□ 程鳳敏，苗廣雁

(菏澤職業(yè)學院,山東 菏澤 274000)

1 前言

物流行業(yè)作為一個復合型生產性的服務行業(yè)，主要承擔突破空間上的約束、節(jié)省人力、節(jié)省時間、提高效率的責任。由于市場對于物流的需求不斷增加，承擔物流活動的主體和載體的物流設施以及物流企業(yè)類型和數(shù)量也迅速增加，企業(yè)對物流行業(yè)的服務質量逐漸提升，用戶對物流服務的服務內容和服務要求也逐漸提升，促使物流網(wǎng)格局的不斷完善，這也對其城市原有的經濟面貌和企業(yè)格局有著深遠的影響。

2 物流格局的特征分析

2.1 基于地級市特征的物流分析

根據(jù)地級市尺度的物流分布情況，中心城市可概括為以下幾點。

①地區(qū)經濟發(fā)展水平不斷提升高，當?shù)貙ξ锪餍枨笠仓饾u增大。在27個中心城市中，經濟首位排名第一有23個，這在中西部地區(qū)尤為突出，19個省(區(qū))中有17個省(區(qū))在經濟中排名第一。在這些物流行業(yè)發(fā)展較好的城市，物流首位度大于40%的11個城市其分布在我國中西部地區(qū)，且為當?shù)氐氖鞘?，這種布局不利于物流行業(yè)的均勻發(fā)展。

②對于交通區(qū)位條件好，常住人口多的城市，其城市發(fā)展對于物流需求較大。因此，在27個中心城市中，其中包含了18個是常住人口。例如，河北的保定為例，保定市位于河北省省會石家莊，人口和物流功能優(yōu)越；通遼市地處內蒙古物流中心，毗鄰哈爾濱、長春和沈陽，是煤炭進出內蒙古的主要通道。此外，寧波和廈門憑借其作為重要港口城市和副省級城市的地理位置被列為物流中心城市。

③在地級市中，一般有著突出的政治優(yōu)勢，在27個中心城市中，其中已有16個國家級物流節(jié)點城市，約有政府規(guī)劃總數(shù)的75%以上(21個)，這些中心城市中物流銜接良好；12個城市有區(qū)域性物流節(jié)點，約占政府規(guī)劃總數(shù)17個中的70%。與2009年“物流產業(yè)調整振興規(guī)劃”銜接良好；例如通遼、保定、蘇州等地，這些城市雖然既不是副省級城市，也不是省會城市，也不是綜合交通樞紐，但是它們的物流水準已達標，甚至超過平均水平，例如，在2013年發(fā)布的《國家物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中，蘇州是全國29個一級物流園區(qū)城市之一。

2.2 基于省域特征的物流熱度分析

根據(jù)省域情況的不同，物流熱度分布也存在著差異，主要特征可歸納為以下幾個特征。

①受益于海岸,沿著“T”型2013年，廣東、江蘇、山東、上海、浙江五省市GDP占全國GDP的45.54%，物流熱的比重為44.79，兩者非常一致，說明物流的衍生需求特征。受京津輻射影響的河北省GDP占GDP的比重為5%，物流熱的比例僅為3.83，說明了物流業(yè)的兩極分化效應。上海占物流熱的7.69%，占GDP的3.82%，說明物流產業(yè)布局的運輸依賴性。

②根據(jù)省域區(qū)分，特大城市和城市群均是信息設施以及人口稠密的要重交通樞紐，這些城市群體的物流均具有物流服務網(wǎng)絡健全、輻射能力強、物流服務水平高的特點。以上海為例分析該地的平均物流熱度，上海的物流總量已達到每平方公里0.9759，遠遠高于其他地區(qū)的物流總量，突出了上海作為國際經濟、金融、貿易、航運中心的地位和參與國際國內物流資源配置的能力，從人均物流熱來看，上海每千人物流熱也有2.5995，居全國的榜首。此外，天津、江蘇、廣東和浙江等排名靠前的城市也具有強大的輻射能力，但從人均物流熱度的排行可得知，除上海居于榜首之外，其次是北京(1.4053)、廣東(0.9874)、浙江(0.9690)、江蘇(0.9631)。該地區(qū)也是大存儲的主要樞紐。

2.3 基于城市群特征的物流空間布局

根據(jù)城市群尺度的不同，對于物流空間布局也有一定的影響，根據(jù)比較，可把一些主要城市群劃分為3種類型區(qū)：

①高度協(xié)調發(fā)展區(qū)。物流熱的實際值大于理論值，物流熱值大于1000。該地區(qū)具有經濟發(fā)展水平高、交通物流大的特點，屬于長三角、珠江三角洲、成都-重慶、中原城市群等外部輻射型區(qū)域。

②適度的協(xié)調部分開發(fā)區(qū)，此類協(xié)調開發(fā)區(qū)包括物流熱的實際值大于理論值的區(qū)域和物流熱的實際值小于理論值的區(qū)域。第一類中，其物流熱的值小于1000，這類地區(qū)也符合中等經濟發(fā)展水平的相關特征，但其物流的流量不少，屬于內部輻射型；另一類是物流熱的實際值小于理論值，差異較大。它們之間的差異小于20%，物流熱的價值大于100%。這一部分的地區(qū)具有相當高的經濟發(fā)展水平，但是會出現(xiàn)物流滯后的現(xiàn)象，這類型的物流發(fā)展情況屬于平衡型，其中以北京、河北、天津和哈爾濱為典型代表。

③而對于低協(xié)調開發(fā)區(qū)而言，其物流熱的實際值小于理論值，但是根據(jù)各地區(qū)不同的差異，仍然可以分為兩大類，第一類是兩者之間的差異介于20%至50%之間的低協(xié)調開發(fā)區(qū)，另一類則是兩者之間的差異大于50%的低協(xié)調開發(fā)區(qū)。對于第一類的開發(fā)區(qū)而言，該地區(qū)具有經濟發(fā)展水平較高，但是過境物流較小的特點，以山東半島在內的地區(qū)，以及遼東半島、海峽西岸、長株潭、武漢、環(huán)鄱陽湖和關中城市群為典型代表；第二類的地區(qū)具有由周邊發(fā)達城市群向四周輻射的輻射特征，例如，江淮城市等地區(qū)。

3 結論與討論

本文從地級市，省級，城市群和經濟區(qū)的角度分析了中國物流熱的空間分布格局和區(qū)位特征。結論如下：

①我國物流設施和企業(yè)的分布呈現(xiàn)出產業(yè)需求和交通區(qū)位導向的特點。東部沿海地區(qū)呈現(xiàn)多點、多層次的發(fā)展格局。中西部地區(qū)呈現(xiàn)單點單極發(fā)展格局。物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域差異顯著。物流企業(yè)的位置選擇通過對不同規(guī)模物流熱分布特征的分析，發(fā)現(xiàn)東部沿海地區(qū)具有良好的交通區(qū)位條件和較高的經濟發(fā)展水平，聚集了較高的物流熱量，在我國A級物流企業(yè)沿海地區(qū)的物流熱量高于內陸地區(qū)。東南沿海地區(qū)的集聚分布格局(王成金等人，2014年)相互吻合。然而，本文收集的物流熱點不僅包括物流企業(yè)，還包括物流企業(yè)的終端管理網(wǎng)絡和物流設施，這使得不僅可以從微觀的角度了解各地區(qū)的物流情況，同時也能宏觀的把握社會物流網(wǎng)絡系統(tǒng)的總體情況。為了更加精準的了解不同地區(qū)物流服務的覆蓋范圍和物流服務的響應能力。因此從主要城市群角度和經濟區(qū)的空間格局分析，不難發(fā)現(xiàn)以長三角城市群為首的地區(qū)呈現(xiàn)出多點、多層次發(fā)展格局，例如，以上海為核心，蘇州、寧波、杭州、南京為次中心的核心城市群；另外，珠三角城市群也呈現(xiàn)出了多點以及多層次的發(fā)展態(tài)勢，這部分的城市群可以廣州、深圳為雙核，佛山、東莞為例。因此，上述區(qū)域物流一體化行動計劃的實施密切相關。京津冀城市群發(fā)展不平衡格局呈現(xiàn)出“兩高一低”的態(tài)勢，這與京津地區(qū)物流企業(yè)集中在京津城區(qū)、京津周邊地級市、縣級鎮(zhèn)較少(王成金，2014年)[3]，京津冀城市群物流一體化進程相對緩慢。中西部地區(qū)物流業(yè)普遍呈現(xiàn)以省會城市為核心的單點單極發(fā)展模式，尚未具備實現(xiàn)區(qū)域物流一體化的前提條件。上述結論有助于深化對于中國四大區(qū)域性物流圈格局的認識(韓增林，王成金，尤飛,2002)[2]，同時也表明中國物流業(yè)發(fā)展地區(qū)現(xiàn)狀差距不僅沒有改變，反而有加劇趨勢,同時在部分區(qū)域以及省級物流產業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)物流發(fā)展不平衡的現(xiàn)象，導致了地區(qū)內物流資源優(yōu)化配置困難，物流雙向流動失衡等問題的出現(xiàn)，而這也成為中國物流成本占GDP比重高于世界主要經濟體的主要原因之一。

②未來物流設施和物流企業(yè)的布局將體現(xiàn)消費需求和人口定位的特點，并將轉變?yōu)槎帱c多層次的物流發(fā)展模式。物流設施和物流企業(yè)的布局既是經濟實力與交通區(qū)位作用的結果，也離不開政府的規(guī)劃和扶持政策(王成金等,2014)[3],更與區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略與產業(yè)結構的調整有著密切的關系(韓增林,王成金,尤飛,2002)[2]。