩個(gè)緩速丘之間的60米間距內(nèi)，平均車速為20.5英里時(shí)。如果將間距擴(kuò)大到100米，平均車速會(huì)提高4英里時(shí)。

緩速丘之間的間距越大，車速越高，速度差也會(huì)越明顯。速度差是指兩個(gè)緩速丘之間的途中速度減去到達(dá)緩速丘時(shí)的速度。大的速度差有很多弊端，比如會(huì)導(dǎo)致排放增加，噪音擾民，不舒適，特別是可能導(dǎo)致的急加速和急減速。

3.流量變化

在有緩速丘的道路，流量會(huì)減少2%-48%?？傮w的流量平均減少24%，這與有75毫米高的減速壟的道路的流量減少幅度相近。流量減少與道路行駛的舒適度降低應(yīng)該有關(guān)系。

4.事故

本研究沒有進(jìn)行專門的事故統(tǒng)計(jì)，但在一個(gè)相近的降速研究中得出了相關(guān)結(jié)論，安裝緩速丘的道路上，由于速度和流量的下降，傷害型事故減少的幅度大約為60%。

5.旅行者的不適感

研究發(fā)現(xiàn)，大型客車從中央位置跨過緩速丘時(shí)，乘客沒有明顯的不適感。如果大客車跨越時(shí)沒有對(duì)準(zhǔn)，不適感會(huì)增加，這種不適感與跨越75毫米高的減速壟時(shí)的情況相近。不同尺寸的緩速丘對(duì)大客車乘客的不適感而言，并沒有明顯差異。

有些緩速丘方案適合單層或雙層大客車，但如果是救護(hù)車或小公共類車輛的乘客會(huì)有不適感。將緩速丘的寬度縮減到1600毫米會(huì)提升救護(hù)車和小公共乘客的舒適性。但是對(duì)于大客車而言，緩速丘尺寸的改變不會(huì)帶來明顯變化。而縮減緩速丘寬度會(huì)導(dǎo)致車輛的速度有所提升，研究還顯示，緩速丘寬度變小，對(duì)車輛速度的影響明顯高于緩速丘之間的間距變化。對(duì)小客車駕駛?cè)藖碚f，緩速丘的寬度對(duì)接受度的影響明顯強(qiáng)于前后間隔。

6.駕駛行為

通過觀察錄像發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)嗽诮?jīng)過單個(gè)緩速丘時(shí)，駕駛行為不受其他路側(cè)泊車的影響，大約55%的小客車和90%的大客車會(huì)從中央或近于中央的位置跨越過去。

在并排雙緩速丘布局的道路上，約20%的駕駛?cè)藭?huì)從兩個(gè)緩速丘之間通過。在并排三個(gè)緩速丘布局的道路上，大約40%的駕駛?cè)藭?huì)從靠近路緣的一側(cè)兩個(gè)緩速丘中央通過。在有些場景里，雙丘之間的空隙相當(dāng)大，此時(shí)駕駛?cè)藭?huì)傾向于從這個(gè)空隙通過，而不是碾壓緩速丘，這種設(shè)置也會(huì)導(dǎo)致一些抱怨和沖撞。所以就縮小了雙丘之間的空隙。總體上，當(dāng)雙丘之間的間隔大于1200毫米后，會(huì)出現(xiàn)這類問題。

路側(cè)泊車會(huì)妨礙小轎車從緩速丘的中央跨越過去，也會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)撕统丝偷牟贿m感。當(dāng)緩速丘與車道的“瘦身”措施結(jié)合在一起實(shí)施時(shí)，路側(cè)泊車反倒對(duì)車輛跨越緩速丘的影響減少了。

大部分騎自行車的人和摩托車駕駛?cè)藭?huì)躲避緩速丘，利用緩速丘之間或者緩速丘與路緣石之間的空隙穿過去。如果這些空隙被路側(cè)泊車阻擋了，自行車和摩托車騎者會(huì)選擇從道路中間的空隙穿過，而不是從緩速丘上面通過。

7.公眾意見

調(diào)查顯示，大客車駕駛?cè)撕蛻?yīng)急車輛駕駛?cè)藢?duì)緩速丘的反映總體是積極的，但是當(dāng)?shù)赜行┚用裼X得標(biāo)準(zhǔn)的減速壟是更合適的交通靜化措施。

8.噪音

對(duì)輕型車輛而言，緩速丘導(dǎo)致的最大噪音量直接與速度有關(guān)，速度低，噪音也會(huì)低。但是，研究發(fā)現(xiàn)，隨著商用車輛比重的增加和布設(shè)寬大尺寸的緩速丘后，總體噪音水平會(huì)顯著惡化。更窄的緩速丘（1700毫米以下）可以降低最大噪音水平，因?yàn)樯逃密囕v通過這種較窄的緩速丘時(shí)，可以發(fā)揮車體寬度優(yōu)勢從中央跨越通過。

9.振動(dòng)感

以典型的跨越時(shí)速計(jì)，寬尺寸（1900毫米）的緩速丘比窄的（1700毫米）所導(dǎo)致的地面振動(dòng)感更大。如果商用車輛沒有跨越窄的緩速丘的中央位置，振動(dòng)感會(huì)明顯增加。所以在設(shè)置緩速丘時(shí)，需要考慮緩速丘的布局，讓商用車輛盡量能利用橫軸距從中央跨越過去，并減少振動(dòng)。

在社區(qū)道路和穿村鎮(zhèn)干線公路上強(qiáng)力抑制車速，是一項(xiàng)科學(xué)任務(wù)，事關(guān)人民生命財(cái)產(chǎn)的安全，而這種安全也包括對(duì)車輛的保護(hù)，對(duì)環(huán)境的呵護(hù)，對(duì)居民和用戶體驗(yàn)的重視，需要我們用科學(xué)的方法進(jìn)行速度管理和干預(yù)，上述研究內(nèi)容和實(shí)踐方法，都有很多值得我們學(xué)習(xí)的地方。