畢森，張麗，谷雨，王恒，溫禮，李通，畢京鵬

(1 中國(guó)科學(xué)院遙感與數(shù)字地球研究所 數(shù)字地球重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100094； 2 中國(guó)科學(xué)院大學(xué)，北京 100049； 3 海南省地球觀測(cè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，海南 三亞 572000； 4 山東農(nóng)業(yè)大學(xué)，山東 泰安 271018； 5 中國(guó)土地勘測(cè)規(guī)劃院，北京 100035； 6 山東科技大學(xué)，山東 青島 266590)

21世紀(jì)海上絲綢之路是“一帶一路”倡議的一個(gè)重要組成部分，其建設(shè)是在經(jīng)濟(jì)全球化的新形勢(shì)下，以海洋經(jīng)濟(jì)為突破口，推動(dòng)中國(guó)與沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、文化更好發(fā)展的重要舉措。高效的海上航線網(wǎng)絡(luò)是促進(jìn)海上互聯(lián)互通，推進(jìn)海上絲綢之路建設(shè)的重要基礎(chǔ)。港口作為綜合運(yùn)輸?shù)臉屑~和進(jìn)出口貨物的主要集散地，在海上航線網(wǎng)絡(luò)中起著舉足輕重的作用，其發(fā)展和功能直接影響航線網(wǎng)絡(luò)的整體效率[1]。近年來(lái)，中國(guó)提出的“一帶一路”倡議，將港口和港口城市作為海上絲綢之路的重要節(jié)點(diǎn)，給沿線港口及城市建設(shè)帶來(lái)新一輪的快速發(fā)展。

港口的發(fā)展與其所依托的城市的發(fā)展有著十分密切的關(guān)系。一方面，港口的發(fā)展不僅推動(dòng)腹地與城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，還能促進(jìn)和帶動(dòng)工業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施等其他城市功能的發(fā)展，改善城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；另一方面，城市與腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口城市經(jīng)濟(jì)職能的上升可以為港口發(fā)展所需的貨物資源提供保障，為港口運(yùn)輸所需的貨運(yùn)要求提供基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)支撐[2]，進(jìn)一步促進(jìn)港口規(guī)模和等級(jí)的發(fā)展與提升。

國(guó)內(nèi)外有關(guān)港城關(guān)系的研究主要集中在港口與城市規(guī)模關(guān)系、功能關(guān)系、空間關(guān)系、經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)、港口建設(shè)與城市環(huán)境關(guān)系等方面[3-4]。總體而言，當(dāng)前學(xué)者們對(duì)于港城關(guān)系的宏觀研究較少，多側(cè)重于單個(gè)城市或小區(qū)域的港城關(guān)系的研究，以大區(qū)域范圍內(nèi)的港口城市為基本研究單元，闡釋港城關(guān)系的發(fā)展演變特征的研究有待補(bǔ)充。實(shí)現(xiàn)較大范圍內(nèi)多個(gè)港口城市的橫向比較，將有助于克服以往研究中用單個(gè)港口城市來(lái)解釋發(fā)展趨勢(shì)的問題。

監(jiān)測(cè)和了解21世紀(jì)海上絲綢之路沿線不同地區(qū)的港口變化情況，分析沿線重要港口的時(shí)空變化特征及港城關(guān)系狀況，對(duì)于港口及其腹地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化海上絲綢之路航線網(wǎng)絡(luò)以及推進(jìn)“一帶一路”倡議等具有重要意義[5]。

本文采用空間分析法，1)基于港口用地面積探討21世紀(jì)海上絲綢之路沿線重要港口的時(shí)空變化特征；2)基于相對(duì)集中指數(shù)，用建設(shè)用地面積表征城市發(fā)展規(guī)模、港口吞吐量表征港口規(guī)模，探討21世紀(jì)海上絲綢之路沿線港口與港口城市的港城關(guān)系變化狀況；從而更科學(xué)地認(rèn)知海上絲綢之路沿線重要港口發(fā)展?fàn)顩r，理解港口與城市發(fā)展的作用機(jī)制。

1 研究區(qū)

21世紀(jì)海上絲綢之路是一條貫穿東亞、東南亞、南亞、中東波斯灣、北非、地中海沿岸以及太平洋島國(guó)的海上運(yùn)輸路線。沿線涉及30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，包含超過50個(gè)重要港口，沿線國(guó)家和地區(qū)的人口占據(jù)世界總?cè)丝诘?0%以上。21世紀(jì)海上絲綢之路重點(diǎn)方向有兩條，一是從中國(guó)沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；二是從中國(guó)沿海港口經(jīng)南海到南太平洋[6]，兩條線路構(gòu)成21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)發(fā)展的主要框架。

本研究以全球航運(yùn)業(yè)發(fā)展的地理分區(qū)特征、港口位置特征與發(fā)展現(xiàn)狀為選取基礎(chǔ)，根據(jù)港口在21世紀(jì)海上絲綢之路所發(fā)揮的作用以及與中國(guó)合作的緊密程度，綜合沿線港口所在城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、經(jīng)濟(jì)、政治地位等因素，選取21世紀(jì)海上絲綢之路沿線國(guó)外(東南亞、南亞、西亞、非洲、歐洲5個(gè)區(qū)域)38個(gè)港口城市的主要港口作為研究區(qū)(表1)。

表1 研究區(qū)港口Table 1 Ports in study area

海絲沿線主要港口在各區(qū)域分布比較不平衡。在東南亞、南亞、西亞、非洲、歐洲5個(gè)區(qū)域中，亞洲地區(qū)尤其是東南亞分布的港口最多，非洲(東、北非)地區(qū)分布港口較少。

其中東南亞農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，需要借助于航運(yùn)的強(qiáng)大運(yùn)輸能力進(jìn)行出口，且東盟各國(guó)也是21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的重要合作國(guó)，馬六甲海峽作為連通東南亞與南亞、西亞等地區(qū)海域的咽喉，多個(gè)港口分布于其周圍國(guó)家，因此在東南亞區(qū)域選擇了較多港口，共計(jì)13個(gè)(34%)。

和東南亞相似，南亞經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也是以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主,工業(yè)為輔的綜合型經(jīng)濟(jì)，是全球最具活力的集裝箱市場(chǎng)之一，在南亞區(qū)域選擇了7個(gè)(18%)港口。

西亞蘊(yùn)藏著豐富的石油資源，石油是許多國(guó)家的經(jīng)濟(jì)命脈。較大的石油輸出需求奠定了港口在該區(qū)域的重要地位和作用，在西亞區(qū)域選擇了6個(gè)(16%)港口。

非洲尤其是東、北非地區(qū)貨源有限，經(jīng)貿(mào)潛力尚待開發(fā)，同時(shí)該段航線距離相對(duì)較短，因此在非洲地區(qū)選取的港口較少，共計(jì)4個(gè)(11%)。

歐洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，貿(mào)易需求大，地中海作為歐、亞、非三洲之間的重要航道和溝通大西洋、印度洋的重要通道，沿岸分布了許多重要港口，因此在歐洲區(qū)域選擇了8個(gè)(21%)港口。

2 數(shù)據(jù)與方法

2.1 港口用地提取

港口有多種類別和形狀，很難用統(tǒng)一的幾何模型描述其形狀[7]。為了更好地實(shí)現(xiàn)港口提取，首先要對(duì)港口組成結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究，明確港口主要由哪些部分構(gòu)成。

港口由水域和陸域兩大部分組成。每個(gè)港口都有它的個(gè)性或特點(diǎn)，但所有港口也都有它們的共性和相同的基本組成部分，這就是港口水域、碼頭和陸域設(shè)施[8]。

港口水域是指與船舶進(jìn)出港、?？考案劭谧鳂I(yè)相關(guān)的水上區(qū)域，其主要設(shè)施一般包括航道、港池、錨地、防波堤及導(dǎo)航、助航設(shè)施等。港口陸域是指從事與港口功能相關(guān)服務(wù)的陸上區(qū)域，其主要設(shè)施包括碼頭、庫(kù)場(chǎng)、公路、港區(qū)道路、裝卸和運(yùn)輸機(jī)械等。陸域岸邊建有碼頭，岸上建有港口庫(kù)場(chǎng)和道路等[9]。

根據(jù)以上的港口組成及分布特點(diǎn)，本研究利用Google Earth上多源遙感影像對(duì)研究區(qū)各個(gè)港口城市的主要港口范圍進(jìn)行提取(圖1)，提取范圍以港口陸域?yàn)橹?，包括碼頭、倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、港口建筑物等?；?008、2017年兩個(gè)時(shí)期的港口提取結(jié)果對(duì)港口面積進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

圖1 研究區(qū)港口提取結(jié)果(部分)Fig.1 Port extraction results in study area

2.2 港城關(guān)系研究

港城關(guān)系作為港口城市發(fā)展的主線，貫穿于港口城市發(fā)展的整個(gè)過程[10]。

國(guó)內(nèi)外有關(guān)港口與城市關(guān)系的相關(guān)研究中，相對(duì)集中指數(shù)(relative concentration index，RCI)是用來(lái)量化和評(píng)價(jià)港城關(guān)系的一個(gè)較為實(shí)用的指標(biāo)[3]。該指數(shù)由Vallega[11]于1979年提出，用來(lái)分析地中海地區(qū)的港區(qū)和與之關(guān)聯(lián)的居民點(diǎn)的組織關(guān)系，他定義RCI為一個(gè)整體區(qū)域中某一港口吞吐量比重與同該港口相關(guān)的居民點(diǎn)人口比重的比值。

借鑒國(guó)內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)研究，引入RCI指數(shù)反映港口與港口城市規(guī)模的相對(duì)大小。公式為

(1)

式中：Ti為城市i港口集裝箱吞吐量，是衡量港口規(guī)模和地位的重要指標(biāo)；Pi為城市i總?cè)丝?，是反映城市?guī)模的指標(biāo)；n為一定區(qū)域內(nèi)的港口城市數(shù)量。

RCI值表示一定區(qū)域內(nèi)港口與城市相對(duì)規(guī)模的水平，RCI=1表示港口規(guī)模與城市規(guī)模相當(dāng)，RCI→0表示港口城市系統(tǒng)中城市的地位趨于重要，RCI→∞表示港口城市系統(tǒng)中港口的地位趨于重要。對(duì)于RCI臨界值的確定，參照Ducruet和Lee[12]利用 RCI指數(shù)對(duì)世界任意時(shí)空港口城市的一般性界定：RCI值趨近于 1(0.75～1.25)表示港口與城市規(guī)模之間處于相對(duì)平衡狀態(tài)(城市為典型港城)；1.253和RCI<0.33時(shí)反映港口與城市規(guī)模嚴(yán)重不平衡，是交通樞紐城市(hub cities)與一般城市(general cities)特征顯著的情況。

在相關(guān)領(lǐng)域的研究中，RCI大都遵循最初的計(jì)算方法，即用港口吞吐量比重與城市總?cè)丝诒戎氐谋戎捣从掣劭谂c城市規(guī)模的相對(duì)大小。該指數(shù)的優(yōu)點(diǎn)是指標(biāo)簡(jiǎn)單、易于操作，但是僅用人口來(lái)指代城市屬性不足以反映城市整體規(guī)模和發(fā)展水平[13]。而城市建設(shè)用地面積作為城市發(fā)展的表征指標(biāo)，可以較好地體現(xiàn)城市發(fā)展的狀況和水平[14]。因此，本文在前人的研究基礎(chǔ)上，引入城市建設(shè)用地面積替代人口指標(biāo)，對(duì)RCI指數(shù)進(jìn)行了修改：

(2)

式中：Ti為城市i港口集裝箱吞吐量，Ci為城市i建設(shè)用地面積，n為一定區(qū)域內(nèi)的港口城市數(shù)量。

其中，港口城市的建設(shè)用地?cái)?shù)據(jù)是基于2008、2017年Landsat遙感數(shù)據(jù)，利用CART決策樹方法進(jìn)行土地利用分類后提取得到。CART決策樹算法是使用監(jiān)督學(xué)習(xí)的方法，從一組無(wú)規(guī)律分布的復(fù)雜數(shù)據(jù)中尋找最佳分類體系，構(gòu)建一個(gè)二分支模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)的分類和預(yù)測(cè)[15]。特征變量選擇是該算法的一個(gè)關(guān)鍵。單純利用光譜信息分類，往往會(huì)出現(xiàn)較多的錯(cuò)分、漏分情況，本研究在特征選擇上綜合光譜特征、紋理特征以及植被、水體和建筑指數(shù)等其他特征，以提高遙感分類的效果。

港口集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)從法國(guó)的全球航運(yùn)咨詢統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站Alphaliner上獲取。

基于以上方法得到港口矢量數(shù)據(jù)及港口城市建設(shè)用地?cái)?shù)據(jù)，采用空間統(tǒng)計(jì)分析的方法，對(duì)21 世紀(jì)海上絲綢之路沿線港口的面積變化(比例)和港城關(guān)系狀況進(jìn)行分析。

3 統(tǒng)計(jì)與分析

3.1 港口特征分類

港口歷來(lái)在各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著重要的角色。運(yùn)輸將世界聯(lián)通，而港口是運(yùn)輸中的重要環(huán)節(jié)。世界上的發(fā)達(dá)國(guó)家一般都具有功能較為完善的港口。全球港口的發(fā)展演變主要經(jīng)歷3個(gè)過程：第1個(gè)過程，港口主要是海運(yùn)貨物的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)中心；第2個(gè)過程，港口增加了工業(yè)、商業(yè)活動(dòng)，成為具有使貨物增值效應(yīng)的服務(wù)中心；第3個(gè)過程，港口為了適應(yīng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、航運(yùn)和物流發(fā)展的新變化，逐步走向國(guó)際物流中心[16]。當(dāng)前海上絲綢之路沿線上的許多港口已處于第2個(gè)過程向第3個(gè)過程轉(zhuǎn)變的狀態(tài)。

依據(jù)不同的特征，港口具有不同的分類標(biāo)準(zhǔn)。依地理環(huán)境而分，21世紀(jì)海上絲綢之路國(guó)外的38個(gè)重要港口主要分為海港和河港兩類，其中東南亞的仰光港、胡志明港、曼谷港以及南亞的加爾各答港4個(gè)港口為河港，其他34個(gè)港口為海港。依用途而分，港口主要分為商港、工業(yè)港、漁港、客運(yùn)港、娛樂港、軍港、避風(fēng)塘7類港口類型。一個(gè)城市可能有幾個(gè)不同港口，每個(gè)港口可能包含多種用途和功能，本研究選取的港口多為海絲沿線國(guó)外區(qū)域重要的多用途港口(主要為商港、工業(yè)港及客運(yùn)港)。

3.2 港口面積時(shí)空變化特征

2008年，全區(qū)域的港口平均面積約為5 km2；2017年，全區(qū)域港口平均面積增長(zhǎng)到6 km2左右。除歐洲和西亞港口平均面積明顯高于全區(qū)域的平均水平外，其他3個(gè)區(qū)域(東南亞、南亞和非洲)均低于全區(qū)域的平均水平(圖2)。

圖2 各區(qū)域港口平均面積Fig.2 Average areas of ports in different regions

2017年，統(tǒng)計(jì)的38個(gè)港口中，將近3/4的港口面積在6 km2以內(nèi)(圖3)，其中，0～3 km2的港口共計(jì)16個(gè)(約42%)，3～6 km2的港口共計(jì)12個(gè)(約32%)，這些港口主要分布在東南亞、南亞和非洲地區(qū)。歐洲和西亞則是面積大于6 km2的港口的主要分布地。

圖3 港口面積分布餅圖(2017年)Fig.3 Pie chart of port areas in 2017

在空間分布上，21世紀(jì)海上絲綢之路沿線港口以瓜達(dá)爾為分界線，呈現(xiàn)出兩種不同的格局(圖4)。瓜達(dá)爾以西，歐洲以及西亞的大部分港口面積較大，發(fā)展已較為成熟，如歐洲的最大港口鹿特丹港2017年港口面積超過50 km2，西亞的最大港口迪拜港2017年港口面積達(dá)到近30 km2，港口面積居于所有港口前列。瓜達(dá)爾以東，港口面積相對(duì)較小，尤其是很多南亞、東南亞港口的發(fā)展仍處于起步階段，發(fā)展?jié)摿^大，如東南亞的西哈努克港(2017年港口面積約0.6 km2)、皇京港(2017年港口面積約0.8 km2)等。

圖4 海絲沿線主要港口面積變化圖(2008、2017年)Fig.4 Areas of important ports along the 21st-Century Maritime Silk Road in 2008 and 2017

東南亞和南亞的港口面積整體呈現(xiàn)出“北小南大”的特點(diǎn)(圖4)。南部區(qū)域位于溝通太平洋與印度洋的咽喉要道馬六甲海峽附近，海運(yùn)繁忙，港口的運(yùn)輸需求較大，因此港口面積整體大于北部區(qū)域。

2008—2017年間，港口面積變化最大的地區(qū)是亞洲，其中東南亞和南亞是港口面積增長(zhǎng)比例最大的兩個(gè)區(qū)域，分別增長(zhǎng)38%和55%(圖5)，近些年來(lái)開展的一些港口建設(shè)項(xiàng)目(如2014年開建至今的科倫坡港口城項(xiàng)目，2007年開建至今的漢班托塔深水港項(xiàng)目，2002年開建至2015年竣工的瓜達(dá)爾深水港建設(shè)項(xiàng)目等)是該區(qū)域港口面積變化較大的主要原因之一。

圖5 各區(qū)域港口總面積Fig.5 Total areas of ports in different regions

對(duì)2008—2017年間港口面積變化和面積變化比例進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(圖6)，發(fā)現(xiàn)沿線港口面積變化比例超過50%的港口有吉布提港、科倫坡港、瓜達(dá)爾港、漢班托塔港、新加坡港、海防港、仰光港、皇京港、檳城港、阿巴斯港共10個(gè)，分別分布在非洲、南亞和東南亞。這些地區(qū)多為發(fā)展中國(guó)家，港口結(jié)構(gòu)較不完善，發(fā)展速度較快；由于歐洲的港口大多較已成熟，盡管個(gè)別港口面積變化較大，港口面積變化比例較小。

由海絲沿線港口面積及面積變化比例空間分布圖可以看出，面積變化為1～5 km2的港口共有11個(gè)(圖7)，在歐洲、西亞、東南亞、南亞均有分布，尤以西亞地區(qū)波斯灣及阿拉伯海沿岸分布較為集中。

2008—2017年，歐洲地區(qū)的8個(gè)港口中，沒有一個(gè)港口面積變化比例超過0.5倍(圖8)。對(duì)面積變化比例超過0.5倍的港口(共10個(gè))區(qū)域分布情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后可以發(fā)現(xiàn)，東南亞和南亞是港口面積變化比例較大的港口分布個(gè)數(shù)最多的地區(qū)(東南亞5個(gè)，南亞3個(gè))，這些港口呈現(xiàn)小范圍聚集的特點(diǎn)，如位于“東方十字路口”馬六甲海峽附近的新加坡港、皇京港等，位于“印度洋心臟”孟加拉灣附近的科倫坡港和漢班托塔港，聚集區(qū)域多具有較好的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

條形圖后面數(shù)字為面積增長(zhǎng)倍數(shù)。圖6 重要港口面積變化(比例)統(tǒng)計(jì)Fig.6 Area change (proportion) statistics of important ports

圖7 港口面積變化空間分布Fig.7 Spatial distribution of the port area change

3.3 港城關(guān)系狀況變化分析

根據(jù)港口吞吐量數(shù)據(jù)的可獲取情況，并綜合區(qū)域的代表性原則，選取新加坡、阿爾赫西拉斯等12個(gè)港口城市作為研究區(qū)。通過隨機(jī)點(diǎn)生成法在Google Earth高分辨率影像上對(duì)這12個(gè)港口城市建設(shè)用地提取結(jié)果進(jìn)行精度驗(yàn)證。12個(gè)港口城市2期建設(shè)用地提取精度在79%～86%范圍內(nèi)，平均83.5%。應(yīng)用公式(2)，分別計(jì)算2008、2017年各港口城市的RCI值，計(jì)算結(jié)果如表2所示。

圖8 港口面積變化比例空間分布Fig.8 Spatial distribution of the port area change ratio

表2 2008、2017年港口城市RCI指數(shù)Table 2 Relative concentration indexes of the port cities in 2008 and 2017

2008年，新加坡 RCI 指數(shù)值最高(8.20)，其次為阿爾赫西拉斯(3.58)，其余幾個(gè) RCI 指數(shù)值大于1的港口城市依次為鹿特丹、瓦倫西亞、迪拜、科倫坡，這些港口城市中港口對(duì)城市的作用關(guān)系較強(qiáng)，港口是城市的關(guān)鍵與優(yōu)勢(shì)部門，這些城市多憑借港口獲得發(fā)展機(jī)會(huì)與區(qū)域地位。其他幾個(gè)港口城市如胡志明、吉隆坡、吉達(dá)、馬尼拉、雅加達(dá)、泗水，港城互動(dòng)關(guān)系中城市對(duì)港口的作用關(guān)系較強(qiáng)(RCI均小于1)，城市本身自組織與自運(yùn)行能力較為綜合與完善，對(duì)港口的依賴相對(duì)較小。

從各市 RCI值變化來(lái)看，新加坡、鹿特丹、迪拜、吉達(dá)4個(gè)城市的RCI值呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)；其余港口城市的RCI值呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)，其中，科倫坡、瓦倫西亞、胡志明和阿爾赫西拉斯RCI值上升明顯。可以看出，新加坡、鹿特丹、迪拜等發(fā)展較為成熟的港口城市，在發(fā)展中對(duì)港口的依賴程度在降低；而其他港口城市正逐步向以港口為依托發(fā)展進(jìn)行轉(zhuǎn)變，城市希望通過港口獲得更多的發(fā)展機(jī)會(huì)與更高的區(qū)域地位。

4 結(jié)論與討論

本文綜合港口面積、港口城市建設(shè)用地面積、港口集裝箱吞吐量等數(shù)據(jù)，探究21世紀(jì)海上絲綢之路沿線國(guó)外重要港口的面積時(shí)空變化特征及港城關(guān)系變化狀況。

21世紀(jì)海上絲綢之路沿線重要港口面積區(qū)域化特征明顯。以瓜達(dá)爾為分界線，港口面積整體呈“西部大東部小”的分布格局。歐洲地區(qū)的港口總面積和港口平均面積最高，其次為阿拉伯海及波斯灣沿岸的西亞地區(qū)，東南亞、南亞及非洲(東、北非)地區(qū)的港口總面積和港口平均面積相對(duì)較小。

港口面積變化及面積變化比例分布情況均存在區(qū)域分異特征。除非洲地區(qū)外，歐洲、東南亞、南亞、西亞地區(qū)港口面積變化差異較?。桓鲄^(qū)域港口面積變化比例差異較大，南亞和東南亞面積變化比例最高，非洲和西亞地區(qū)次之，歐洲地區(qū)面積變化比例最低。

港城關(guān)系狀況存在明顯的區(qū)域化特征。歐洲地區(qū)港口對(duì)城市的作用關(guān)系相對(duì)較強(qiáng)(2017年平均RCI約為2.98)；亞洲地區(qū)港口對(duì)城市的作用關(guān)系整體相對(duì)較弱(2017年平均RCI約為1.51)，其中以東南亞地區(qū)的港城關(guān)系狀況差異最為顯著。

本文的研究成果可為更好地認(rèn)知21世紀(jì)海上絲綢之路沿線重要港口發(fā)展?fàn)顩r，理解沿線港口與城市發(fā)展的作用機(jī)制提供一定的科學(xué)參考依據(jù)。然而，本文仍存在以下不足：由于港口集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)獲取的局限性，港城關(guān)系分析中選取的港城數(shù)量相對(duì)較少，對(duì)區(qū)域港城關(guān)系分析結(jié)果有待完善。