韋順

2019年在補貼退坡及汽車景氣度下滑的背景下，國內(nèi)電動車銷量大幅滑坡，整車廠經(jīng)營困難向中上游傳導(dǎo)，中游鋰電繼續(xù)產(chǎn)能去化，上游資源價格跌到成本線，盈利承壓。

展望2020年，隨著歐洲新碳排放標(biāo)準(zhǔn)實施，以大眾、BBA為主的一線整車廠全線向電動化轉(zhuǎn)型，海外市場將迎來爆發(fā)式增長階段。而國內(nèi)，2020年是補貼最后一年，電動車將迎來平價時代，國內(nèi)政策繼續(xù)加持，同時特斯拉國產(chǎn)化后帶來的鰱魚效應(yīng)，都有望帶動國內(nèi)電動車規(guī)模再上一個臺階。相比2019，2020年行業(yè)要樂觀一些。

歐洲市場處于爆量前夜

2019年上半年國內(nèi)電動車行業(yè)處于補貼過渡期，產(chǎn)量看起來還比較出色，1-6月的同比增速分別為291%、118%、145%、46%、23%和131%，這還是在去年高基數(shù)的背景下實現(xiàn)的。但過了6月產(chǎn)量便斷崖式下跌，7月同比增長39%，隨后同比降速逐月擴大，到10月份已經(jīng)為-38%，而最新數(shù)據(jù)顯示，11月國內(nèi)電動車產(chǎn)量同比下降為37%，依然沒有好轉(zhuǎn)。行業(yè)景氣度較低，主要是受補貼退坡及產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)不佳的影響，7月開始單車補貼規(guī)模從7.5萬下降至2.5萬左右，同時傳統(tǒng)燃油車銷量持續(xù)下行，前11月累計銷量同比下滑9%。全年看，完成150萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)幾乎沒有可能。

展望2020年，市場可能要相對樂觀一些。從海外市場看，電動車將迎來爆發(fā)性增長元年，尤其是歐洲市場。歐洲電動車爆發(fā)，主要原因是即將實行新的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，到2021年的目標(biāo)是碳排放下降至95g/km。按照2017年數(shù)據(jù)測算，各車企平均超標(biāo)23g/km，歐洲車企將面臨300億歐元的罰款，所有車企都將面臨懲罰。

歐洲主流車企里面，大眾是最強勁的增長引擎，它在將在未來5年內(nèi)投入600億歐元用于混合動力、電動出行和數(shù)字化。明年計劃EV的滲透率達到4%，到2025年后要提升至20%，保守估計，大眾明年EV增量會在30萬輛左右。

此次大眾全部家當(dāng)ALLIN，主要是按照新標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行后，大眾罰款是最多的，每年92億歐元。與其投錢做減排還不一定達到目標(biāo)，不如直接轉(zhuǎn)型推電動車新車型，更何況德國還將補貼上限提高并延長了時間。

此外，以前寶馬、奔馳和奧迪等豪車大廠對新能源汽車都是在試水，且大部分是插電車型為主，最近也紛紛發(fā)布自己的純電動計劃。中金公司保守預(yù)計，明年海外電動車新增數(shù)量將高達80萬輛。

國內(nèi)進入平價階段

明年是補貼最后一年，市場認(rèn)為國內(nèi)電動車產(chǎn)銷增速還要跌，但我們認(rèn)為，該板塊明年會有觸底回升的可能。首先，補貼的影響邊際弱化，據(jù)傳明年的單車補貼規(guī)模將從2.5萬下降至1.5萬，降幅僅為1萬左右。國內(nèi)電動乘用車市場用車結(jié)構(gòu)已經(jīng)轉(zhuǎn)向A0及A級車以上為主，對價格的敏感度在降低。

其次，補貼下降，但其他政策持續(xù)加持。在近期工信部剛推出來的新能源汽車2021-2035規(guī)劃中，政策有些許改變，以前對能量密度、續(xù)航里程等技術(shù)指標(biāo)有很高的要求，現(xiàn)在轉(zhuǎn)為對總量和滲透率的要求。根據(jù)規(guī)劃，到2025年實現(xiàn)新能源滲透率為25%，從2009年政府扶持電動車至今，國內(nèi)新能源汽車的滲透率也僅有5%，相當(dāng)于未來每年的增速，都要接近過去10年的增量。政策目標(biāo)不一定就能實現(xiàn)，但會盡量向這一目標(biāo)靠攏，創(chuàng)造有利于增長的條件。

再者，國內(nèi)特斯拉工廠已經(jīng)在今年9月完工，明年第一階段產(chǎn)能規(guī)劃為3000輛/周（約合年化產(chǎn)能15萬輛），從預(yù)定情況看，很有可能會打滿，這是一塊新增量。此外，包括寶馬、大眾、奧迪明年在華推出新車型，數(shù)據(jù)顯示，新車型供應(yīng)增加可顯著影響終端需求。

投資需要傍大款

新能源汽車板塊今年一直都是下跌的，真正迎來改變的是11月4號大眾推出的新能源汽車計劃及德國補貼計劃，板塊才開始有阿爾法效應(yīng)。所以，當(dāng)前布局并不算晚。

從上游資源來看，鎳鈷鋰三大資源中，鋰和鈷的價格明年大概率能會反彈，鈷供需平衡走的會比鋰快。明年鈷供給端大約是15.8萬噸，庫存會一直降，今年庫存已經(jīng)與2017年一樣，明年可能會見到2012年的水準(zhǔn)。如果鈷價起來了，庫存下來了，企業(yè)開始補庫存，那將是量價齊升的局面。鎳今年已經(jīng)嚴(yán)重供需失衡，明年鎳價將會繼續(xù)上漲，只是A股沒有很純正的標(biāo)的。

從中游鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈看，首先看鋰電廠，國內(nèi)鋰電池已經(jīng)是雙寡頭壟斷，今年的月度數(shù)據(jù)表明，集中度還在持續(xù)上升，中小鋰電廠正在加速撤離。這種行業(yè)格局下，兩個維度來布局，一個是直接買鋰電龍頭，第二個是買他們的供應(yīng)鏈上的企業(yè)。

我們認(rèn)為，全球以后就兩家電池龍頭，分別是LG化學(xué)和寧德時代，尤其是LG化學(xué)，全球所有一線汽車廠商都在它的產(chǎn)業(yè)鏈中。寧德這塊主要是進了寶馬和大眾的供應(yīng)鏈，歐洲工廠也已經(jīng)開工，將是歐洲電動車爆量最大受益者。

其次看鋰電材料，鋰電材料的投資邏輯沒有鋰電廠好，主要是各環(huán)節(jié)的集中度都不高，議價能力不強。除了隔膜環(huán)節(jié)外，其他三個領(lǐng)域沒有一家材料廠的集中度超過30%。這里面原因有兩個：一方面，電池企業(yè)會培育多家供應(yīng)商，每個環(huán)節(jié)都是，這樣有利于議價;另一方面，正極、負(fù)極和電解液都有資源稟賦屬性，受上游價格影響大，只有隔膜是依靠工藝走出來的。當(dāng)然如果未來量能起來，利潤規(guī)模也會很可觀。

下游整車方面，依然處于C位缺失的狀態(tài)。比亞迪在電動車中算是做得最成功的車企，可惜產(chǎn)品主打中低端，特斯拉國產(chǎn)化后有被碾壓的風(fēng)險，據(jù)悉目前特斯拉的銷量已經(jīng)超過比亞迪了，而且比亞迪本身業(yè)務(wù)較多，到處需要用錢，如果剝離其他業(yè)務(wù)讓汽車業(yè)務(wù)單獨上市的話，可能會更有機會一些。蔚來汽車是最有可能走出來的造車新勢力，可惜燒錢無節(jié)制，營銷混亂，在美股瀕臨退市。唯一銷量比較好的吉利集團在港股上市。其他電動車車企像北汽等，等明年補貼退出后再做觀察。

從板塊資金看，外資今年不斷加倉，而國內(nèi)機構(gòu)則是上躥下跳，擇機在調(diào)倉，目前內(nèi)資機構(gòu)中公募對板塊的持倉占比僅有3%，已經(jīng)是近兩年最低位了。明年補貼下降后若銷量數(shù)據(jù)能站穩(wěn)反彈，可能會是板塊絕佳的進攻時機。