陳朋親，鄭天祥

（1. 澳門城市大學 葡語國家研究院，澳門 凼仔 999078；2. 中山大學 珠三角洲研究中心，廣東 廣州 510220）

1 理論基礎：粵港澳大灣區(qū)城市群與機場群的聯(lián)動發(fā)展

粵港澳大灣區(qū)是以廣州、深圳、香港、澳門為4大核心的世界級城市群，涵蓋珠三角9個城市和2個特別行政區(qū). 粵港澳大灣區(qū)建設目標是要不斷深化粵港澳互利合作，建立互利共贏的區(qū)域合作關系，推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展，建設國際一流灣區(qū)和世界級城市群. 《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出要加強粵港澳大灣區(qū)基礎設施建設，暢通對外聯(lián)系通道，提升內部聯(lián)通水平，形成布局合理、功能完善、銜接順暢的基礎設施網(wǎng)絡，建設世界級機場群[1].

1.1 聯(lián)動發(fā)展機制

粵港澳大灣區(qū)城市群不僅僅是空間布局相對集中的一群城市，更是分工合理、團結協(xié)作、共享發(fā)展的命運共同體. 粵港澳大灣區(qū)機場群也不僅僅是簡單多個機場的集合，更是協(xié)同運行、錯位發(fā)展的多機場體系. 粵港澳大灣區(qū)機場群地處城市群范圍內，形成不同緊密聯(lián)系，城市群的各種功能、活動需要機場群的有力支撐. 城市群發(fā)展會不斷拓寬航空需求、促進機場群發(fā)展. 同時，世界機場群與世界城市群也是相伴而生，沒有世界城市群就沒有世界機場群，反之亦然. 因此，要建設國際一流灣區(qū)、世界機場群，離不開世界機場的有力支撐；世界機場群建設也離不開世界城市群硬件設施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、交通體系等方面發(fā)展.

粵港澳大灣區(qū)城市群內部要素(產(chǎn)業(yè)合作、人員流動、空間布局)和外部要素(參與全球競爭、科技發(fā)展、市場需求)流動，需要世界機場群建設國際航空樞紐，發(fā)揮航空職能，開辟國際市場，提升城市群國際地位；大灣區(qū)“世界工廠”正逐步淡去，產(chǎn)業(yè)轉型升級初見成效，高值高技術需要機場群服務區(qū)域交通一體化，延伸服務范圍，發(fā)揮城市群集聚效應，形成完整高值產(chǎn)業(yè)鏈. 反之，粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展定位決定其機場的功能定位，各城市合理分工決定城市錯位發(fā)展，機場群的發(fā)展也反映城市群的發(fā)展需求；其次，粵港澳大灣區(qū)城市群構建立體交通體系也必然考量機場群的發(fā)展[2].

1.2 聯(lián)動發(fā)展的關鍵點

粵港澳大灣區(qū)世界城市群與機場群相互作用，相伴而生. 因此，機場群為城市群發(fā)展提供有力支撐，城市群為機場群發(fā)展提供基礎支撐，加強二者聯(lián)動發(fā)展，為粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供新動能，優(yōu)化大灣區(qū)要素配置、促進經(jīng)濟轉型升級. 因此，二者聯(lián)動發(fā)展要求促進機場群之間協(xié)同發(fā)展，提升大灣區(qū)對外聯(lián)系、對內聯(lián)動水平，打造中國全方位對外開放格局新高地.

(1) 前提：根據(jù)城市發(fā)展目標，合理分工定位. 灣區(qū)城市群應根據(jù)自身發(fā)展定位，發(fā)展分工合理、定位明晰的航空運輸，落實《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》錯位發(fā)展和良性互動要求，各政府加強溝通，協(xié)調各方利益.

(2) 基礎：優(yōu)化航線網(wǎng)結構，提升流量運輸效能.各機場應根據(jù)自身航運承載力，放眼未來，優(yōu)化市場布局，優(yōu)化航線結構，提升服務質量. 整合空域客座率低航線，提升中轉銜接水平. 優(yōu)化繁忙航線服務，整合大灣區(qū)航權管制.

(3) 關鍵：密切協(xié)同，共享發(fā)展. 珠澳、港深等加強航空運輸市場合作，整合各方參與主體力量，優(yōu)勢互補；同時加強各城市間海路、空路、鐵路、公路交通體系聯(lián)動發(fā)展，充分發(fā)揮綜合交通效能[3]. 可考慮設置大灣區(qū)航空運輸協(xié)調管理局[4]，加強機場資源共享、優(yōu)化合作.

2 比較分析：粵港澳大灣區(qū)機場群境況與發(fā)展趨勢

粵港澳大灣區(qū)人流、物流、信息流、產(chǎn)業(yè)流高度密集，在此大灣區(qū)范圍內，除澳門國際機場外，還有廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、珠海金灣機場、香港赤臘角國際機場等4大機場(惠州、佛山兩地機場起步晚，同時是軍民兩用機場，故不做研究)，航空界有珠三角“A5”之說，5大機場自建成之日競爭已形成.

2.1 5大機場基本狀況

粵港澳大灣區(qū)5大機場空間布局較為合理，基本可實現(xiàn)“一小時經(jīng)濟圈”，擁有香港、廣州、深圳3大大型國際機場，輻射范圍較廣，擁有廣闊的內陸腹地.目前除珠海外，其他4大機場(詳見表1)趨于或已經(jīng)飽和，甚至遠超當時設計標準，超負荷運轉. 另外，珠海擁有4 000 m長跑道，可以滿足所有國際機型起降，但珠海并無國際航線. 澳門僅有一條3 360 m長跑道，空客A380等世界大型客機無法起降澳門，限制了澳門國際航線圈的擴大.

表 1 粵港澳大灣區(qū)A5機場基本情況1)Table 1 Basic situation of A5 Airport in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

5大機場管理部門分別是香港機場管理局、澳門特區(qū)政府、廣東省國資委、深圳市國資委，設有廣州、珠海、香港3個航空管制區(qū)域，歸屬為國家民航總局中南地區(qū)管理局和香港民航管理處，兩地飛行航空層、空管制度、訊息交換、數(shù)據(jù)處理、空管設施等存在諸多差異.

2.2 5大機場發(fā)展現(xiàn)狀

從2018年5大機場發(fā)展數(shù)據(jù)(見表2)可看出，5大機場2018年共輸送旅客2.13×108人次和8.3×106t貨物，飛機起降超過1.4×106架次，遠遠超過長三角、京津冀機場群，甚至還超過美國紐約灣區(qū)(1.39×108人次旅客、2.484×106t貨物).

表 2 2018年粵港澳大灣區(qū)A5機場發(fā)展現(xiàn)狀1)Table 2 Development status of A5 airport in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area in 2018

5大機場客貨吞吐量分別占總量的35%和60.9%(香港)、32.8%和23.6%(廣州)、23.1%和14.5%(深圳)、3.9%和0.5%(澳門)、5.2%和0.5%(珠海)，呈現(xiàn)三分天下之格局，香港機場繼續(xù)領跑大灣區(qū)，但廣州白云國際機場發(fā)展勁頭足，旅客吞吐量直逼香港，香港機場優(yōu)勢略減(如2005年，香港旅客和貨物吞吐量占總量的47.5%和72.3%).

2008年國家民航局提出“民航強國”戰(zhàn)略，5大機場紛紛改擴建，定位目標趨于單一，追求“國際化”、“樞紐機場”等. 2009年《珠三角洲區(qū)地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》出臺，5大機場舉行第一次主席會議，簽署合作備忘錄，明晰各大機場定位. 經(jīng)歷了國家十二五、十三五規(guī)劃后，廣州、深圳機場已躍居“國際樞紐”序列，國際航線圈不斷擴大. 5大機場還開展了多項改擴建計劃. 2019年2月，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出5大機場定位及支持計劃，新一輪機場改擴建再啟程(見表3).

表 3 5大機場發(fā)展定位及建設路徑1)Table 3 Five major airports development positioning and construction path

2.3 灣區(qū)背景下5大機場的功能與不足

目前中國經(jīng)濟發(fā)展進入轉型期，人民生活水平邁向整體小康，社會經(jīng)濟發(fā)展更多依賴制度和科技創(chuàng)新驅動，這將為航空運輸發(fā)展提供新的機遇. 客運上，隨著選擇旅游休閑的消費者趨多，國內外旅游發(fā)展進入“旺季”，而粵港澳大灣區(qū)是值得關注的市場，人口規(guī)模超7 000萬，地區(qū)生產(chǎn)總值2017年達10.3億元人民幣，人均生產(chǎn)總值15.606萬元人民幣. 根據(jù)國際慣例指出，人均生產(chǎn)總值達到1 000美元時，人們開始進入國內旅游消費需求階段，人均生產(chǎn)總值達1 000～3 000美元時，該地區(qū)將有國際旅游消費需求[5]. 由此可看，大灣區(qū)國內國際旅游消費需求旺盛，同時粵港澳大灣區(qū)建設，加強三地之間的聯(lián)系，也必然推動三地之間旅游和經(jīng)貿合作. 貨運上，珠三角地區(qū)正由“世界工廠”向“世界科創(chuàng)中心”轉型發(fā)展，高新技術產(chǎn)業(yè)、跨境電商、高端電子信息產(chǎn)品主要是依靠航空運輸，高端消費市場擴大以及鮮活產(chǎn)品消費劇增，也必然增加航空運輸吞吐量.

整體而言，粵港澳大灣區(qū)各機場硬件設施優(yōu)良，已經(jīng)成為全球航空業(yè)增長最快的區(qū)域，發(fā)展需求強勁. 2018年，粵港澳大灣區(qū)5大機場旅客吞吐量合計超過2×108人次，貨郵吞吐量超過8.3×106t，運輸規(guī)模位于全球灣區(qū)機場群之首. 到粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃第一階段2022年，旅客吞吐量將達2.5×108人次，貨郵吞吐量將達1.1×107t. 同世界幾大灣區(qū)相比，市場潛力巨大、空海鐵聯(lián)運密切，同時中央出臺《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，為灣區(qū)機場發(fā)展提供有力政策支持.

但是，粵港澳大灣區(qū)5大機場的發(fā)展，面臨著復雜的運營問題，香港機場客運與貨運已經(jīng)達到運輸承載力的峰值，受機場用地限制，貨運物流倉儲擴充壓力大. 航線開發(fā)過多，運營效率低，競爭優(yōu)勢逐步淡化；深圳機場，結合政府、市場的角度，港區(qū)經(jīng)濟受高鐵網(wǎng)、城軌網(wǎng)沖擊，不能有效融合灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉型和旅游發(fā)展需求，同時也面臨航班班次增多與通用航空的起降時間有限形成的矛盾，部分航班因審批過于忙碌出現(xiàn)延誤，影響效率與質量；廣州機場，從客流量、貨運量而言，已經(jīng)超過機場的最大承載力，其規(guī)模大、發(fā)展空間大，處于粵港澳大灣區(qū)貨源地中心，國內國際航線密集；珠海機場，主要是因為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展不足以及地處偏遠難以吸引中等客貨，導致珠海機場運力過剩，4 000 m的跑道、倉儲、保稅設施并沒有得到有效利用；澳門機場，一直肩負“中轉站”角色，航線圈范圍不足，自兩岸直航后，澳門機場轉型發(fā)展，發(fā)展情況較好，但也存在諸多問題，處于虧損狀態(tài).

3 “澳門問題”：澳門國際機場發(fā)展現(xiàn)狀

澳門是中國對外開放的重要一極，澳門機場也是澳門聯(lián)系國際的重要一環(huán)，在調整澳門經(jīng)濟結構，促進澳門社會人流、物流、資金流、信息流、科技流密切互動，推進澳門經(jīng)濟社會多元發(fā)展等具有重要作用. 澳門國際機場成為多功能中小型國際機場，經(jīng)歷二十載，澳門機場發(fā)展與澳門經(jīng)濟社會發(fā)展不協(xié)調，難以滿足澳門長期繁榮穩(wěn)定新需求.

3.1 與國家“一中心、一平臺、一基地”定位不匹配

澳門自回歸20周年來，其發(fā)展有自身特點和優(yōu)勢，國家賦予了世界旅游休閑中心、中國與葡語國家商貿合作平臺的戰(zhàn)略定位. 2019年2月18日，中央出臺的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》更是賦予澳門“以中華文化為主流，多元文化共存”的交流合作基地新定位. 澳門的發(fā)展迎來“一帶一路”重要節(jié)點和粵港澳大灣區(qū)核心城市的“機遇疊加”時期，必須把握國家賦予的發(fā)展定位，真正發(fā)揮作為粵港澳大灣區(qū)的核心引擎和“一帶一路”支點城市的重要區(qū)位優(yōu)勢，促進經(jīng)濟發(fā)展多元化，保持長期的繁榮穩(wěn)定.

旅游休閑是澳門高端服務產(chǎn)業(yè)重要組成部分，定位于“世界旅游休閑中心”，就是“以休閑為導向、國際化為依托、旅游為形式，在世界旅游休閑格局中具有中心地位的區(qū)域 ”[6]，因此作為世界級的休閑中心，首先就應該是國際化程度. 澳門自1999年回歸以來，尤其是開放“自由行”，博彩業(yè)得到迅猛發(fā)展，旅游休閑市場規(guī)模迅猛發(fā)展. 根據(jù)澳門旅游局數(shù)據(jù)顯示，2018年澳門入境旅客超過3.58×107人次，同比上升9.8%，涵蓋世界大部分區(qū)域(見表4). 從表4可發(fā)現(xiàn)，雖然主要客源是中國內地、中國香港和中國臺灣，但是入澳旅游休閑的人次覆蓋全球大部分地區(qū)，而澳門國際機場國際航線只輻射東亞、東南亞地區(qū)的部分國家或地區(qū)，導致游客逗澳時間短以及國際客源減少，這也折射出澳門國際機場的國際化與“世界旅游休閑中心”定位建設矛盾.

表 4 2018年澳門入境旅客不同簽證國家和地區(qū)統(tǒng)計1)Table 4 Statistics on different visa countries and areas of Macao visitors in 2018

另外，澳門還是“中國與葡語國家商貿合作平臺”，其常設秘書處在澳門. 但是從澳門國際機場國際航線圈而言，與8個葡語系國家并沒有直線航班，葡語國家往返澳門需要經(jīng)轉北京、上海、香港、廣州，時間、物力成本增加，不能滿足葡語國家的需求. 由表4也可以發(fā)現(xiàn)，入澳的歐洲、美洲、非洲地區(qū)的客源數(shù)量較大，尤其是歐洲. 而國內往返于葡語國家的旅客市場突破百萬，這些也迫切需要澳門國際機場開通葡語國家航線，以使“一平臺”定位走深走實.

3.2 與香港、珠?？者\矛盾突出

澳門、香港、珠海三地交互，都在方圓80 km2內，三地之間往來密切，通關便利，尤其是港珠澳大橋的開通更是加強了三地之間的聯(lián)系. 澳門、珠海作為“中轉站”功能突出，但三地發(fā)展更多的是“競爭”，三大機場航線重復開拓國際國內航線，航線和客貨源并不能共享，而香港國際機場一直是龍頭老大，不管機場硬件還是服務水平都是中樞機場，但香港國際機場嚴重超負荷運轉，“供過于求”；珠海、澳門機場出現(xiàn)“客源不足”，運輸能力過剩，珠海機場主要面向國內，國內航線深入水平、運營層次遠超澳門，但搭乘國際航班需要前往澳門或香港，需要經(jīng)過邊檢通關手續(xù)，影響客運和貨運的質量，導致競爭能力下滑. 本澳居民人口總數(shù)低，本土居民航路出行無足輕重，選擇航路出行或抵澳的基本是國際客源，導致澳門機場航線定期運行班次正在下降，不能連接區(qū)域內樞紐機場，增加中轉客源. 同時，澳門機場上方300 m以上已受制于香港及珠?？罩泄芾砭?

3.3 土地空間制約澳門國際機場發(fā)展

澳門國際機場位于澳門凼仔半島，距離市區(qū)10 km，10 min內可到達澳門多家酒店，是中國第一個填海建造的機場，機場跑道建于一個條狀的填海地段上，跑道與航站樓之間由兩條橋相連. 澳門機場自1995年正式投入運營以來，經(jīng)過20多年的發(fā)展，取得諸多成就，但是其本身設施的承載力已不足支撐其未來發(fā)展需要. 機場跑道3 360 m已難以實現(xiàn)國際大型客機，如空客A380等的起降，客運大樓總面積45 000 m2，處理旅客人次能力遠低于每年旅客入境人次，尤其是國際客源的增加. 另外，隨著跨境電商、航空物流發(fā)展，澳門機場貨運設施18 500 m2，貨物處理能力已經(jīng)超過上限(見表5).

表 5 澳門國際機場主要設施及承載能力1)Table 5 Main facilities and carrying capacity of Macao international airport

同時，現(xiàn)有機場發(fā)展空間受限，因為現(xiàn)有機場已處澳門城市發(fā)展中心，周邊建筑、城市環(huán)境一定程度上對澳門機場擴建產(chǎn)生一定制約.

4 “澳門策略”：澳門國際機場融入大灣區(qū)的路徑

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》指出，“要鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區(qū)機場錯位發(fā)展和良性互動”[1]. 粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)有大型機場群具有密集型特征，交通運輸網(wǎng)絡日趨高效便捷化，5大機場區(qū)位優(yōu)勢逐漸弱化，如何實現(xiàn)5大機場高效、快速、優(yōu)質的協(xié)同發(fā)展，需要5大機場航班班次、航權開放、旅客資源等多元共享、優(yōu)化資源配置，降低低客座率對空域資源的浪費，增強大灣區(qū)航空運輸綜合競爭力.作為區(qū)域發(fā)展的4大核心引擎城市之一，澳門國際機場需積極參與粵港澳大灣區(qū)機場錯位發(fā)展和良性競爭，增強對周邊的輻射帶動作用，真正貢獻澳門國際機場的力量.

4.1 夯實“中葡平臺”功能，以澳門為基點，建設葡語國家航線圈

據(jù)中國海關總署資料顯示，2018年中國與葡語國家進出口商品總值1473.54億美元，同比增長25.31%. 其中中國自葡語國家進口1055.07億美元，同比增長30.24%；對葡語國家出口418.48億美元，同比增長14.40%[7]. 同時，“中國與葡語國家文化周”自2008年創(chuàng)辦以來，成功舉辦了10屆，每屆活動都有澳門本地與多個葡語國家和地區(qū)的藝術團體、民間藝人、文化人士齊聚一堂，并每屆邀請一個內地省份熱情互動，進一步印證了澳門作為中國與葡語國家文化交流平臺的作用. 因此，為進一步夯實“中葡平臺”功能，澳門國際機場搶先機遇：(1) 開通葡萄牙為基點的歐洲航線. (2) 開通以巴西為基點的拉美航線.(3) 開通以莫桑比克、安哥拉為基點的非洲航線. (4) 澳門東南亞航線圈延伸至東帝汶. 以此成為粵港澳大灣區(qū)甚至更廣區(qū)域連接葡語國家的國際樞紐機場.

4.2 實施錯位發(fā)展，加強珠澳良性互動

珠海與澳門同根同源，都位于珠三角西岸，在中國改革開放和經(jīng)濟發(fā)展中具有重要地位，是中國對外開放發(fā)展的重要窗口，也是“一國兩制”成功實踐示范區(qū)，為保持香港長期繁榮穩(wěn)定和解決臺灣問題提供重要的參考和借鑒，珠澳兩地良性互動，密切合作具有重要戰(zhàn)略意義. 隨著兩地合作不斷深入，兩地發(fā)展要求出現(xiàn)一些新問題和新矛盾，珠海金灣機場和澳門國際機場一直都是“博弈”場域，兩地航空運輸形成一定競爭壓力，出現(xiàn)兩地航班部分班次低客座率，造成空域資源浪費，影響兩地與其他地區(qū)的航空運輸競爭力，如珠海、澳門兩地國際機場部分航班不能定期定線，珠海機場主要業(yè)務面向國內，但其基礎設施“供給過?！?，4 000 m跑道利用不充分；澳門國際機場主要面向國際，航線圈涉及東亞、東南亞地區(qū)，同時兼具國內航班班次，但國內航班客源遠不及珠海機場. 同時航空物流快速發(fā)展，2013年珠海機場歷史性地開通國際貨運航線，這對澳門國際機場形成一定的壓力[8].

因此，基于兩地“博弈”，珠澳兩地應充分利用自身特點和優(yōu)勢，加強交流和互動，進行資源共享，實現(xiàn)航空市場、航空客源優(yōu)化配置，甚至進行資源整合：(1) 澳門將國內航線資源與珠海機場共享，中轉至珠海機場，讓珠海機場繼續(xù)發(fā)揮國內航線優(yōu)勢，利用良好的基礎硬件設施，大力發(fā)展國內航空業(yè)務，提升珠澳物流航空運輸在大灣區(qū)的競爭力；(2) 澳門國際機場繼續(xù)發(fā)揮其珠澳兩地連接世界的重要通道，整合珠海國際航空物流資源，繼續(xù)承擔珠澳兩地直航東亞至朝鮮、覆蓋完整東南亞航線圈、直通中國臺灣以及其他海外地區(qū)的國際航線任務，為澳門經(jīng)濟多元化發(fā)展提供有力支撐；(3) 優(yōu)化兩地通關條件，可在兩地設置城市候機樓，通過交通接駁車或者港珠澳機場客運專船直達對方機場，提升服務、合作水平. 另外，加強兩地機場間航空物流運輸合作，高效轉場，協(xié)同發(fā)展.

4.3 做大做強公務機業(yè)務，領跑大灣區(qū)公務機發(fā)展

公務機業(yè)務是一種高端服務，既能滿足客戶安全舒適、便利私密的高層次出行需求，又能幫助客戶樹立良好的企業(yè)形象，提高經(jīng)濟效益. 隨著中國低空空域飛行管理改革逐步深化，公務機市場業(yè)務逐漸興旺，公務機博得更多企業(yè)家及商務人士的喜愛，需求量逐年攀升(見圖1).

圖 1 2006～2017年中國公務機增長數(shù)量Fig.1 China Business Jet Growth Number in 2006～2017

中國目前的公務機主要集中在一線城市，其購買成本、閑置成本、維修成本較高，但是北京、上海、廣州等樞紐機場起降時刻和停機位嚴重不足，迫切需要新增跑道、機位和未來新場運營，大灣區(qū)世界機場群的構建將緩解這一根本性問題.

澳門與香港一樣，公務航空起步較早，得益于當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和發(fā)達的博彩業(yè)，澳門公務機業(yè)務在過去多年一直保持穩(wěn)步增長，2017年澳門國際機場全年處理20 802個公務航班，累計起降公務機3 078架次(信息來源：澳門國際機場官網(wǎng))，同廣州、香港、深圳一道，躋身全國公務機起降前列. 同時，澳門公務航展已經(jīng)成為亞太地區(qū)第2大公務艙航展會，僅次于上海亞洲商務航空會議及展覽. 目前澳門國際機場也增加1座候機樓，有3個公務機庫、15個公務機位和30個公務機旅客停車位，但是這僅是“粗放型”公務機業(yè)務發(fā)展，同時隨著粵港澳大灣區(qū)發(fā)展，人口龐大、經(jīng)濟體量大的格局，澳門國際機場公務機業(yè)務發(fā)展應走“集約化”發(fā)展道路，做大做強公務機航展“澳門品牌”，領跑灣區(qū)公務機發(fā)展水平，吸引更多通航入駐澳門，以澳門為平臺開拓市場. (1) 充分發(fā)揮澳門自由港優(yōu)勢，公務機發(fā)展成本低，擴大國內公務機航線圈，新辟聯(lián)系世界的公務機航線. (2) 建立公務機定期維修、維護、運行設備物料和服務一條龍服務，將定檢維修、裝飾改造、殘機評估、金融服務、航材保障等公務機業(yè)務做大做強，搶占先機. (3) 利用香港、深圳、廣州空運壓力，優(yōu)化澳門國際機場流量空間，精準點對點的客戶服務，提升服務質量，實現(xiàn)差異化發(fā)展.

5 “澳門擔當”：澳門國際機場融入大灣區(qū)的路向

澳門國際機場的改擴建問題，社會上一直存在諸多爭議，如有支持澳門機場在現(xiàn)址東面新建第2條跑道，以適應澳門航空流量發(fā)展；另有專家認為應該重新選址建設新機場，但是對于選址也存在不同聲音，在新填海區(qū)還是另辟新地建造？因此本文基于澳門國際機場融入粵港澳大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略和世界機場群建設，談談對以上3種路徑的思考.

5.1 方案1：原址擴建

澳門國際機場現(xiàn)有3 300 m單跑道處在澳門凼仔市區(qū)，原分為大凼、小凼、一粒米凼3部分，前兩者因為河海沖積被連島沙洲連接起來，大凼是舊城區(qū)，新城區(qū)位于大小凼之間的填海地，大部分土地已被開發(fā)，興建許多高層住宅、豪華酒店、特色餐廳、賽馬場以及娛樂場等，一粒米凼位于大凼東南方，1990年因填海而消失，是澳門國際機場的塔臺. 凼仔島經(jīng)過填海與澳門半島相連，曾經(jīng)是中外商品的集散地和中繼港，澳門機場新建于此，再次使凼仔成為通向世界的門戶.

澳門機場自1989年動工，1995年投入使用，跑道填海而建，與凼仔島上的航站主樓相連，與裙樓之間由兩座橋連接. 2015年11月正式二期擴建，2018年2月完成，新建1條登機橋、4個登機口以及相關服務配套翻新. 但目前澳門國際機場部分設施已經(jīng)飽和，如商務航空設施、客運大樓、陸路交通配套以及停機坪等都不敷應用.

因此，部分專家提出原有機場改擴建，是為滿足機場日趨增長的飽和量的選擇，這是一種基于改變目前澳門機場現(xiàn)狀，追求短期利益的看法. 但是澳門現(xiàn)有機場有3個情況：(1) 經(jīng)過北面擴建、南面增加停機坪，只是治標不治本的作用，增加停機坪數(shù)量，不能起到根本作用，不能解決澳門機場“國際性”的根本問題. (2) 澳門機場由1條人工島跑道、2條連接人工島和停機坪的滑行橋組成，東面沒有合適的開發(fā)土地，空間有限，不可供進行大型擴建，無法滿足國際大型客機的起降條件；(3) 在現(xiàn)有機場位置擴建，務必影響機場周邊環(huán)境，空氣污染、噪音污染、碳排放、廢棄物污染以及周邊水域等，會造成城市生活環(huán)境質量下降，不利于澳門可持續(xù)發(fā)展，必然引起澳門本地居民反對和不適.

5.2 方案2：現(xiàn)有填海區(qū)新建澳門新國際機場

為支持澳門經(jīng)濟社會持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的2015年第665號中華人民共和國國務院令，通過最新《中華人民共和國澳門特別行政區(qū)行政區(qū)域圖》，明確了澳門85 km2海域面積. 同時2009年澳門特區(qū)向國務院申報5塊填海地，該計劃造地20多km2(見圖2)，分別如圖2中的A、B、C、D、E，其中A地位于澳門半島以東,是港珠澳大橋與澳門連接的重要通道，5塊地中面積最大，B區(qū)位于澳門半島以南，毗鄰南灣湖和澳門新口岸，消防安全難以保障；C、D均位于澳門凼仔，緊鄰珠海十字門商務區(qū)；E地位于凼仔島北面，與澳門國際機場、凼仔客運碼頭相鄰.

圖 2 澳門政府2006年公布的5塊填海地(圖片來源：澳門日報)Fig.2 Five reclamation sites promulgated by the Macao SAR Government in 2006

因此，縱觀現(xiàn)有的5塊填海區(qū)，可發(fā)現(xiàn)5塊地均位于航空限高范圍，只能建設10層以下的建筑物，基于土地面積、地理位置、周邊環(huán)境等因素的考量，將新機場放在A、B、C、D四地均不合適，沒有建設新機場的條件. 將新機場放在E地，地處市中心，人流、車流將日益繁忙，機場旁邊的澳門北岸油庫成為安全隱患，同時周邊環(huán)境和日趨發(fā)展的凼仔新城也不允許澳門新機場建立于E區(qū). 所以5塊填海區(qū)應該成為澳門經(jīng)濟社會發(fā)展的“第四空間”，扮演不同的城市角色定位，可以成為澳門“生態(tài)優(yōu)先”的持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、“國際化”提位躍遷戰(zhàn)略、“高精尖”產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、“區(qū)域協(xié)作”的空間聯(lián)動戰(zhàn)略、“循序漸進”的開發(fā)建設戰(zhàn)略等“城市空間經(jīng)濟區(qū)”.

5.3 方案3：選址飛地，如黃茅島，建設澳門新國際機場

根據(jù)澳門民航數(shù)據(jù)顯示，澳門國際機場2018年旅客吞吐量超過8×106人次，估計到2020年將達到107～1.5×107人次. 考慮到港珠澳大橋已經(jīng)通車運營，香港機場第3條跑道已動工，預計8年左右時間建成.另外，目前內地有107人次經(jīng)港飛歐美，2017年內地出境游超過1.2×108人次，未來10年將翻一番，澳門若能開辟拉美非及葡語系國家航線(目前只能轉機不能直達)，則能提升澳門國際機場轉港作用和香港機場第3條跑道尚未建成的分流作用，滿足文化商旅同時加快澳門機場旅客吞吐量達到3×107人次/a，達到建設第2跑道的門檻. 另外，粵港澳大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉型升級，高值高技術、鮮活快運及拉美非客、貨的需求呈增長趨勢需要國際機場的支撐，如與安哥拉合作開發(fā)鉆石開采、加工、銷售等滿足國際客流的購物需求，這也是符合國家“一中心、一平臺”發(fā)展定位的要求.

同時根據(jù)澳門發(fā)展規(guī)劃，2030年人口將達80萬人，加上每年近4 000萬的游客，預計每天逗澳旅客約10萬人，考慮澳門未來產(chǎn)業(yè)適度多元發(fā)展，創(chuàng)造許多就業(yè)機會，吸引更多專才入澳就業(yè)創(chuàng)業(yè)，到2030年澳門成為百萬人口以上國際大都市必須要有國際大機場，才能肩負大灣區(qū)4大核心引擎的責任，同時帶動“珠西”的發(fā)展，從新機場建設規(guī)劃、設計的時序上看都要提前布局，搶占先機.

因此，選址新建澳門國際機場更為必要，新地建設新機場，可以提高現(xiàn)機場容積率2～3倍，澳門具有“飛地治理”(可結合珠澳兩地跨境合作經(jīng)驗，如發(fā)展規(guī)劃、管理機制、稅收共享)經(jīng)驗，選址飛地黃茅島兼具澳門新的北大門與東大門的客廳功能，媲美香港中環(huán)和東京都中心新宿(各占地2 km2左右).

黃茅島位于珠海香洲東南部萬山群島海域，萬山列島北偏西，東距萬山島7 km，西北距澳門路環(huán)12 km，距香港大嶼山島約25 km以及到達珠海金灣機場約30 km，總面積達1.08 km2. 黃茅島與珠海、澳門、香港以及萬山群島等相連，是珠三角的門戶，也是粵港澳大灣區(qū)的地理中心，擁有十分豐富的海洋海島資源，是粵港澳大灣區(qū)深度合作不可或缺的重要板塊. 黃茅島主要包括黃茅頭、黃茅中、黃茅尾3部分，是珠澳保護性合作開發(fā)的海島空間，可以作為生態(tài)旅游、高端休閑、客運碼頭、航空運輸基地.

選址黃茅島飛地建設新機場，可以給予以下幾方面考量：(1) 優(yōu)化現(xiàn)有澳門國際機場客貨運基礎硬件設施，建設符合標準國際機場跑道(至少3 800 m以上)，增加客機、貨機、公務機停機坪，增強與國際社會聯(lián)系，尤其是葡語國家，提升澳門機場的國際化水平，助力澳門“一中心、一平臺、一基地”建設[9]. (2) 與珠海金灣機場形成一東一西，國內國際聯(lián)動，有效促進珠澳兩地機場的協(xié)同合作，錯位發(fā)展，提升珠澳航空運輸競爭力. 新機場建成后，珠海金灣機場主要負責國內客貨運運輸，澳門新機場主要面向國際客貨市場，實現(xiàn)兩地機場高質量發(fā)展. (3) 放棄舊址，可以帶動舊址周邊發(fā)展，如房地產(chǎn)業(yè)告別航空限高，可達40層，完善凼仔島都市新城功能建設，優(yōu)化澳門空間格局. 另外，選址黃茅島，建設新機場，同時可建設客運碼頭，帶動黃茅島周邊旅游、海洋經(jīng)濟發(fā)展，與珠海東澳島形成利益雙贏格局. (4) 建造航空新城，促進臨空產(chǎn)業(yè)集聚，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，更好地服務澳門旅游博彩業(yè)、會展業(yè)、特色金融、商務咨詢、公務機業(yè)務等多元化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，打造新的核心增長極，促進澳門經(jīng)濟多元發(fā)展，提高澳門經(jīng)濟防御風險能力，維護澳門繁榮穩(wěn)定.

6 結語

新機場功能不是單一客貨運輸，更應是作為航空新城和創(chuàng)新科技航空產(chǎn)業(yè)園，注入飛機租賃、維修、機場酒店、美食、購物、會展、“航空物流+跨境網(wǎng)購”等新業(yè)態(tài). 另外，新機場也需要學習上海虹橋，引入高鐵無縫對接內地高鐵客運網(wǎng)，方便內地旅客來澳門使用新機場出境游. 澳門新機場將成為中國空中絲綢之路重要一環(huán). 粵港澳大灣區(qū)空中運輸密度大，機場之間相互競爭，由于今年產(chǎn)業(yè)轉型升級初見成效，高值高科技產(chǎn)品的快速運輸與旅客出境人數(shù)猛增，5大機場的客貨吞吐量均呈增長態(tài)勢. 各大機場引入低成本航空競爭模式，造成航空流量增大，超負荷運轉，而部分低空客率航班資源浪費嚴重，造成機場運營矛盾突出. 澳門國際機場正處于“一帶一路”和大灣區(qū)建設“機遇疊加”時期，應找準定位，搶占先機，選擇新地建設新機場，優(yōu)化國際航班班次硬件設施，擴大國際航線圈，實現(xiàn)多元發(fā)展.