李森

中鐵九局集團(tuán)有限公司路橋分公司 遼寧沈陽 110032

近幾年，我國高速鐵路行業(yè)得到了快速發(fā)展，人們加強(qiáng)了對高速鐵路工程建設(shè)中分析。路基作為高速鐵路工程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，其質(zhì)量會對高速鐵路工程的整體質(zhì)量造成直接影響，因此，要做好對高速鐵路路基的分析，從而提高高速鐵路路基質(zhì)量。

1 路基改良的基本原理

路基改良的基本原理如下：在含水量處于最佳狀態(tài)的情況下，將適量的石灰參到土壤內(nèi)，這時(shí)候會使土壤中的一些元素會反生轉(zhuǎn)變，其主要原理就是土壤中各種元素在經(jīng)過一系列的物理、化學(xué)轉(zhuǎn)變后，使土壤的性質(zhì)得到改善，使高速鐵路工程質(zhì)量能給得到進(jìn)一步提升，滿足應(yīng)用需求。

2 高速鐵路工程對路基的具體要求

高速鐵路作為一種良好的交通方式，其已經(jīng)被人們所接納，其與普通火車相比，運(yùn)行速度更快、更加舒適，同時(shí)，其對路基的要求也更加嚴(yán)格。我國高速鐵路工程發(fā)展腳步較晚，雖然發(fā)展速度較快，但是與發(fā)達(dá)國家相比，在技術(shù)成熟方面還存在一定差距，為了使高速鐵路工程質(zhì)量能夠滿足應(yīng)用需求[1]。具體施工前，對軌道平穩(wěn)、高平順等方面有著較高要求，組合體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）工程設(shè)計(jì)與施工工作期間，都要注重對路基變形、后沉降、路基頂面初始不平順等方面。

（2）路基主體上填料應(yīng)當(dāng)采取不易分化的砂土、粉砂、以及改良土巖，盡量不采用其他類型的填料[2]。

（3）基層的要求如下：底層2-3m出采用改良土；表層采用0．6-0．65m 級配碎石，0．05-0．1m 瀝青混凝土防排水層。

（4）對于輔助基礎(chǔ)設(shè)施的要求：針對工程建設(shè)過程中涉及到電纜、電纜溝槽、配套電氣化、通信設(shè)施等，各項(xiàng)內(nèi)容的建設(shè)都要與路基同步進(jìn)行。高速鐵路在具體建設(shè)過程中對于路基的一項(xiàng)關(guān)鍵要求就是要確保路基的順、平、穩(wěn)。

3 路基改良土填筑施工技術(shù)

3.1 土廠拌法施工技術(shù)的應(yīng)用

具體施工期間，可以依據(jù)工程施工工藝的具體要求進(jìn)行，針對高速鐵路路基施工來說，高速鐵路來說，路基的牢固性是確保工程質(zhì)量可以達(dá)到要求標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)。因此，針對高速鐵路路基來說，牢固性是確保高速鐵路工程質(zhì)量能夠達(dá)到要求標(biāo)準(zhǔn)。因此，在高速鐵路施工過程中，要加強(qiáng)對填料技術(shù)的要求，只有這樣才能保證火車形式的安全性、具體操作應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格的依據(jù)相應(yīng)的要求進(jìn)行，在底層路基段，要打好高速鐵路路基；對于攤鋪碾壓段，要做好相應(yīng)的整平攤鋪?zhàn)鳂I(yè)，在平整作業(yè)過程中，針對通過機(jī)械無法進(jìn)行整平的地段，應(yīng)當(dāng)通過人工方式對該區(qū)段進(jìn)行處理，從而使平整度能夠滿足工程的具體要求[3]。針對檢測區(qū)段，對于各項(xiàng)數(shù)據(jù)的分析必須要保持準(zhǔn)確，應(yīng)將含水量和顆粒徑進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，從而使兩者始終都處于最佳狀態(tài)。

3.2 改良土路拌法施工技術(shù)的應(yīng)用

工程具體施工期間，受施工環(huán)境因素影響，經(jīng)常會出現(xiàn)沒有大型綜合廠拌設(shè)備的情況，在該情況下，如果采用強(qiáng)制拌和機(jī)進(jìn)行作業(yè)，將會導(dǎo)致施工效率偏低，這會對工程的施工進(jìn)度造成不良影響，導(dǎo)致工程無法按時(shí)竣工。通常來說，一層改良土完成通常需要的時(shí)長約為5天，但是，如果在具體施工中，采用該種方法，固化劑土自拌和到碾壓的完成時(shí)間都不會超過5小時(shí)，而水泥粉煤灰圖和水泥土則不會超過4小時(shí)，可見，該方法在具體應(yīng)用期間，在時(shí)效上和施工進(jìn)度上會存在一定的矛盾之處，這會對施工造成不良影響。在具體施工期間，對路拌法施工試驗(yàn)進(jìn)行演技可以發(fā)現(xiàn)，拌法法拌和可以確保拌合在均勻性和深度方面的需求，并且實(shí)際施工中，一層作業(yè)只需要3天便可以完成。通過對分段拌和分段碾壓法進(jìn)行應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)一種改良土，可以在4小時(shí)內(nèi)完成相應(yīng)的作業(yè)[4]。

3.3 場拌法施工技術(shù)的應(yīng)用

該方法在具體應(yīng)用過程中，就是在一個(gè)巨大的施工場地上，將施工中采用的的全部材料都進(jìn)行破碎處理，然后進(jìn)行均勻攪拌，完成相應(yīng)的攪拌作業(yè)后，再將材料運(yùn)輸?shù)铰坊翘?，將填料填入到路基上，完成相?yīng)的平整和壓實(shí)作業(yè)。這種方法在具體應(yīng)用過程中，操作起來比較簡單，該方法在應(yīng)用過程中的一個(gè)最大缺點(diǎn)就是需要一個(gè)較大的場地對材料進(jìn)行拌和。此外，在實(shí)際作業(yè)過程中還要做好以下幾項(xiàng)控制：

（1）控制含水量．控制含水量可以使路基的質(zhì)量得到進(jìn)一步提升，使填料的含水量處于最佳狀態(tài)，從而確保路基平整度出最好狀態(tài)。此外，填料含水量也會對材料的粉碎產(chǎn)生一定影響，當(dāng)填料含水量為16%時(shí)，填料粉碎效果最好，并且粉碎后的材料的顆粒都小于15mm。

（2）控制顆粒粒徑大?。趯?shí)際施工過程中，采用的填料的顆粒粒徑大小不得超過15mm，具體施工期間，通過液壓土設(shè)備對填料進(jìn)行壓碎處理，為了保證最終的填料的質(zhì)量可以滿足施工要求，要對填料進(jìn)行多次壓碎處理，并且要對壓碎結(jié)果進(jìn)行分析，保證最終經(jīng)過處理后的土料的質(zhì)量可以滿足工程的施工要求，進(jìn)而為高速鐵路路基施工的順利進(jìn)行打下一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，確保路基質(zhì)量可以滿足工程的最終要求標(biāo)準(zhǔn)[5]。

（3）控制灰計(jì)量．施工期間，可以對穩(wěn)定土土拌和設(shè)備進(jìn)行應(yīng)用，該設(shè)備可以依據(jù)提供的灰比設(shè)定計(jì)量，方便控制改良土中的含灰量，但是，在實(shí)際作業(yè)過程中，受石灰揚(yáng)塵影響，有可能會導(dǎo)致潤滑部件遭受破壞，這將會使摻灰比發(fā)生變化，從而改良土的含水量產(chǎn)生影響，因此，要檢測出料口改良土含灰量，保證高速鐵路路基質(zhì)量能夠達(dá)到要求標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié)語

場拌法是高速鐵路路基改良土填中常用的一項(xiàng)技術(shù)，該技術(shù)在具體應(yīng)用過程中，操作簡單、經(jīng)濟(jì)效益好，因此得到了應(yīng)用與推廣。高速鐵路路基施工中，應(yīng)當(dāng)不斷加強(qiáng)對施工技術(shù)的探究，提高技術(shù)的合理性，從而使路基的質(zhì)量得到提升，最終為人們提供一個(gè)高質(zhì)量的高速鐵路。