李延東

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1 高速鐵路隧道施工風險管理的意義

任何一條鐵路的隧道施工，都具有施工復雜性高、施工周期較長以及風險性較高等特點，且在施工的過程中，很容易受到外界不利因素的影響，加大了隧道工程風險隱患。因此，鐵路隧道工程的風險管理也就變得非常重要，其直接關系到隧道工程能否順利、安全建設，關系到施工人員的生命安全及整個工程的整體質(zhì)量。只有不斷加強隧道工程安全風險管理，完善風險管理措施，才能夠使隧道工程風險得到更加有效的控制，從而減少工程中的安全隱患，保障施工人員生命安全及整個工程的施工質(zhì)量。此外，有效的隧道施工風險管理還能夠使企業(yè)的經(jīng)濟效益得到有效提升，能夠推動企業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。在整個隧道工程項目管理工作中，隧道的施工風險管理是最為重要的一個管理內(nèi)容，它與其他管理內(nèi)容有著很大的不同之處，對隧道施工風險開展有效的管理對整個施工企業(yè)來說具有重大意義。

2 高速鐵路隧道施工風險

2.1 繁多的隱蔽工程

根據(jù)工程的范疇分類，隧道施工只是地下施工的一種，具有超高難度的工程結構，繁多的隱蔽工程導致施工難度的把控難度大。與此同時，隧道施工的很多施工環(huán)節(jié)經(jīng)常是彼此相關，環(huán)環(huán)相扣，所以不管哪一部分出現(xiàn)問題都會導致整個工程質(zhì)量出現(xiàn)重大影響，如果問題在施工質(zhì)量檢驗中不能及時發(fā)現(xiàn)，還會把隱蔽工程數(shù)量增加，從而增加施工風險[1]。

2.2 時常發(fā)生的坍塌事故

因為主要在山體內(nèi)部進行施工，經(jīng)常因為水文地質(zhì)的變動的影響，極不穩(wěn)定的內(nèi)部結構，如果不能在在施工過程中把保護措施加強，坍塌情況就會經(jīng)常發(fā)生。研究表明，經(jīng)常在隧道開挖之后才會發(fā)生坍塌事故，由于外力的作用導致山體結構很不穩(wěn)定，所以，經(jīng)常發(fā)生坍塌事故。

2.3 復雜惡劣的施工環(huán)境

一般都會在山體內(nèi)進行高鐵隧道施工，不僅僅狹小的作業(yè)空間，還會被山體水文地質(zhì)和巖體結構等復雜條件的影響，導致施工難度很大。而且，半封閉的隧道施工環(huán)境，通風條件及不友好，隨著施工環(huán)境不斷進行環(huán)境污染也會越來越嚴重。加上交叉作業(yè)要求的影響，惡劣的施工條件就會在一部加大施工風險。

3 高速鐵路隧道施工風險管理技術

3.1 隧道開挖作業(yè)線風險

鉆爆法常用的風動式鑿巖機不僅存在鉆孔精度低，效率差等問題。還會對光面巖壁的爆破效果造成嚴重影響。相對而言，三臂鑿巖車作為機械化施工配套中的典型設備，能夠有效改善傳統(tǒng)機械的施工效果和進度。不僅能夠實現(xiàn)自動化作業(yè)，還能利用多臂同時進行鉆孔。具備多臂同鉆的功能。在鉆孔的精度上還能依靠電氣液壓自動調(diào)節(jié)來實現(xiàn)精確的鉆孔定位。三臂鑿巖車還能完成超長距離鉆探和注漿加固等施工操作，并結合現(xiàn)場的實際情況在線完成判斷和爆破支護方案的設計等過程，大幅度的提升了整體施工環(huán)節(jié)的進度。利用機械化施工配套方式不但能夠在人力和施工成本上做到大幅節(jié)省，還能有效提升施工過程的安全性，具有較大的推廣和應用價值[2]。

3.2 控制隧道坍塌風險

隧道坍塌在高鐵隧道施工過程中是常見的安全事故類型，施工過程中出現(xiàn)坍塌事故不僅影響到施工人員的人身安全，還會對施工企業(yè)帶來嚴重的經(jīng)濟損失，因此要重視高鐵隧道的防坍塌工作。防止塌方的重要條件是要做好地質(zhì)預報工作，在進行高鐵隧道施工之前就要對施工區(qū)域的地質(zhì)條件進行仔細的探測，然后通過探測得來的結果選擇科學合理的施工方法。在施工過程中也要加強對于施工區(qū)域的監(jiān)測和勘探，做好測量監(jiān)控，尤其針對不良施工區(qū)域更要加強測量，一旦發(fā)現(xiàn)監(jiān)測數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常，就要及時的報告給施工負責人，并且盡快商討出相應的應對策略。工程施工負責人員和技術人員要對施工狀態(tài)進行實時檢查，確保工程施工的安全進行。對于不同的地質(zhì)條件，要選擇相應的最合適的開挖方式，既能夠確保工程施工質(zhì)量又能夠保證施工過程中的安全。

3.3 控制突泥突水風險

在該隧道突泥地段工程時，最先，要靠落后地質(zhì)預報做出判斷，依據(jù)斷層或是溶洞規(guī)模以及填充物的性質(zhì)，提早使用落后帷幕注漿或是落后大導管預注漿展開封堵，以此修繕地層并且堵水[3]。次之，當于瞬時出水量達40m3/h（準42mm探孔）、壓力于0．06MPa超過的突水情況時與末期支護形變、脫落顯著，也許發(fā)生突泥時應開啟應急響應措施。最終，發(fā)生突泥時，必需盡早把口擋住。阻塞的材料以此鋼筋、鋼管與型鋼作為骨架，填塞草袋，劈柴與木板。堵口之后，使用噴氣混凝土把其關閉，并且把四周洞身修繕；然后沿開挖面周邊設落后鋼管支護，使用直徑準40mm、限50mm或是準80mm、長6-8m的無縫鋼管。

3.4 爆破施工風險

爆破工程于高鐵的施工階段，施工人員必需精確相連各個炸藥管，可采用延遲爆破管越來越糟糕的保障施工人員的人身安全，也可于隧道洞外精確連接導爆管，也可恰當透過火雷導爆管，可更為安全性的保障爆破網(wǎng)絡。借以保證導爆管更為通暢，可于相連各個導爆管的過程之中增加導爆管的交叉互相搓。借以使隧道結構的穩(wěn)定性急速提升，施工人員必需將一定量的混凝土于明定的時間里面完工混凝土，使隧道開挖面結構的穩(wěn)定性獲得保證，將隧道開挖面展開合適的支護與關閉，要精確連接隧道外部的臺階。

總之，高鐵隧道施工是一項十分復雜的工作，因為其中比較多的分項工程，如果某一方面出現(xiàn)問題不僅僅會對工程的整體質(zhì)量產(chǎn)生重大影響，還會造成不可挽回的重大事故，所以必須要熟練掌握相關的施工控制要點，采用機械化施工和新技術，結合工程特點不斷進行技術創(chuàng)新保證工程的質(zhì)量，提高施工安全。