李創(chuàng)榮

（廈門市路橋機械有限公司， 福建 廈門 361000）

0 引言

眾所周知，在進行高速公路路面施工過程中，不僅要保證施工質(zhì)量還需要確保公路的平整度滿足相關(guān)道路施工設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。由此可見，在高速公路路面施工過程中，高程測量扮演著尤為重要的角色，很大程度上決定了高速公路路面施工的實際結(jié)構(gòu)層厚度和有效平整度，也間接影響著道路行駛的安全性。因此，在開展高速路面施工項目的前期，要對該項目的實際情況進行系統(tǒng)的了解和掌握，才能采用合適的高程測量工藝來進行平整度的確立，對于高速公路高程測量體系來說，其數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)度和科學(xué)性要有所保障?？v觀國內(nèi)有關(guān)路面施工高程測量技術(shù)，應(yīng)用較為廣泛的是三角高程測量以及水準(zhǔn)高程測量等等，其中水準(zhǔn)高程測量按照其高等級的技術(shù)操作能夠讓水準(zhǔn)控制點更加高級，上述所說的測量方法都會受到施工環(huán)境的影響，本文在原有的高程測量技術(shù)上提出了一種新的技術(shù)方法，并結(jié)合實際案例進行了實驗和研究，希望能夠進一步提高我國高速公路路面施工高程測量的實時性和精準(zhǔn)度。

1 高速公路路面施工高程測量工藝的相關(guān)概述

1.1 有關(guān)高速公路路面高程控制測量的相關(guān)概述

在進行高速公路路面施工前期，需要對各個路段進行測量點位的確立和驗收，還需要根據(jù)實際施工質(zhì)量要求對水準(zhǔn)點進行嚴(yán)格的精準(zhǔn)度控制和校核（）。在對實際施工道路施工特征進行分析和處理后發(fā)現(xiàn)，對于高速路面進行高程點位的控制應(yīng)當(dāng)采用與實際的水準(zhǔn)路線和三角高程測量相符合的方法。若采用三角高程測量法時，可以在兩臺水準(zhǔn)儀或全站儀之間任意設(shè)站，在根據(jù)所測量的數(shù)據(jù)進行兩點蓋高度差的計算，由于該項方法的計算難度和操作難度較低，且所得到的數(shù)據(jù)精確度較高，被廣泛應(yīng)用于高速道路施工項目中。

中間觀測法是在水準(zhǔn)儀測量法的基礎(chǔ)上進行理論更新和技術(shù)改善的一種新方法。該方法所使用的測量儀器是全站儀。利用全站儀的精準(zhǔn)度，將儀器放置在測量路段的兩點之間，并保持前后視距都相同，能將誤差范圍控制在一定范圍內(nèi)，再根據(jù)三角高程測量的基本原理，進行兩坐標(biāo)點實際高程的計算，并且不會受到大氣折光誤差、棱鏡高度差、測量儀器高差的影響，在大大減少客觀誤差影響后，有效的提高了高速路面高程測量的精準(zhǔn)度，具有較高的數(shù)據(jù)精確度，因此被廣泛應(yīng)用于高速道路施工項目中，具有較高的應(yīng)用價值。

1.2 有關(guān)高速公路路面施工高程測量的相關(guān)概述

1.2.1 樁位的確立

一般來說，在進行高速公路路面修筑鋪攤過程中，會使用具有一定強度等級的機械來對路面進行結(jié)構(gòu)層的壓實處理，常常采用攤鋪機來進行高速路面的施工處理。因此，在對修筑路段進行高程測量和數(shù)據(jù)計算時，要進行可調(diào)式托盤架高程控制樁的設(shè)立，此外，為將架設(shè)鋼絲的下垂影響力度降到最低，需要在原有的設(shè)計基礎(chǔ)上進行立桿距離的設(shè)置，其縱向樁位的有效間距應(yīng)不大于10m，對于彎道來說，可以加密到5m 左右，對于橫向樁位來說，設(shè)立的位置和實際距離，要根據(jù)實際高速公路施工路面來進行處理。比如在我國福建省修建高速公路路面，一般采用的路面結(jié)構(gòu)為半剛性路面結(jié)構(gòu)，需要在路面從上而下進行施工工作，其主要的面層結(jié)構(gòu)為：水泥穩(wěn)定碎石底基層、熱瀝青表處下封層（防水很?。?、級配碎石下基層、瀝青上基層、瀝青下面層和面層，由于高速路面在進行基層處理時，為保證路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和使用質(zhì)量，必須要將模板固定，其中找平層、結(jié)構(gòu)層、防水層、面層等等都需要借助模板支架來進行固定，防止邊部出現(xiàn)很大程度上的形變，影響道路施工質(zhì)量和經(jīng)濟性能。因此，在進行樁位設(shè)置時，要充分考慮到當(dāng)高速公路出現(xiàn)質(zhì)量變化所引發(fā)的樁位變化。為進一步有效的保證高程數(shù)據(jù)測量的準(zhǔn)確性，控制樁要設(shè)立在距離施工路面約對30 cm的安全距離。

1.2.2 高程放樣處理

在對各個有效樁位進行放樣處理后，需要進行實際高程數(shù)據(jù)的測量，從而根據(jù)實際施工路面的設(shè)計層高、路面結(jié)構(gòu)層厚度、樁體距離、路面坡度等等來進行高速路面實際高程和設(shè)計高程的計算。為減少人工計算出現(xiàn)誤差，需要對測量數(shù)據(jù)進行分別計算，并統(tǒng)計成表，根據(jù)表格數(shù)據(jù)進行復(fù)核對比。如測量時，對鋼絲進行了系統(tǒng)的調(diào)整，還需要對鋼絲的高程進行檢測，不能因為鋼絲高程的變化值能夠不影響高程數(shù)值測量的準(zhǔn)確性。此外，需要注意的是，在道好速公路進行測量時，要對所測量的鋪設(shè)系數(shù)和高程數(shù)據(jù)進行測量和檢測，確保所鋪設(shè)的實際厚度能夠有效的滿足相關(guān)施工規(guī)范要求。

2 提高高速路面施工高程測量工藝精準(zhǔn)度的相關(guān)分析

現(xiàn)以某標(biāo)段高程控制測量中三角高程測量數(shù)據(jù)為例，將兩組不同測量方法所計算出的數(shù)據(jù)結(jié)果和四等水準(zhǔn)測量精準(zhǔn)度進行對比，其數(shù)據(jù)如下所示：在對該條閉合線路進行計算可知。其線路閉合查為-22 mm，三四等水準(zhǔn)測量的閉合差為-44mm，在對數(shù)據(jù)進行對比處理后能夠直觀的觀察到，幾項測量數(shù)據(jù)反映出全站儀中間觀測法在數(shù)據(jù)精準(zhǔn)度上更高。

3 特殊高速路面的高程調(diào)整方法

一般來說，在進行城市道路路面和高速公路路面、路基施工時，都屬于不同橋段的施工項目，需要實際施工要求和施工路況來進行處理，此外，由于不同橋段的施工存在較大差異，也同樣存在一定的誤差，路面搭板和橋面的實際高度也會與施工設(shè)計值存在誤差，為進一步提高和保證高速路面的高程測量水平及質(zhì)量，需要在進行路面基礎(chǔ)施工前，對該橋段的橋面鋪裝層和涵洞搭板等高程進行及時準(zhǔn)確、無誤的測量，并與相關(guān)設(shè)計高度進行對比。假設(shè)，兩者之間出現(xiàn)較小的高程值時，僅僅需要將搭設(shè)的鋼絲進行延伸至路面，與之相互銜接即可；當(dāng)實際搭接高程比設(shè)計高程高時，便需要對路面高程作出調(diào)整。例如：某涵洞中心樁號為K23+355，涵洞寬10m，搭板長度為10m。在對其進行高程調(diào)整處理時，要以10m為調(diào)整基數(shù)來進行增加處理，而不是成等差增加，其最終目的在于將高程變化所增加的路段距離進行系統(tǒng)的減少，且最大程度上保證高程設(shè)計不發(fā)生改變。在對該項工程進行路面橫斷面檢測，從而得到有效數(shù)據(jù)。根據(jù)實驗數(shù)據(jù)可知，高速路瀝青面橫斷面高程差控制在正負10 mm之間，當(dāng)進行數(shù)據(jù)檢測和校核時，其合格率不小于85%便屬于合格產(chǎn)品，基于此，對所得到的實驗數(shù)據(jù)進行分析和計算得出合格率為87%，滿足合格要求。最后，對于高速路面施工項目來說，另一參考標(biāo)準(zhǔn)是路面的平準(zhǔn)度，因此，在該橋段施工完成后便可以借助相關(guān)儀器對該路面進行實際平整度的測量，讓準(zhǔn)確的平整度數(shù)據(jù)能為后續(xù)施工提供可靠的依據(jù)。各樁號高程調(diào)整數(shù)據(jù)表如表1：

表1：高程調(diào)整數(shù)據(jù)表

4 結(jié)束語

綜上所述，在進行高速路面高程測量施工工藝的選擇和優(yōu)化時，要結(jié)合實際施工項目來進行確立。為進一步提高和保證實際道路施工的質(zhì)量，需要測量數(shù)據(jù)更為精準(zhǔn)的技術(shù)方法，所以相關(guān)的研究人員應(yīng)該不斷跟上時代發(fā)展的步伐，應(yīng)用更加先進和科學(xué)的知識技術(shù)創(chuàng)新傳統(tǒng)的測量方法，不斷提高測量的精準(zhǔn)度和高速公路施工的質(zhì)量，為我國創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟價值。