張凱 赫榮亮

編者按

中國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成就得到海外研究機構的普遍關注，并對此進行研究和評析。繼2018年發(fā)布《中國新能源汽車推廣的大棋》之后，2020年11月20日，美國國際戰(zhàn)略研究中心（CSIS）再次發(fā)布《中國發(fā)展電動汽車的應對報告》（以下簡稱《報告》），該《報告》作者斯科特·肯尼迪（Scott Kennedy）長期跟蹤中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，系CSIS中國商業(yè)與經(jīng)濟項目的高級顧問。為此，本報刊發(fā)賽迪智庫對該報告的分析文章，供讀者參考。

《報告》認為，當前中國經(jīng)濟從疫情影響中逐漸恢復，隨著今年9月份北京車展涌現(xiàn)160多種新型號電動汽車，很多人認為中國的新能源汽車已做好準備進入全球市場?！秷蟾妗穼Υ藰酚^預測不以為然，認為盡管中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了一些進步，但中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨巨大短板。例如依賴補貼、新能源汽車主要集中在中低端市場、當前出口占比仍舊偏低等。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)

取得哪些成績

《報告》對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成就進行了總結。

一是認為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，從疫情影響下恢復較快。2019年中國新能源汽車銷量放緩并在2020年一季度出現(xiàn)下滑，但受益于我國對疫情的良好控制，銷量從下半年開始出現(xiàn)反彈，且在7月超過了2019年同期水平，9月銷量達13.8萬輛，若保持年底銷量大幅增長的慣性趨勢，中國完全有可能打破2018年12月新能源汽車22.5萬輛的銷量紀錄。

二是認為我國新能源汽車銷量占汽車總銷量比重將繼續(xù)攀升。當前，我國汽車消費已從2020年上半年低迷狀態(tài)中走了出來，新能源汽車的銷量表現(xiàn)更加亮眼，在汽車總銷量的占比，也由1月的2.3%上升至9月的5.4%，預計未來將進一步升高。

三是認為我國新能源汽車企業(yè)已經(jīng)開始呈現(xiàn)良好發(fā)展趨勢。我國企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)推出一批有競爭力的產(chǎn)品，其中，上汽通用五菱-五菱宏光Mini EV實現(xiàn)月銷2萬多輛，是特斯拉model 3的近兩倍。蔚來、小鵬等一批造車新勢力企業(yè)的新車交付量也實現(xiàn)了較大幅度增長。上汽集團等傳統(tǒng)企業(yè)也已經(jīng)將更多資源投入到新能源汽車領域，先后推出高端車型。

四是認為“雙積分”政策并未帶來供需失衡。我國為了鼓勵企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，提高汽車能源效率，在2017年啟用了雙積分政策，已經(jīng)開始取得一定成效。2019年通用汽車、上汽集團和華晨寶馬等外資車企均實現(xiàn)了最低產(chǎn)量目標，雙積分任務并未導致產(chǎn)能過剩。

五是認為我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展得益于近年來零部件制造企業(yè)、電池企業(yè)和充電基礎設施的進步，各環(huán)節(jié)涌現(xiàn)出一批企業(yè)。截至2020年8月，寧德時代已成為特斯拉的主要電池供應商，并簽署了向歐洲汽車制造商供應電池的意向合作協(xié)議，其在電池產(chǎn)量上僅次于LG化學，并有望在年底前實現(xiàn)對后者的超越。截至2020年6月，我國已擁有公共充電樁55.8萬個，私人充電樁76.4萬個，相比之下，美國僅有10萬多個充電樁。

六是我國在其他新能源汽車發(fā)展路線上也取得諸多進展。應用方面，我國在大型車輛應用了氫燃料電池技術，取得良好示范。技術方面，豐田汽車已與五家我國合作伙伴（一汽股份、東風汽車、廣州汽車集團、北京汽車集團、億華通）達成合資協(xié)議來開發(fā)燃料電池技術。

中國新能源汽車發(fā)展

面臨哪些挑戰(zhàn)

雖然已取得長足進步，但現(xiàn)在就斷言中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已大獲成功還為時尚早。《報告》認為，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨各色挑戰(zhàn)：

一是認為我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，企業(yè)對政府補貼存在依賴。根據(jù)CSIS計算，到2019年底，中國對新能源汽車行業(yè)的補貼超過6760億元人民幣，2019年政府扶持資金占新能源汽車銷售總值的比重，仍高達30.7%。

二是太多新企業(yè)進入新能源汽車行業(yè)，已經(jīng)造成一定程度的資源浪費。2020年我國新能源汽車企業(yè)高達119個，假設全年新能源汽車銷售達到150萬輛，平均每個企業(yè)銷售量約為12600個，生產(chǎn)規(guī)模遠低于可持續(xù)的規(guī)模經(jīng)濟，這也是很多廠商生存艱難的原因。

三是外企在新能源汽車開發(fā)過程中更加謹慎，雙積分上出現(xiàn)凈積分虧損，如2019年外資車企的凈積分總虧損增至6.19億元。反觀國內汽車廠商，凈積分價值盈余達到15.3億元，大眾企業(yè)等未完成積分任務的外資車企將面臨巨額罰款。

四是我國新能源乘用汽車仍集中于中低端市場，向高端邁進困難重重。隨著寶馬、奧迪、梅德賽斯等高端車企陸續(xù)推出更多新能源車型，國內高端新能源汽車品牌發(fā)展空間將被進一步壓縮。

五是我國新能源汽車出口比例過低。2019年，我國新能源汽車的海外銷量僅占世界總量的1.7%，遠低于美國、日本、韓國和德國的汽車行業(yè)，而且出口多集中于孟加拉國和印度，兩者合計占到出口份額的79%。作為唯一在發(fā)達國家取得巨大成功的比亞迪，電動大巴市場也被美國2020年發(fā)布的《國防授權法》切斷，該法案禁止交通部門從2021年開始向比亞迪購買電動大巴。

賽迪點評：

相較于其他國外研究機構的報告，斯科特·肯尼迪本次撰寫的報告，具有一定的客觀性和中立性。對比2018年他撰寫的《中國新能源汽車推廣的大棋》，最初他認為中國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是“一步險棋”，如今他的認識轉變?yōu)椤叭〉昧肆裂鄢煽儭?，可看其態(tài)度有了明顯變化。但斯科特仍堅信，中國新能源汽車的領先是暫時的和短暫的，“從長遠來看，新能源汽車具有全球競爭力的企業(yè)，主要還是在美國和歐洲之間展開”。此觀點雖有待商榷，但對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)長久發(fā)展，仍有一定借鑒意義。