吳勇鋒

(中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 上海貨運(yùn)中心，上海 200435)

近年來，各類突發(fā)事件頻發(fā)，如2003年非典、2008年南方雪災(zāi)與汶川大地震、2010年玉樹地震，以及2020年新冠肺炎，各類事件的破壞力之強(qiáng)、覆蓋面之廣、損失之嚴(yán)重逐步引起公眾對(duì)應(yīng)急工作的重視。為了有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件并及時(shí)提供所需應(yīng)急物資，應(yīng)急物流作為特種物流活動(dòng)應(yīng)運(yùn)而生。鐵路作為我國交通運(yùn)輸體系的中堅(jiān)力量，是應(yīng)對(duì)各類突發(fā)事件的有效運(yùn)輸方式，也是應(yīng)急物流的重要組成部分，但鐵路因其自身特點(diǎn)限制，有必要與其他運(yùn)輸方式配合，通過構(gòu)建鐵路應(yīng)急物流聯(lián)運(yùn)模式，充分發(fā)揮聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，從而實(shí)現(xiàn)鐵路應(yīng)急物流高效運(yùn)作。

1 國內(nèi)外應(yīng)急物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 國外應(yīng)急物流經(jīng)驗(yàn)

（1）日本建立“重視預(yù)防+多式聯(lián)運(yùn)”的交通應(yīng)急配送體系。日本歷來將預(yù)防工作作為重點(diǎn)，先后于2013年和2015年發(fā)布實(shí)施《水際對(duì)策指導(dǎo)方針》《假設(shè)全國新型流感病毒大暴發(fā)的情況下如何維持交通業(yè)》等應(yīng)急預(yù)案，較好地指導(dǎo)了交通運(yùn)輸如何應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，并在20世紀(jì)80年代就建立起應(yīng)急物資多式聯(lián)運(yùn)配送機(jī)制，明確應(yīng)急物資在運(yùn)輸、裝卸、配送中的注意事項(xiàng)，注重發(fā)揮鐵路、公路、水運(yùn)、航空等聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，合理規(guī)劃多式聯(lián)運(yùn)替代運(yùn)行徑路，在特殊時(shí)段會(huì)調(diào)集自衛(wèi)隊(duì)開展臨時(shí)交通管制，使應(yīng)急物資能以最短的時(shí)間送達(dá)到災(zāi)區(qū)。

（2）美國建立“規(guī)劃引領(lǐng)+分級(jí)響應(yīng)”的交通應(yīng)急物流系統(tǒng)。美國于2018年制定發(fā)布《應(yīng)急管理戰(zhàn)略規(guī)劃2018—2022》，用于應(yīng)對(duì)嚴(yán)重突發(fā)事件，并充分發(fā)揮政府和公眾的作用。通過劃分“國家—州—地方”3個(gè)層級(jí)，構(gòu)成美國公共衛(wèi)生應(yīng)急系統(tǒng)，確保每個(gè)層級(jí)的應(yīng)急物資儲(chǔ)備節(jié)點(diǎn)布局和規(guī)模適應(yīng)需求。通過快速整合既有物流網(wǎng)絡(luò)，快速處理有效物流信息，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)各類物資的緊缺情況，合理規(guī)劃配送中心位置和數(shù)量，確保救災(zāi)物資在災(zāi)后能快速運(yùn)達(dá)。

（3）英國建立“垂直管理+多層次協(xié)作”的交通應(yīng)急管理體制。英國設(shè)置了中央層面和地方層面2個(gè)應(yīng)對(duì)公共衛(wèi)生事件的管理層級(jí)[1]，形成立體網(wǎng)狀化體制結(jié)構(gòu)，同時(shí)為應(yīng)對(duì)突發(fā)公共衛(wèi)生事件建立了以街道社區(qū)為中心、上下聯(lián)動(dòng)的快速響應(yīng)體系。在交通安全應(yīng)急工作方面，采取以地方政府為導(dǎo)向的地區(qū)管理應(yīng)急模式，并通過法律、文件、標(biāo)準(zhǔn)等方法對(duì)應(yīng)急工作要求進(jìn)行了規(guī)范。

1.2 國內(nèi)應(yīng)急物流發(fā)展現(xiàn)狀

自2003年“非典”后，我國開始逐步建立起應(yīng)急物流響應(yīng)機(jī)制，2004年原衛(wèi)生部發(fā)布《突發(fā)公共衛(wèi)生事件交通應(yīng)急規(guī)定》，交通運(yùn)輸部先后于2011年和2016年發(fā)布《交通運(yùn)輸突發(fā)事件應(yīng)急管理規(guī)定》及《交通運(yùn)輸安全應(yīng)急標(biāo)準(zhǔn)體系》等交通應(yīng)急工作文件，國務(wù)院2009年出臺(tái)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》以及2014年出臺(tái)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》均將應(yīng)急物流工程列為重點(diǎn)項(xiàng)目之一。目前我國不斷完善應(yīng)急預(yù)案體系，主要包括國家級(jí)、省級(jí)、市、縣(區(qū)) 4個(gè)層級(jí)預(yù)案，并相應(yīng)開展應(yīng)急演練活動(dòng)，同時(shí)已建立起10個(gè)中央級(jí)應(yīng)急物資存儲(chǔ)中心，以及國家重點(diǎn)醫(yī)療物資保障調(diào)度平臺(tái)，用于對(duì)各類物資產(chǎn)能、庫存進(jìn)行收集統(tǒng)計(jì)，對(duì)物資運(yùn)輸進(jìn)行監(jiān)控、調(diào)度，并及時(shí)將所需藥品、食品、棉被等應(yīng)急物資送達(dá)災(zāi)區(qū)。此次新冠肺炎疫情，各部門立即組建起疫情應(yīng)急調(diào)度機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)各部門、各層級(jí)采取應(yīng)急應(yīng)對(duì)舉措，構(gòu)建起交通應(yīng)急快速響應(yīng)體系，起到疫情防控的積極作用。但是，同時(shí)在物資儲(chǔ)備、物流調(diào)度、信息共享等方面也反映出不足。

（1）應(yīng)急物資儲(chǔ)備點(diǎn)布局有待合理。在我國部分偏遠(yuǎn)和落后地區(qū)，特別是突發(fā)情況頻繁地區(qū)，應(yīng)急物資儲(chǔ)備中心的數(shù)量少、儲(chǔ)備物資單一、設(shè)施陳舊。

（2）應(yīng)急物流配送體系有待健全。當(dāng)前應(yīng)急物資配送全程過度依賴公路，專業(yè)化程度較低，裝卸場(chǎng)地不規(guī)范，未有效銜接其他運(yùn)輸方式。

（3）應(yīng)急物流信息化程度有待提高。在收集、處理、上報(bào)信息等環(huán)節(jié)存在不準(zhǔn)確、不及時(shí)等現(xiàn)象，無法有效掌握事態(tài)發(fā)展進(jìn)程和應(yīng)急物資供需情況。

1.3 鐵路應(yīng)急物流聯(lián)運(yùn)內(nèi)涵

綜合國內(nèi)外對(duì)應(yīng)急物流的相關(guān)研究[2]，將“鐵路應(yīng)急物流”定義為：應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害、事故災(zāi)難、公共衛(wèi)生事件以及社會(huì)安全事件等各類路內(nèi)外突發(fā)事件時(shí)，以鐵路為主導(dǎo)，通過對(duì)物資流、信息流和服務(wù)流的規(guī)劃、管理及高效控制，以實(shí)現(xiàn)時(shí)效性最強(qiáng)、事件損失最小、社會(huì)效益最大為目標(biāo)的特殊物流活動(dòng)。

鐵路應(yīng)急物流的通用特點(diǎn)是突發(fā)性、不確定性、非常規(guī)性、弱經(jīng)濟(jì)性等。同時(shí)，鐵路應(yīng)急物流具有環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)載能力大、運(yùn)達(dá)速度快、運(yùn)送成本低等個(gè)性特點(diǎn)，鐵路可以適應(yīng)雪、雨、霧、風(fēng)各類天氣條件，除非自然災(zāi)害導(dǎo)致鐵路線路全部中斷，但這種情況較少發(fā)生，單次運(yùn)量可以達(dá)到萬噸級(jí)以上，大大降低了運(yùn)輸成本。

目前我國綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本形成，但鐵路末端延伸受限、支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)不足、等級(jí)道路銜接欠缺、航道路徑區(qū)域局限、地區(qū)路網(wǎng)密度不均衡，能迅速開展應(yīng)急物流的基礎(chǔ)設(shè)施還未成熟。同時(shí)，應(yīng)急物流多是跨區(qū)域工程，存在運(yùn)輸組織聯(lián)系不暢等情況。通過多式聯(lián)運(yùn)，所有運(yùn)輸事宜均由多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人處理，托運(yùn)人僅需處理一次托運(yùn)、簽訂運(yùn)輸合同、支付運(yùn)費(fèi)、辦理保險(xiǎn)并獲得合并的提單，就可以將每種運(yùn)輸方式有關(guān)的文件和程序減少到最少[3]。因此，應(yīng)發(fā)揮應(yīng)急物流聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，制定應(yīng)急物流最優(yōu)化解決方案。

鐵路應(yīng)急物流聯(lián)運(yùn)是以鐵路方作為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，在鐵路應(yīng)急物流信息平臺(tái)架構(gòu)基礎(chǔ)上，構(gòu)建以鐵路貨場(chǎng)為應(yīng)急物資儲(chǔ)備集散中心[4]，以鐵路運(yùn)輸為主網(wǎng)，以城市公路配送為延伸，以航空與水路運(yùn)輸為銜接的全方位、全覆蓋的應(yīng)急物流聯(lián)運(yùn)模式，重點(diǎn)強(qiáng)化鐵路節(jié)點(diǎn)倉儲(chǔ)與公路集散功能，開發(fā)應(yīng)急運(yùn)輸補(bǔ)充通道，構(gòu)架縱向到底、橫向到邊的大聯(lián)通格局。

2 鐵路應(yīng)急物流聯(lián)運(yùn)模式分析

2.1 以貨場(chǎng)倉儲(chǔ)為主的分級(jí)聯(lián)合倉模式

在全國范圍內(nèi)依托城市特點(diǎn)，建立分層級(jí)的應(yīng)急物資儲(chǔ)備中心，布局規(guī)模適度、結(jié)構(gòu)合理的物資儲(chǔ)備點(diǎn)[5]。采取先進(jìn)的應(yīng)急物資倉儲(chǔ)管理模式，針對(duì)物資品類進(jìn)行分層級(jí)儲(chǔ)備，及時(shí)更新物資庫存與需求情況，制定合理的采購和庫存策略。

（1）構(gòu)建三級(jí)鐵路應(yīng)急物資儲(chǔ)備中心網(wǎng)絡(luò)。以服務(wù)全國、區(qū)域、地方3個(gè)層級(jí)為原則，根據(jù)既有鐵路貨場(chǎng)層級(jí)劃分，充分盤活閑置貨場(chǎng)倉庫資源，各鐵路局集團(tuán)公司結(jié)合各貨場(chǎng)發(fā)展實(shí)際，合理賦予應(yīng)急物流功能，建議與包裝成件貨物功能區(qū)或倉儲(chǔ)配送功能區(qū)采取功能區(qū)疊加模式，在空間上科學(xué)布局層級(jí)式應(yīng)急物資儲(chǔ)備倉庫，規(guī)劃好儲(chǔ)備分工。

（2）建立需求導(dǎo)向的應(yīng)急物資儲(chǔ)備結(jié)構(gòu)。在應(yīng)急物資儲(chǔ)備品名方面，鐵路貨場(chǎng)應(yīng)急物資儲(chǔ)備以勞衛(wèi)用品、通信廣播設(shè)備、燃料照明輔助工具為主。在物資儲(chǔ)備結(jié)構(gòu)方面，應(yīng)以需求明顯的地方為主，如江河沿線地區(qū)以防洪物資為主，長江以北地區(qū)以防寒物資為主。

（3）探索應(yīng)急物資路內(nèi)外聯(lián)合倉模式。應(yīng)充分挖掘鐵路優(yōu)質(zhì)倉儲(chǔ)資源的潛在價(jià)值，探索與電商企業(yè)合作，引入商貿(mào)物流運(yùn)作方式，實(shí)現(xiàn)線上與線下的一盤貨管理。要求對(duì)應(yīng)急物資進(jìn)行高效協(xié)同的倉儲(chǔ)管理，打通應(yīng)急物資與商貿(mào)流通物資的壁壘，既能滿足日常銷售渠道供貨，又可以保障在突發(fā)情況下有適當(dāng)儲(chǔ)備量的物資供應(yīng)。

2.2 以干線運(yùn)輸為主的鐵水空聯(lián)運(yùn)模式

應(yīng)根據(jù)不同儲(chǔ)備中心定位構(gòu)建干支結(jié)合的立體綜合交通體系，發(fā)揮國家級(jí)主通道的骨干作用，地區(qū)級(jí)次通道的支線作用，以及市域級(jí)通道的配送分撥作用，突出干支相輔、外集內(nèi)配。

（1）鐵空聯(lián)運(yùn)具有時(shí)效性強(qiáng)、抗干擾性強(qiáng)、運(yùn)輸延伸性好的特點(diǎn)，適用于突發(fā)事件應(yīng)急初期階段。主推高速鐵路動(dòng)車－航空聯(lián)運(yùn)模式、鐵路確認(rèn)車－航空聯(lián)運(yùn)模式，要求規(guī)范貨物標(biāo)準(zhǔn)化包裝，明確貨物安檢與裝卸環(huán)節(jié)，根據(jù)高速鐵路動(dòng)車時(shí)刻表、天窗時(shí)間合理優(yōu)化調(diào)度[6]，此模式成本投入低，裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)效率高。探索鐵路客貨混編－航空聯(lián)運(yùn)模式、鐵路貨運(yùn)列車－航空聯(lián)運(yùn)模式，要求客運(yùn)站增建貨運(yùn)功能、建設(shè)專門的貨運(yùn)基地，此模式固定資產(chǎn)投資大，應(yīng)論證技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性，成熟后可以復(fù)制推廣。

（2）鐵水聯(lián)運(yùn)具有跨區(qū)域、距離長、運(yùn)量大、成本低的特點(diǎn)，適用于突發(fā)事件應(yīng)急中后期階段。鐵水聯(lián)運(yùn)作為應(yīng)急聯(lián)運(yùn)模式之一，應(yīng)提升日常鐵水聯(lián)運(yùn)水平和效率，進(jìn)一步加快集疏港專用線建設(shè)，打通鐵路“最先一公里”和“最后一公里”[7]。深化鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)機(jī)制改革，爭(zhēng)取擴(kuò)大主動(dòng)定價(jià)權(quán)限，建立靈活的鐵水聯(lián)運(yùn)價(jià)格體系。積極邀請(qǐng)路內(nèi)外企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)、專家學(xué)者，加快制定出臺(tái)鐵水聯(lián)運(yùn)換裝設(shè)施設(shè)備企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 以城市配送為主的鐵公聯(lián)運(yùn)模式

實(shí)行以鐵路調(diào)度為主、以市場(chǎng)補(bǔ)充為輔的運(yùn)作模式，統(tǒng)一聯(lián)運(yùn)配送作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，鐵路可以根據(jù)事件發(fā)展態(tài)勢(shì)，充分借助地方、團(tuán)體、個(gè)人等廣大力量，開辟綠色通道，以最短時(shí)間送達(dá)應(yīng)急物資，確保配送機(jī)制的快速銜接和高效轉(zhuǎn)運(yùn)。

（1）建立統(tǒng)一的鐵公配送合作模式。優(yōu)選鐵路應(yīng)急物資儲(chǔ)備中心為鐵公配送中心，設(shè)置合理的作業(yè)流線和場(chǎng)地，有條件的可以預(yù)留應(yīng)急配送專用通道，實(shí)施快速公鐵聯(lián)運(yùn)配送組織。實(shí)行“平時(shí)各自營運(yùn)、戰(zhàn)時(shí)迅速組合”的平戰(zhàn)結(jié)合模式，與有能力、有社會(huì)責(zé)任感的專業(yè)物流企業(yè)建立固定合作關(guān)系，保證能迅速響應(yīng)預(yù)案，做好應(yīng)急配送工作。

（2）建立統(tǒng)一的鐵公配送作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。一是制定統(tǒng)一版本的鐵公應(yīng)急物流作業(yè)手冊(cè)，研究鐵路應(yīng)急物流聯(lián)運(yùn)過程中實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸、裝卸、配送等環(huán)節(jié)高效便捷的措施和方法，精簡(jiǎn)作業(yè)程序。手冊(cè)編制主要涉及鐵路方、公路方作業(yè)主體及職責(zé)，作業(yè)地點(diǎn)和范圍，配送線路，作業(yè)時(shí)間要求，鐵公聯(lián)系制度等。二是重點(diǎn)關(guān)注貨物轉(zhuǎn)移和交接的辦法，包括交接場(chǎng)地、交接時(shí)間、交接方式和相關(guān)要求[8]，鐵路車輛快速交接的內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任人，公路車輛快速配送的路徑、信息和責(zé)任人。三是聯(lián)運(yùn)時(shí)應(yīng)制定保證鐵公車輛完整、裝卸機(jī)具良好、貨物狀態(tài)正常、作業(yè)人員安全等措施。

2.4 以大數(shù)據(jù)應(yīng)用為主的信息聯(lián)運(yùn)模式

發(fā)達(dá)國家均把“預(yù)防為主”作為首要工作，研究制定相關(guān)應(yīng)急預(yù)案和物資運(yùn)輸方案，在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，可以迅速啟動(dòng)應(yīng)對(duì)措施，開展物資快速轉(zhuǎn)運(yùn)和供給工作，而其關(guān)鍵在于及時(shí)采集相關(guān)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和分析，把危害和影響控制在最小范圍內(nèi)。

（1）整合優(yōu)化既有鐵路應(yīng)急物流信息平臺(tái)。對(duì)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司及各鐵路局集團(tuán)公司既有應(yīng)急物流信息平臺(tái)進(jìn)行梳理整合，打破平臺(tái)壁壘，融合全球定位系統(tǒng)、云計(jì)算、人工智能、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、5G等現(xiàn)代大數(shù)據(jù)技術(shù)，搭建路外平臺(tái)接口，優(yōu)化形成分權(quán)限的高效處理、實(shí)時(shí)響應(yīng)、互聯(lián)互通的鐵路應(yīng)急物流信息綜合平臺(tái)。

（2）提升鐵路應(yīng)急信息聯(lián)運(yùn)處理水平。一方面做好日常應(yīng)急信息管理，包括應(yīng)急物資采購、倉儲(chǔ)、調(diào)撥、銷售等全流程庫存管理，時(shí)刻表、航班、航次、運(yùn)價(jià)等信息共享，各類應(yīng)急企業(yè)信息動(dòng)態(tài)維護(hù)等；另一方面做好應(yīng)急信息實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與傳遞，在突發(fā)事件發(fā)生后能迅速獲取各途徑應(yīng)急工作情況和影像資料，確保鐵路能將信息有效傳遞至國家部門、企業(yè)甚至個(gè)人。

（3）規(guī)范應(yīng)急物流信息公布與公眾監(jiān)督機(jī)制。實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物流環(huán)節(jié)中涉及的相關(guān)公共信息可以及時(shí)有效、公開透明地向公眾發(fā)布，通過信息發(fā)布可以有效動(dòng)用全社會(huì)的應(yīng)急救援力量，為全方位的應(yīng)急救援組織提供支持，及時(shí)預(yù)防和降低應(yīng)急事件造成的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)影響。

3 結(jié)束語

應(yīng)急物流在我國起步較晚，目前鐵路應(yīng)急物流還沒有形成體系，聯(lián)運(yùn)模式仍處在摸索的階段。鐵路應(yīng)急物流聯(lián)運(yùn)模式的研究，有利于豐富鐵路應(yīng)急物流系統(tǒng)理論，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)運(yùn)的骨干作用，通過試點(diǎn)推廣將顯著提升我國應(yīng)急物流發(fā)展質(zhì)量和效率。由于應(yīng)急物流還涉及政治、經(jīng)濟(jì)、科技、法治等方方面面的問題，鐵路要想率先破局，搭建起大聯(lián)通大聯(lián)動(dòng)的應(yīng)急物流格局，還需要多方通力配合，反復(fù)論證并不斷嘗試。