21CBR-21 高旭-G

過(guò)去10年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到15%，全球增長(zhǎng)最快，占到全球市場(chǎng)增量的70%;2012年更超越美國(guó)成為全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)。2018年，中國(guó)車(chē)市出現(xiàn)拐點(diǎn)，20多年來(lái)首次出現(xiàn)下滑，進(jìn)入調(diào)整區(qū)間。但市場(chǎng)上仍不乏亮點(diǎn)出現(xiàn)，豪華品牌、新能源汽車(chē)、二手車(chē)等領(lǐng)域均保持健康增長(zhǎng)。

資格賽結(jié)束、淘汰賽開(kāi)始，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)步入2.0時(shí)代。從長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看，中國(guó)千人擁車(chē)量是150輛左右，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有較大增長(zhǎng)空間，預(yù)計(jì)乘用車(chē)市場(chǎng)有機(jī)會(huì)保持中低速增長(zhǎng)。面對(duì)數(shù)十年未有之變局，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化四大趨勢(shì)成為公認(rèn)的“新四化”。熱衷新技術(shù)的消費(fèi)者、完整高效的供應(yīng)以及逐步成熟的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，預(yù)示中國(guó)將成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)革命的主戰(zhàn)場(chǎng)。

21 中國(guó)車(chē)市拐點(diǎn)于2018年到來(lái)，對(duì)于自主品牌和合資汽車(chē)廠商意味著什么？

G 車(chē)市進(jìn)入“下半場(chǎng)”，對(duì)很多自主品牌車(chē)企而言，意味“生死存亡”的考驗(yàn)。20年的高速增長(zhǎng)給予巨大機(jī)遇，進(jìn)入調(diào)整區(qū)間后，將有部分企業(yè)被淘汰，能否成功實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型將決定是否有未來(lái)。

對(duì)合資品牌來(lái)說(shuō)，“躺著賺錢(qián)”的時(shí)代也已結(jié)束，無(wú)法獲得規(guī)模增長(zhǎng)和合理利潤(rùn)的品牌也在陸續(xù)退出中國(guó)，比如菲亞特;而二三線的日系、歐系品牌也處于“掙扎”狀態(tài)，未來(lái)兩三年的業(yè)績(jī)將決定其去留。

最終在中國(guó)市場(chǎng)上活下來(lái)的合資品牌，將有以下共性：產(chǎn)品規(guī)劃上，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)和消費(fèi)者特點(diǎn)及需求，投入時(shí)間長(zhǎng)且下足功夫;建立研發(fā)中心，開(kāi)發(fā)特定車(chē)型;渠道更加深耕細(xì)作，以日系品牌為代表，其在渠道管理領(lǐng)域就很有特點(diǎn)。

21 在下半場(chǎng)，新能源汽車(chē)會(huì)有怎樣的發(fā)展態(tài)勢(shì)？

G “下半場(chǎng)”的意思，并不是說(shuō)進(jìn)入長(zhǎng)期的下行通道。過(guò)去十幾個(gè)月，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)短暫陷入萎靡狀態(tài)，綜合判斷，更多是短期狀態(tài)。中長(zhǎng)期來(lái)看，我們非?？春弥袊?guó)整車(chē)市場(chǎng)。3-5年后，車(chē)市應(yīng)可回到正常的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，只是僅靠市場(chǎng)自身力量恢復(fù)，時(shí)間相對(duì)漫長(zhǎng)，在此期間，政府若主動(dòng)采取措施，會(huì)起到更好效果。

至于電氣化趨勢(shì)，在5到10年內(nèi)，新能源汽車(chē)不會(huì)完全替代傳統(tǒng)能源汽車(chē)，兩者將長(zhǎng)期共存。當(dāng)下，我們提及傳統(tǒng)能源產(chǎn)品時(shí)，并非簡(jiǎn)單按照汽油車(chē)或柴油車(chē)分類(lèi)，還包括電氣化的品類(lèi)，例如48V微混系統(tǒng)等，在未來(lái)，這類(lèi)產(chǎn)品也會(huì)在市場(chǎng)發(fā)揮重要作用。

21 要實(shí)現(xiàn)“新四化”的彎道超車(chē)，政府和本土車(chē)企該怎么做？

G 重要的一點(diǎn)就是不能“單打獨(dú)斗”。

從政府投入力度看，中國(guó)遠(yuǎn)超其他國(guó)家，培植的新能源汽車(chē)市場(chǎng)全球最大，在新能源電池領(lǐng)域成就也相當(dāng)可觀，不過(guò)，鮮有新能源自主品牌能在國(guó)際市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先，尤其技術(shù)上未能實(shí)現(xiàn)重大突破，這點(diǎn)應(yīng)引起政府和企業(yè)的反思。

各家車(chē)企“小而全”的模式不再適用，應(yīng)參照國(guó)際領(lǐng)先車(chē)企，開(kāi)展廣泛合作，共同在技術(shù)平臺(tái)開(kāi)發(fā)以及“新四化”方面聯(lián)合投入，抱團(tuán)取暖。

政府可考慮從單一的資金投入和政策扶持，轉(zhuǎn)向政策引導(dǎo)以激勵(lì)車(chē)企間相互合作、兼并重組等，擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng);汽車(chē)工業(yè)也正逐步向“軟硬兼具”轉(zhuǎn)型，軟件將超越硬件成為車(chē)企的核心能力，要吸引、培養(yǎng)和保留高端人才，以推動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

21 中國(guó)正躋身智能汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，你對(duì)未來(lái)的出行生態(tài)系統(tǒng)有著怎樣的預(yù)判？

G 就車(chē)企而言，無(wú)論“新能源”或“互聯(lián)互通”，新技術(shù)在整車(chē)領(lǐng)域帶來(lái)的變革，要遠(yuǎn)小于“出行生態(tài)”領(lǐng)域正發(fā)生的巨大顛覆。

從中長(zhǎng)期來(lái)看，車(chē)企業(yè)務(wù)模式將面臨改變，尤其隨著第四和第五代的自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟，用戶買(mǎi)車(chē)的比例大概率會(huì)降低，利用共享出行的比例提高，車(chē)企必須從單純硬件制造及銷(xiāo)售商轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)供應(yīng)商”，只有完成業(yè)務(wù)模式和經(jīng)營(yíng)方式轉(zhuǎn)變的車(chē)企，才可能在中長(zhǎng)期角逐中生存下去;無(wú)法完成轉(zhuǎn)型的企業(yè)，有可能成為“未來(lái)出行系統(tǒng)”的代工廠商。

就本土互聯(lián)網(wǎng)巨頭而言，他們正登臺(tái)成為汽車(chē)市場(chǎng)的重要角色，有實(shí)力和潛能引導(dǎo)未來(lái)出行領(lǐng)域的技術(shù)變革。在高速的自動(dòng)駕駛環(huán)境下，“互聯(lián)互通”的車(chē)載管理系統(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的結(jié)合變得極為重要，單獨(dú)車(chē)企無(wú)法完成這個(gè)系統(tǒng)工程，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則能發(fā)揮長(zhǎng)處。

當(dāng)然，從現(xiàn)實(shí)情況看，我們也要看用戶消費(fèi)習(xí)慣的變化。未來(lái)3-5年，純自動(dòng)駕駛也遠(yuǎn)未普及，我們僅處在出行新商業(yè)模式的探索過(guò)程，沒(méi)有單一企業(yè)能獨(dú)立完成這一探索。

21 當(dāng)下，消費(fèi)者對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)有著怎樣的訴求？

G 根據(jù)調(diào)查表明，約25%的消費(fèi)者認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)遠(yuǎn)未成熟，30%～40% 受訪者表示，在擁堵交通自動(dòng)跟進(jìn)、自主停車(chē)入庫(kù)、高速公路自動(dòng)駕駛、封閉道路自動(dòng)行駛等特定場(chǎng)景下，會(huì)考慮使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。這里的大部分需求可以被L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或ADAS輔助系統(tǒng)滿足，尚未達(dá)到L3及以上的需求級(jí)別。同時(shí)，有近3/4消費(fèi)者表示不愿為這些功能支付超過(guò)整車(chē)價(jià)格5%的費(fèi)用。

對(duì)于車(chē)企的提示則在于，新功能研發(fā)需要以改善消費(fèi)者體驗(yàn)為出發(fā)點(diǎn)，而在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的大量投入很難在短期內(nèi)得到高額有效回報(bào)，需要平衡對(duì)新舊技術(shù)的投資比例。