卓崴威，王 帥

(深圳市市政設(shè)計研究院有限公司， 深圳518029)

0 前言

地鐵、地下行車道、綜合管廊及市政管線大部分位于城市地下空間中，城市地下空間需兼顧各方需求，保障地鐵與管線兩者共存。 為科學合理分配地下空間，減少管線反復開挖對道路交通城市景觀等方面的影響，提出地鐵與綜合管廊共建的思路。

根據(jù)不同綜合管廊的施工方式及功能定位，建設(shè)的模式一般可分為如下情況:(1)盾構(gòu)管廊，一般埋設(shè)深度較深，管線以長距離傳輸重大管線為主；(2)明挖管廊，一般埋設(shè)深度較淺，管線以服務(wù)周邊地塊及用戶為主。

本文對于盾構(gòu)管廊不做深入分析，主要以明挖管廊為主。 根據(jù)規(guī)劃層面的不一致、批復及建設(shè)主體的不一致，一般可以分為兩種情況:(1)地鐵屬于軌道交通范圍，規(guī)劃由地方城市編寫、由國家發(fā)改批復、由地方政府建設(shè)；(2)綜合管廊屬于市政管線服務(wù)范圍，規(guī)劃由地方城市編寫、由地方政府批復、由地方政府建設(shè)。

本文對于地鐵及綜合管廊的規(guī)劃及批復等問題不做深入分析，主要以建設(shè)方案為主。

1 地鐵與綜合管廊的定位情況

由于地鐵與綜合管廊的城市功能定位不同，地鐵為城市公用設(shè)施，傾向于人的生活出行需求為主，綜合管廊傾向于城市管線收納為城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此建設(shè)中需對兩種權(quán)責功能不同的項目一起實施，綜合項目在建設(shè)投資及資源整合來說是有前瞻性的。

由于在項目的建設(shè)交叉中存在不明確性等問題，建設(shè)過程中不免存在一些矛盾及難題需克服，對于共建是采用何種模式更合理，則需結(jié)合地域及實施方案等進一步分析。

1.1 地鐵建設(shè)的特征

(1)地鐵為城市公共交通項目，人口密集地區(qū)的市政化程度較為完善，周邊建筑物密集，因此在建設(shè)過程中需落實工程措施，對現(xiàn)狀市政設(shè)施倒改也存在實施難度。

(2)地鐵分為站體(乘車段)與區(qū)間(隧道段)，站體建設(shè)采用明挖工法，區(qū)間則采用盾構(gòu)工法。

(3)地鐵站體長約250m，站體埋設(shè)深度約3-5m，站體與站體的距離約500 ～1 000m，區(qū)間與區(qū)間的距離一般情況下約250m。

(4)地鐵建設(shè)周期約5 年。

結(jié)合上述地鐵線路設(shè)置及實施具體方案來看，地鐵更傾向于點狀設(shè)置及相應(yīng)的點狀開挖，涉及點狀道路倒改及市政管線設(shè)施倒改，并未涉及全線路路由明挖實施，在5 年實施周期中市政道路基本維持現(xiàn)狀通行，在一定程度降低市政道路通行舒適度，但保持道路通過性能。

1.2 綜合管廊建設(shè)的特征

(1)綜合管廊為城市管線服務(wù)項目，在市政設(shè)施建設(shè)期間避免市政管線通道的多次倒改。

(2)在共建中需配合地鐵選擇以人為本的出行需求設(shè)置在人口集中地區(qū)，相應(yīng)的地區(qū)市政化程度較為完善；對于綜合管廊服務(wù)的主要對象，以城市地下市政管線為主項目，在人口密集地區(qū)集中設(shè)置管線通道需求并不是太迫切，對于突出綜合管廊的優(yōu)勢并不明顯，建設(shè)過程中需落實工程措施，集中管線通道建設(shè)需對現(xiàn)狀市政設(shè)施進行倒改也存在難度。

(3)綜合管廊以納入市政管線為主，涉及市政管線有雨水、污水、給水、20kV 及以下電力、110kV及以上電力、通信、燃氣、次高壓燃氣、高壓燃氣等，因不同管線權(quán)屬不同單位的管理，存在管線之間設(shè)置差異、管線對綜合管廊建設(shè)需求標準不一致等問題，因此現(xiàn)階段對于入廊管線分析仍為綜合管廊建設(shè)主要問題。

(4)綜合管廊沿規(guī)劃路由敷設(shè)，明挖管廊采用明挖工法(線狀開挖)，管廊主體埋設(shè)深度約3 ～5m，綜合管廊設(shè)置斷面及高程均與入廊管線相關(guān)。

(5)綜合管廊建設(shè)周期約3 年。

結(jié)合上述綜合管廊(明挖管廊)建設(shè)及實施采用沿規(guī)劃路由敷設(shè)并采用線狀開挖實施，位于人口密度稀疏區(qū)域基本不涉及規(guī)劃道路及市政管線倒改；相對人口密度一般地區(qū)則存在部分道路及市政管線倒改，位于城市人口密度集中區(qū)域涉及規(guī)劃道路及市政管線倒改；明挖管廊以明挖為主，在實施周期對市政道路倒改較難維持現(xiàn)狀情況，會降低市政道路通行舒適度及流暢性能。

1.3 管線進行遷改時的特征

管線進行遷改時的特征包括:(1)平面區(qū)域多范圍大；(2)專業(yè)類型全面，產(chǎn)權(quán)企業(yè)多；(3)管線遷改在社會方面的影響較大，約束因素多、協(xié)調(diào)工作多；(4)地勢復雜，制約條件多。

1.4 地鐵及綜合管廊共建的特征

(1)地鐵以點狀開挖，綜合管廊以線狀開挖，在建設(shè)周期中共建主體位于地鐵站體區(qū)域則需開挖，可利用同一基坑減少重復開挖。 軌道區(qū)間采用盾構(gòu)實施，綜合管廊需開挖實施，故地鐵與綜合管廊區(qū)間項目實施時序及工法問題需要落實解決。

(2)地鐵與綜合管廊在站體及區(qū)間存在高程問題，在開挖綜合管廊與地鐵站體的高程處于3 ～5m范圍，區(qū)間綜合管廊與地鐵實施中采用不同工法支護措施問題，因此共建時需明確建設(shè)高程及支護措施在項目中處理的問題。

(3)地鐵與綜合管廊共建時，地鐵對市政道路及管線倒改集中在站點位置，距離約為350m，綜合管廊則為線狀開挖，范圍涉及點狀及線狀開挖，因此涉及到市政道路及管線倒改問題，是否以共建一次性倒改減少投資，將涉及共建的統(tǒng)一實施及市政管線倒改等問題。

綜合以上述情況，筆者認為共建在人口密集度不高的區(qū)域，地鐵與綜合管廊共建則避免重復開挖、減少工程時間等優(yōu)勢，在城市人口密度大的區(qū)域以點狀設(shè)置共建并不相互制約的情況，優(yōu)勢為減少對同一地點的開挖及重復倒改，區(qū)間共建涉及市政道路及管線開挖、倒改、實施工法及支護等問題。

2 結(jié)束語

地鐵與綜合管廊在同一城市地下空間共建則需綜合考慮實際情況合理分布，促進共贏。 為達成目標，應(yīng)對地鐵及綜合管廊具體需求及建設(shè)情況、涉及區(qū)域等情況落實明確后，促使共同建設(shè)各效益最大化。