袁 毅

古今中外，寫鄉(xiāng)愁的文人墨客多如牛毛，明知道鄉(xiāng)愁文字如恒河沙數(shù)一樣，為何他們還要前仆后繼地書寫鄉(xiāng)愁？照《說文解字》形象的說法，“愁”字就是心上的秋天；鄉(xiāng)愁，就是離開故鄉(xiāng)，遠隔千山萬水，抑或身處故土，回望逝去時光的家鄉(xiāng)，懷念鄉(xiāng)土時，在“心”上安一個“秋”。故土秋天的況味，是不得不離別的悵然，是收獲后莫名其妙的空虛，也是秋風漸起的蕭瑟。

現(xiàn)代化、城鎮(zhèn)化背景下，21世紀的中國人，不論你身處城鄉(xiāng)哪個角落，每個人都是異鄉(xiāng)人。離江城武漢的秋天還有些遙遠，在暮春初夏轉(zhuǎn)換時，我為何有這般傷感喟嘆？這個緣由是來自武漢三鎮(zhèn)的每天不一樣。武漢是我們所有土著的原鄉(xiāng)，在快節(jié)奏高速發(fā)展的運轉(zhuǎn)下，城市面貌日新月異，讓我們驚嘆贊美之余，也有些許暈眩的陌生感和訝異的傷懷。

鄉(xiāng)愁，除了習見而又顯性的一種懷鄉(xiāng)、思鄉(xiāng)病，還有另一種隱匿而又蘊藉的鄉(xiāng)戀，就是對朝夕相處熟諳的人、事、物、景連根拔起、驟然離逝的哀傷，就像失去初戀一樣錐心剔骨，難以自愈，比如對曾服務(wù)過三鎮(zhèn)居民百余年的輪渡碼頭如王家巷碼頭等，依依不舍，留戀徘徊，這就是眷戀家鄉(xiāng)、熱愛城鎮(zhèn)的另一種鄉(xiāng)愁。再如彭建新、胡榴明、姜燕鳴、劉建農(nóng)這撥本土作家，對武漢的人文、歷史、建筑、公交、街巷、美食方方面面的秉筆書寫，打撈并留住城市過往的點滴記憶，也是另一種紙上的鄉(xiāng)愁，生動、悠長、深沉且常情。

2019年上半年，江城最讓武漢人牽掛的是輪渡與碼頭。王家巷到曾家巷和月亮灣、晴川到黃鶴樓的輪渡相繼拆遷停運了；漢陽門碼頭與中華路碼頭整合，世上再沒有“漢陽門碼頭”稱呼了。聽到這些訊息，老武漢濃得化不開的綿長鄉(xiāng)愁，隨江流汩汩而來。我的青年時期，跟漢陽門和王家巷有剪不斷的關(guān)聯(lián)，這兩個碼頭曾是我每天早晚上下班必跑的碼頭。作為一個土生土長的武漢人，對這些輪渡碼頭有割不斷的情結(jié)，聞聽是為了提升城市濱江生態(tài)景觀而消逝，的確有某種酸楚滋味，如同吃青梅，有一些澀口，還有一絲甘甜。

這勾起了我對三鎮(zhèn)的另一種鄉(xiāng)愁——對公交的依戀與回憶。每年每月每天每時每刻，我與很多市民一樣，都要乘坐四通八達的公交出行；武漢公交從近現(xiàn)代到當代的滄桑沉浮，見證了這座首義之城的歷史榮光、發(fā)展變遷和近現(xiàn)代化進程。

近期翻看長篇紀實文學《使命與榮耀》[1]，更加佐證了城市文明飛速的蝶變史，發(fā)現(xiàn)了我們的城市公交是從哪里來、要到哪里去，也承載了一代代武漢人抹不去的美好記憶。

兩江交匯處，必興城市；渡口之所在，生就繁華。江城武漢，因水而生、因水而興，與碼頭和輪渡等公交一直都有著無法割斷的血肉聯(lián)系。武漢公交因此有著厚重歷史，大武漢、大漢口稱謂的由來，和公共交通的發(fā)展息息相關(guān)。武漢是在中國內(nèi)陸內(nèi)河率先開通過江輪渡的城市，公共交通發(fā)展的歷史，就是一座城市生活和社會發(fā)展的歷史。

據(jù)武漢公用事業(yè)志記載，武漢公交領(lǐng)先于全國，很早就有一套完整的交通體系。武漢公交以輪渡開先河；根據(jù)《使命與榮耀》記載的說法，王家巷碼頭有119年了，比它歷史更悠久的是有123年歷史的四官殿碼頭，漢陽門碼頭比四官殿碼頭還早，至少有150年的歷史了。武漢輪渡是中國最早的公共交通業(yè)態(tài)之一，至今已百余年。1929年2月，武漢第一輛公汽開通線路。此前，渡劃業(yè)、人力車、轎子等公共交通業(yè)態(tài)都已存在。

劉建農(nóng)寫到了武漢輪渡第一人馮啟鈞和最早的輪渡碼頭拓展者江秉誠，著墨于馮啟鈞、江秉誠作為張之洞的追隨者，在輪渡業(yè)中如何施展管理才能，如何改變了萌芽期的武漢輪渡的發(fā)展。他在創(chuàng)作時力圖忠實于史料，考證人物諸如倉埠人徐源泉等人生軌跡與武漢公交的歷史關(guān)聯(lián)。

《使命與榮耀》中引楊鐸著《武漢經(jīng)濟略談》的記載：“武漢輪渡初為利記及厚記公司。利記公司光緒26年（1900年）開辦，資金一萬二千兩，有利江、來源二輪渡江?！蔽錆h輪渡的正式起源上溯至1900年，首任湖北巡警道馮啟鈞創(chuàng)辦的“利記”公司，購置“利江”蒸汽機輪船，開辟一條從王家巷到武昌漢陽門的輪渡航線，揭開了武漢輪渡發(fā)展歷史的首頁。

1910年馮啟鈞被革職后，江秉誠民國初年進入安合輪船局。為保證輪渡安全，方便和準點運行，江秉誠率先在大王家巷（今四官殿）碼頭修建碼頭坡道，設(shè)置泵船票亭，改變以往渡輪沿江灘打樁靠船，搭跳上下乘客的局面。實行固定碼頭、固定航線和開收班時間。據(jù)民國九年（1920年）《夏口縣志》記載：“有固定地點的輪渡碼頭，以大王家巷為最早?！边@是江秉誠主管輪渡業(yè)給我們這座城市的一大貢獻。

1931年，倉埠人徐源泉任國民政府十軍軍長后，創(chuàng)辦“倉漢輪船局”，1932年至1936年，是倉漢輪船局最興旺時期。1936年，倉漢輪船局擁有輪船11艘。《漢口市政概要》“工務(wù)”章節(jié)中以《倉漢碼頭》為題述敘此事：“本府自修筑沿江馬路后，同時將江漢關(guān)以上至打扣巷一帶，修筑大小碼頭二十一座，編列字號，分為公開與租、賃二種，擬定管理規(guī)則公布施行在案。二十一年十二月，據(jù)倉漢輪船公司經(jīng)理徐樹勛呈擬在宿列兩碼頭中間（即民權(quán)路口）添建碼頭一座，經(jīng)本府派員勘測，認為可行，批令預(yù)繳租金，計劃修筑。計碼頭寬六公尺，伸出堤岸線外二十一公尺，高九、七五公尺，麻石踏步共六十五級。于二月開工，五月完成”，即今天的王家巷輪渡碼頭。自1933年5月至2019年3月，漢口王家巷輪渡碼頭歷86個春秋，運送旅客無以數(shù)計。

《使命與榮耀》還披露，1937年3月，位于武昌徐家棚的碼頭，出現(xiàn)了能載運火車過江的輪渡，將因長江天塹阻隔的粵漢、京漢鐵路，通過輪渡連接為一體，一直運行到1957年長江大橋通車前。“武漢一大怪，火車需要輪渡載”，漢口與武昌的粵漢碼頭成了貫穿南北動脈的要沖，火車靠輪渡過江，作為九省通衢的一道人文景觀，在世界城市史上都是罕見的一大奇觀。

“廿里長街八碼頭，陸多車轎水多舟?！鼻宄~調(diào)元在《漢口竹枝詞》中描繪過清中期武漢碼頭的興盛和發(fā)達。水運文化和武漢的城市形象密不可分，據(jù)史料記載，被稱為“東方芝加哥”的武漢，碼頭一度達200多個，碼頭工人有5萬多人。近現(xiàn)代以降，家住長江邊上的武漢人，對以公共交通為紐帶，聯(lián)結(jié)兩江四岸的輪渡、碼頭、公汽、電車、出租車、網(wǎng)約車、地鐵等有一種特殊感情和深刻記憶。在長江二橋通車前，渡運儼然成為武漢人過江交通的絕對主角。遠離故土的游子、浪子，故鄉(xiāng)的輪渡、碼頭與公交、地鐵，更是他們心頭時時縈繞的鄉(xiāng)愁，老一輩武漢人都有在碼頭排長隊甚至推自行車騎助動車等候坐船過江，割舍不斷的輪渡情結(jié)、碼頭情結(jié)。

令人遺憾的是最為獨特的火車坐輪渡過江的景觀消失了，這應(yīng)該是武漢在全國乃至全亞洲、全球，最有特色的城市景觀與工業(yè)遺產(chǎn)記憶?！妒姑c榮耀》一書中，作者曾用一節(jié)《戰(zhàn)備碼頭留下一道人文景觀》，具體敘寫“火車需要輪渡載”的系統(tǒng)工程以及如何消逝的。他這樣痛惜地寫到：“火車要順利過江，前后需兩小時?！薄?957年，長江大橋通車，天塹變通途，武漢告別火車輪渡時代。當年的‘火車需要輪渡載’景觀消失?！薄?976年之后，當年徐家棚火車輪渡碼頭的輪廓猶在；延綿到江中的棧橋，屹立在水中的腰牌架、八字架，還有銹跡斑斑、部分埋在黃土里的鐵軌。”“這些已經(jīng)破敗的橋墩和鐵架，有些突兀，一般人不會知道，這里曾是百年前建設(shè)的粵漢碼頭的終點，是構(gòu)筑武漢鐵路樞紐的中心一環(huán)，是張之洞、詹天佑等仁人志士傾心所系的鐵路救國之地?！?/p>

輪渡和碼頭是特大都會——武漢三鎮(zhèn)，一百多年自然形成的活的靈魂和深層的文化魅力，如果拆完了輪渡和碼頭，武漢只剩下江城僵死的軀殼，沒有活力和靈性，城市記憶沒有了，原有的生活形態(tài)沒有了，原有的民俗和生活也喪失了，就會淪為沒有個性和特點的城市，變成了千人一面的一座死城。

歷史雖幾經(jīng)繁盛與湮沒，能否在武昌江灘建一座以火車輪渡為主題的露天博物館呢？我們寄望于城市管理者，要采用新方法，既保留武漢人原有的生活形態(tài)，再用當代人的生活把歷史跟近現(xiàn)代連接起來。還是讓我們記住作者筆下當年“火車需要輪渡載”的盛景：“京漢、粵漢兩條鐵路線過江的旅客和車輛，在武昌徐家棚與漢口、江岸之間靠輪渡和木船轉(zhuǎn)駁。在正常情況下，每天只能接轉(zhuǎn)六七對列車，渡車不足50輛。每列貨車牽引重量不過600噸，一年發(fā)送貨物10余萬噸，載運旅客六七萬人。”

回到《使命與榮耀》開篇首章《篳路藍縷》，便是“人力車夫裸露出武漢的脊梁”。作者透露，光緒十四年（1888年）漢口租界內(nèi)已有人力車，從此人力車逐步取代了轎子。他認為在武漢公交史里，人力車夫值得后人銘記。這些來自漢川蔡甸的農(nóng)民，當年為了維持生計，到大漢口來謀生，做苦力，卻非常講義氣，積極參與革命事業(yè)，舍己愛國，成長為民族脊梁。比如施洋犧牲后，由人力車工人工會和施洋的夫人郭繼烈冒著危險收殮。在漢口，數(shù)千人力車夫跪地叩首痛哭，整個武漢三鎮(zhèn)“萬口齊聲哭，哭聲直遏八荒外”。同樣是這群人，在國家最危難的時刻，喊出了最響亮的捐款口號：“拉一次獻一次，不管幾分幾角，全部獻光?！逼鋹蹏窀袆恿酥車娜?，有人叫他們留一點自己生活，他們的回答竟是：“大漢口不在，哪還有家？”

我以為，當年人力車夫的所作所為就是一種“碼頭文化”的優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)。多少年來，武漢地域文化被稱為“碼頭文化”，當年碼頭上圍繞河岸貨運為中心的中下層一群人的文化。為了抱團發(fā)展，這些來自“五湖四?！钡娜?，推杯換盞割頭換頸，“借錢吃海貨，不算不會過”，帶有濃厚的江湖氣?！按a頭文化”含有擔當、豪爽、江湖義氣、重情重義之褒意，也有喧鬧、貧窮、卑微和重利、下九流之貶意。但無論如何，碼頭文化是武漢三鎮(zhèn)城市特色的顯著特征之一。從公交視角，作者在書中對“碼頭文化”的抒寫是一種有益嘗試。

自從白俄羅斯作家S.A.阿列克謝耶維奇獲諾獎后，非虛構(gòu)文學日漸成為世界文學潮流，中國也不例外。此書26萬字，附配大量珍貴歷史圖片，作者對非虛構(gòu)文學進行了一些探索，書寫了城市百余年與武漢公交史上有故事的人和事、重要人物的個人價值存在、相關(guān)歷史文獻佐證下相對的史實真相。比如把歷史文獻重新變活，從最小的行業(yè)入手，從最普通人的生活經(jīng)驗入手，去發(fā)現(xiàn)那個時代這座城市的聲音。非虛構(gòu)文學的力量在于讓人心旌搖動，但可惜的是只有前半部可讀可看，后半部未能免于流俗，淪為風起云涌的公交企業(yè)撰寫“報告”窠臼，當然我也能理解作者不得已而為之的無奈和難處。

我偶爾乘高鐵或飛機離開武漢，嘗過了他鄉(xiāng)擁擠的公交、人貼人的地鐵；返家時，又坐在武漢疏朗開闊的輪渡、公交、地鐵里，回味這些年人生際遇的酸甜苦辣，好像突然醒悟，看著地面公交車水馬龍來往穿梭、地下親切的地鐵一公里長一公里長延伸，在一絲絲鄉(xiāng)愁緩緩釋放中，又平添了一些自豪與欣慰。

注釋：

[1]《使命與榮耀》劉建農(nóng)著，《雕塑大武漢》大型報告文學叢書第六輯，武漢出版社2018年4月第1版