錢七虎

(解放軍理工大學(xué)國防工程學(xué)院， 江蘇 南京 210007)

0 引言

當(dāng)今世界迎來了綠色發(fā)展時代，習(xí)近平總書記提出的綠色發(fā)展理念是習(xí)近平新時代中國特色社會主義思想的主要組成部分。黨的十八大以來，黨中央提出了一系列治國理政新理念、新思想、新戰(zhàn)略，把生態(tài)文明建設(shè)和綠色發(fā)展提到新的戰(zhàn)略高度；黨的十八屆五中全會更是把綠色列入中國國家建設(shè)發(fā)展的五大理念之中。中國的綠色發(fā)展正在進(jìn)入世界綠色發(fā)展的先進(jìn)行列。地下空間是一個巨大而豐富的空間資源，對其進(jìn)行合理開發(fā)利用能夠促進(jìn)我國的綠色發(fā)展。本文從節(jié)約土地、利用地?zé)崮?、?jié)水、綠色城市基礎(chǔ)設(shè)施(包括綠色客運(yùn)城市交通和城際交通，未來城市貨運(yùn)交通，綠色城市污水、雨洪蓄排系統(tǒng)，綠色城市垃圾集運(yùn)和處理系統(tǒng)，智慧地下綜合管廊，城市智慧行車系統(tǒng))等方面分析說明如何利用地下空間發(fā)展綠色建筑與綠色城市，并介紹如何進(jìn)行地下空間的開發(fā)規(guī)劃。

1 綠色建筑與綠色城市

綠色建筑和綠色城市的定義在國際上尚無共識。

1.1 綠色建筑

根據(jù)《綠色建筑評價標(biāo)準(zhǔn)》[1]，綠色建筑是指在建筑的全壽命周期內(nèi)，最大限度地節(jié)約資源(節(jié)能、節(jié)地、節(jié)水、節(jié)材),保護(hù)環(huán)境和減少污染，為人們提供健康、適用和高效的使用空間，與自然和諧共生的建筑。簡而言之，即“四節(jié)一環(huán)?！钡慕ㄖ?/p>

1.2 綠色城市

綠色城市一方面是“綠色建筑規(guī)?；囊粋€必然結(jié)果”；另一方面，因?yàn)槌鞘幸爻私ㄖ?，還包括交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施以及自然環(huán)境和社會環(huán)境等，所以其內(nèi)涵還應(yīng)擴(kuò)展到其他城市要素。綠色城市的實(shí)質(zhì)可概括為： 實(shí)現(xiàn)更高水平的生態(tài)平衡，大幅減少環(huán)境污染并使自然資源得到更為合理的配置，同時形成可持續(xù)的生態(tài)安全保障體系，從而降低城市發(fā)展成本，建立起一種自然與社會高度和諧融合、功能高度復(fù)合的城市模式。

與綠色建筑的概念相比，綠色城市在節(jié)約資源、能源、保護(hù)自然之外還加入了社會學(xué)范疇的概念，將在西方城市規(guī)劃領(lǐng)域一直關(guān)注的犯罪率、鄰里交往、社會和諧發(fā)展等命題也一并納入。二者關(guān)系為： 綠色城市=綠色建筑+綠色城市基礎(chǔ)設(shè)施+綠色城市自然環(huán)境(藍(lán)天、綠水、青山、凈土)+綠色社會環(huán)境。綠色城市的目標(biāo)是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，提高城市的宜居水平。

2 利用地下空間發(fā)展綠色建筑與綠色城市

2.1 節(jié)約土地

我國現(xiàn)行耕地紅線為1.2億hm2(18億畝)，而既有耕地為1.239億hm2(18.58億畝)，城鎮(zhèn)化發(fā)展面臨無地可用的困境，解決土地問題存在必要性與緊迫性。因此，需要推動地上地下2個城市建設(shè)，破解城市發(fā)展空間不足的問題。

城市節(jié)約土地的一個主要方面在于宏觀上努力實(shí)現(xiàn)土地的多重利用。土地的多重利用可沿2個方向?qū)嵤?1)城市無建筑土地的額外利用； 2)城市已建成區(qū)域的緊密化和功能變化。開發(fā)利用地下空間，即把城市交通(地鐵和軌道交通、地下快速路、越江和越海灣隧道)盡可能地轉(zhuǎn)入地下，把其他一切可以轉(zhuǎn)入地下的設(shè)施(如停車庫、污水處理廠、商場、餐飲、休閑、娛樂、健身等)盡可能建于地下，就可實(shí)現(xiàn)土地的多重利用，提高土地利用效率，實(shí)現(xiàn)節(jié)地的要求[2]。

地下空間潛力巨大，能為節(jié)約土地提供良好的條件。我國已有許多城市對地下空間進(jìn)行了開發(fā)利用，如南京的玄武湖隧道、九華山隧道，深圳的前海合作區(qū)；深圳的福田地下交通樞紐是國內(nèi)最大的“立體式”交通綜合換乘站，匯集了地鐵2、3、11號線，以及廣深港客運(yùn)專線福田站，是集城市公共交通、地下軌道交通、長途客運(yùn)、出租小汽車及社會車輛于一體并與地鐵竹子林站無縫接駁的立體式交通樞紐換乘中心，地下樞紐空間總建筑面積約13.73萬m2，相當(dāng)于192個足球場的面積；杭州錢江新城核心區(qū)地下城以波浪文化城(10萬m2)和地鐵1、2 號線換乘站為骨干，地下空間總量達(dá)到200萬m2。據(jù)初步統(tǒng)計的最新數(shù)據(jù)，北京、上海、深圳地下空間開發(fā)規(guī)模分別達(dá)到9 600萬、9 400萬、5 200萬m2，近5年平均增長分別為410萬、650萬、680萬m2。我國部分重點(diǎn)城市片區(qū)地下空間開發(fā)規(guī)模見圖1，地下空間開發(fā)強(qiáng)度見圖2。

圖1 中國部分重點(diǎn)城市片區(qū)地下空間開發(fā)規(guī)模

圖2 中國部分重點(diǎn)城市片區(qū)地下空間開發(fā)強(qiáng)度

2.2 利用地?zé)崮?/h3>

2.2.1 低密度地?zé)崮茉?地溫能)

2.2.1.1 地下?lián)Q熱系統(tǒng)

地溫能指的是地層中溫度小于25 ℃的地層熱能。當(dāng)?shù)竭_(dá)地下一定深度時(5 m以下)，四季的地層溫度保持在一穩(wěn)定值，此時把傳統(tǒng)空調(diào)器的冷凝器或蒸發(fā)器直接埋入地下，利用傳熱循環(huán)介質(zhì)與大地進(jìn)行熱交換，從而提取地溫能，形成地下?lián)Q熱系統(tǒng)。地下?lián)Q熱系統(tǒng)可埋設(shè)在地下結(jié)構(gòu)的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)(地下連續(xù)墻、排樁內(nèi))、基礎(chǔ)底板下、樁基(鉆孔灌注樁、預(yù)制樁、PHC樁等)內(nèi)；可埋設(shè)在新奧法施工的隧道襯砌內(nèi)或以能源錨桿的形式埋設(shè)在其圍巖中；也可埋設(shè)在地鐵區(qū)間隧道內(nèi)、地下輸水管道內(nèi)[3]。隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)埋管換熱器工作原理見圖3。

圖3 隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)埋管換熱器工作原理示意圖

Fig.3 Sketch of working principle of buried tube heat exchanger in tunnel structure

2.2.1.2 能源隧道

能源隧道是指一種利用隧道襯砌內(nèi)的熱交換管路來提取隧道空氣熱能或隧道圍巖中的地?zé)崮?，?shí)現(xiàn)隧道附近建筑的供熱/制冷服務(wù)的技術(shù)，見圖4。

圖4 能源隧道示意圖

能源隧道工作原理是： 熱交換管由分、集水管與地源熱泵前端相連，形成封閉系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)注滿循環(huán)介質(zhì)(含防凍液)，在水泵的驅(qū)動下，熱交管內(nèi)的循環(huán)介質(zhì)在管內(nèi)循環(huán)流動，吸收圍巖中的地?zé)崮芑蚩諝鉄崃?，?jīng)熱泵提升后，用于隧道內(nèi)部或者周圍建筑物的制冷/取熱。能源隧道具有以下優(yōu)勢： 1)具有結(jié)構(gòu)和暖通雙重功能，比傳統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能30%以上； 2)節(jié)能環(huán)保，無噪音污染，占地少，成本低； 3)能解決寒區(qū)隧道的凍脹和結(jié)冰等病害問題。

2.2.1.3 工程實(shí)例

1)奧地利政府資助的能源地鐵車站示范工程1984—2004年樁基埋管數(shù)量變化如圖5所示。該車站位于Lainzer隧道LT24區(qū)，一共有59根樁基內(nèi)埋設(shè)熱交換管，鉆孔灌注樁樁徑為1.2 m，樁長平均為17.1 m，利用6臺熱泵為附近一所學(xué)校供暖。在長期供暖的情況下，車站能提供150 kW的熱負(fù)荷，一個供暖季度可提供2.14×108kW·h的能量，天然氣的使用量每年減少34 000 m3，使每年CO2排放量減少30 t。與傳統(tǒng)的靠燃燒天然氣供暖的方式比較，可使學(xué)校每年用作取暖的費(fèi)用降低1萬美元。

圖5 奧地利能源地鐵車站工程樁基埋管數(shù)量變化

Fig.5 Quantity changes of buried pipes in Austrian energy metro station project

2)瑞士Grabs的PAGO公司辦公樓采用570根樁基內(nèi)埋設(shè)熱交換管，平均樁長12 m，以4個能源樁為一組，呈方型頂角安裝，四邊間距為1.4 m。每延米樁基冬天可獲得35 kW·h的熱量，夏天獲得40 kW·h的冷量。

3)上海自然博物館新館位于上海市靜安區(qū)靜安雕塑公園內(nèi)，近北京西路、石門二路，占地面積約為12 000 m2，總建筑面積約為45 086 m2，其中地上建筑面積為12 128 m2，地下建筑面積為32 958 m2。建筑總高度為18 m，地上3層，地下2層，采用地源熱泵系統(tǒng)承擔(dān)建筑部分夏季冷負(fù)荷以及冬季熱負(fù)荷。夏季土壤換熱器最大熱負(fù)荷為1 639 kW·h，冬季土壤換熱器最大熱負(fù)荷為1 178 kW·h。

工程采用灌注樁和地下連續(xù)墻內(nèi)埋管2種形式。其中，灌注樁內(nèi)埋管393個，平均樁長為45 m，采用W型埋管；地下連續(xù)墻內(nèi)埋管共452個，采用W型埋管。灌注樁及地下連續(xù)墻內(nèi)埋管布置見圖6。

圖6 灌注樁和地下連續(xù)墻內(nèi)埋管布設(shè)圖

Fig.6 Layout of cast-in-place piles and buried pipes in diaphragm wall

上海自然博物館已于2015年投入運(yùn)營，該館采用了地下結(jié)構(gòu)內(nèi)埋管熱交換系統(tǒng)，初投資比傳統(tǒng)的冷水機(jī)組+鍋爐系統(tǒng)增加210.2萬元，但該系統(tǒng)利用地溫能實(shí)現(xiàn)了建筑制冷和供暖，年運(yùn)行費(fèi)用可節(jié)省22.3萬元，動態(tài)投資回收期為11.98年；該系統(tǒng)利用清潔的地溫能，每年可節(jié)約117.7 t標(biāo)準(zhǔn)煤，減排CO2195.5 t。上海中心大廈裙樓、上海世博軸和上海富士康大廈等國內(nèi)重大工程均采用了地下結(jié)構(gòu)內(nèi)埋管熱交換系統(tǒng)。

4)某過江隧道在地下連續(xù)墻內(nèi)設(shè)置埋管換熱管路，來提取地源的地?zé)崮埽瑢?shí)現(xiàn)隧道附近建筑的供熱、制冷。隧道連續(xù)墻最大埋深60 m，連續(xù)墻每段長度為5 m；60 m深度位置土壤層溫度為16.5～17.5 ℃；采用單U型盤管，De32PE塑料管，埋深按平均55 m計算，盤管間距2.5 m。地下連續(xù)墻內(nèi)埋管直接綁扎在地下連續(xù)墻的主筋上，與地下連續(xù)墻一起形成換熱構(gòu)件，省去了鉆孔費(fèi)用，且具有傳熱效果好、穩(wěn)定性和耐久性好、不占用額外的地下空間等優(yōu)點(diǎn)。

隧道江北段管理養(yǎng)護(hù)中心用房面積約為4 409.65 m2，利用連續(xù)墻埋管及熱泵機(jī)組進(jìn)行供暖與制冷，參數(shù)如下： 1)制熱量265 kW； 2)制冷量485 kW； 3)單U型盤管，De32PE塑料管； 4)需要埋管的連續(xù)墻長度共120 m； 5)總投資約120萬元(含埋管換熱器、熱泵機(jī)組、水泵及管道等費(fèi)用)； 6)節(jié)約電能約23.5萬 kW·h/年(按年運(yùn)行時間5 000 h)。隧道江南段參數(shù)如下： 1)單U型盤管，De32PE塑料管； 2)可埋管的連續(xù)墻長度共1 300 m； 3)埋管總散熱量2 800 kW； 4)總投資約850萬元(含埋管換熱器、熱泵機(jī)組、水泵及管道等費(fèi)用)； 5)節(jié)約電能約235.2萬 kW·h/年(按年運(yùn)行時間5 000 h)。

5)科羅拉多安裝地源熱泵系統(tǒng)后，每個家庭可降低電力峰值需求、節(jié)約能源和減少CO2排放10%～30%。

6)上海世博軸采用6 000根能量樁，是目前世界上單體能量樁用量最大的工程。其節(jié)能情況見表1。

2.2.1.4 未來發(fā)展情況

目前，地源熱泵正進(jìn)一步與太陽能結(jié)合。通過太陽能的輔助供熱，可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)向地下排熱與取熱的平衡，從而使得地下溫度場保持穩(wěn)定，既可以克服單獨(dú)使用地源熱泵時，土壤溫度場不斷降低(或升高)后不能有效恢復(fù)的局限性，又可以克服單獨(dú)使用太陽能空調(diào)系統(tǒng)時，太陽輻射受天候因素制約的局限性[2-3]。

表1 世博軸節(jié)能情況

2.2.2 淺中層地?zé)崮?溫泉)

河北省地?zé)崮苜Y源總量位居全國第二位，2015年地?zé)豳Y源開采量突破1.1億m3，地?zé)峁┡娣e達(dá)到6 300萬m2。其中，雄縣位于河北省保定地區(qū)，是國內(nèi)首個通過地?zé)峁┡瘜?shí)現(xiàn)“無煙城”的縣城，擁有享譽(yù)全國的“雄縣模式”。雄縣地?zé)豳Y源分布面積廣，出水量大，水溫高，現(xiàn)如今地?zé)峒泄┡娣e已占城區(qū)集中供暖面積的85%，覆蓋縣城80%以上的居民小區(qū)，每年可減少CO2排放量12萬t。在收費(fèi)方面，雄縣居民地下水取暖費(fèi)用為16元/m2，相較之前燃煤取暖25元/m2的費(fèi)用更為便宜。

從投入與產(chǎn)出方面分析，地?zé)崛∨捌谕度胼^大，后期的年收益率穩(wěn)定。因此，應(yīng)推廣和提升“雄縣模式”，在集中成片供暖的基礎(chǔ)上，在新興城鎮(zhèn)中打造以地?zé)釣橹鞯摹熬G色熱網(wǎng)”，解決北方中、小新興城市和農(nóng)村冬季供暖的問題，減少燃煤燃燒對空氣造成的污染。

2.2.3 深層地?zé)崮?干熱巖)

我國干熱巖資源居世界前列，陸域干熱巖資源量為856萬億t標(biāo)準(zhǔn)煤，其中青海共和盆地3 705 m深鉆獲得236 ℃的高溫干熱巖體。我國已成功在陜西省內(nèi)進(jìn)行了干熱巖用于供熱的商業(yè)應(yīng)用——長安信息大廈2013年共計3.8萬m2應(yīng)用干熱巖供熱，效果良好。按照2%的可開采資源量計算，我國可開采干熱巖量相當(dāng)于17萬億t標(biāo)準(zhǔn)煤，為2016年全國能源消耗量(43.6億t)的近4 000倍。至“十三五”末，地?zé)崮苣昀昧肯喈?dāng)于替代化石能源7 000萬t標(biāo)準(zhǔn)煤，減排CO21.7萬億t。

國際上有美國、澳大利亞、日本、德國、法國等進(jìn)行了干熱巖發(fā)電試驗(yàn)研究項目。美國Los Alamos實(shí)驗(yàn)室在卡爾德拉的芬登山上建成了一個10 MW的HDR(深層干熱巖)發(fā)電站，該電站主要由2個深度為3 000多m的鉆孔及其連通孔組成，冷水由一個鉆孔灌入，另一個孔產(chǎn)生200 ℃蒸汽，進(jìn)入汽輪機(jī)發(fā)電。我國也已開始干熱巖發(fā)電的相關(guān)研究。

2.3 節(jié)水

我國水資源比較短缺，地下空間可以用來解決水資源問題。

2.3.1 雨水

1)世博軸自來水日用量約為2 000 m3/d，利用雨水時，自來水日用水量降低為1 100～1 200 m3/d，回用雨水用水量約800～900 m3/d。據(jù)此，在可利用時段里，自來水替代率約為(800～900)/2 000=40%～45%。經(jīng)處理雨水主要用途為衛(wèi)生器具沖洗、綠化澆灌等。世博軸雨水收集處理綜合利用技術(shù)見圖7，處理流程見圖8。

圖7 世博軸雨水收集處理綜合利用技術(shù)

Fig.7 Comprehensive utilization technology of rainwater collection and treatment on Expo Axis

圖8 世博軸雨水處理工藝流程圖

2)西沙群島上修建了可采集雨水達(dá)14萬t的地下貯水工程。通過技術(shù)處理，已達(dá)到國家飲用水衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，從而結(jié)束了吃水靠大陸船運(yùn)的歷史。

3)北京每年6—9月份降水中，可利用的雨水為2.3億m3，相當(dāng)于城區(qū)全年用水量的1/5多。為積蓄雨水，北京籌劃開工修建70個地下小水庫，新建公園將首先考慮建設(shè)雨水收集利用設(shè)施，工程可攔蓄洪水3 559萬m3。

4)名古屋、大阪、福岡等地的大型建筑物下都設(shè)置了雨水利用裝置，名古屋體育館每年利用雨水3.6萬m3。

2.3.2 再生水(中水)

再生水主要是指城市污水或生活污水經(jīng)處理后達(dá)到一定的水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，可在一定范圍內(nèi)重復(fù)使用的非飲用水，也稱中水。

1)北京2010年再生水利用量達(dá)6.8億m3，占總用水量的19%，但利用率僅為60%，“十三五”期間計劃將全市再生水用量提升到每年12億m3。

2)天津自2002年正式啟動再生水管網(wǎng)建設(shè)以來，已鋪設(shè)了400多km的再生水管道。目前天津已建成再生水廠8座，全年再生水回用約2 500萬t，大部分用在大型工業(yè)項目中，還有河西梅江居住區(qū)和南開水上公園周邊一些小區(qū)也用上了再生水。

3)日本再生水利用量達(dá)1.3億m3。

3 綠色城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

建設(shè)綠色城市，還要進(jìn)行綠色城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。過去由于只注意城市“面子”建設(shè)，采用管線直埋、城市排水系統(tǒng)按一年一遇暴雨重現(xiàn)期設(shè)計、污水不經(jīng)處理直排、垃圾傳統(tǒng)填埋、空氣降污減排不控制、公交系統(tǒng)嚴(yán)重滯后等粗放發(fā)展模式，釀成“里子”城市地下基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短板的惡果： 霧霾、交通擁堵、城市內(nèi)澇、垃圾圍城、垃圾山坍塌和泥石流、城市空氣污染和霧霾嚴(yán)重、城市地面地下水系和土壤嚴(yán)重污染等“城市病”叢生。

建設(shè)城市地下空間是轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式、治理“城市病”并建設(shè)綠色城市的主要著力點(diǎn)。因此，應(yīng)以地下綜合管廊、海綿城市為主要契機(jī)，注意城市“里子”建設(shè)的集約綠色可持續(xù)發(fā)展模式，即： 1)地下綜合管廊； 2)海綿城市六字方針(滲、滯、蓄、凈、用、排)、雨洪地下儲蓄和排洪、地下水銀行； 3)污水地下集運(yùn)和地下污水處理廠； 4)垃圾地下集運(yùn)、衛(wèi)生填埋和焚燒處理； 5)雨水、再生水的利用； 6)科學(xué)提高城市交通供給能力(發(fā)展大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)、發(fā)展地下快速路和物流系統(tǒng))； 7)地下低密度能源利用——地源熱泵系統(tǒng)。從而解決交通擁堵、空氣霧霾、城市內(nèi)澇、城市水系和土壤污染、水資源短缺、地下超采漏斗區(qū)等問題。

3.1 綠色客運(yùn)城市交通和城際交通

3.1.1 城市及城際客運(yùn)交通發(fā)展方向

綠色交通要求少占地、低能耗、無污染(電驅(qū)動)。未來的城市客運(yùn)交通以地下軌道交通為主，能夠?qū)崿F(xiàn)少占地、無污染，其中低速磁懸浮由于其能耗低，為城市客運(yùn)交通最佳選擇；未來的城際客運(yùn)交通應(yīng)發(fā)展地下高速磁懸浮，其速度可達(dá)到600 km/h以上(輪軌<400 km/h)，且能耗最低。

3.1.2 地下快速路

地面交通存在以下3個問題： 1)限購限行，利少弊多，不能持久； 2)“存量”不減、“增量”攀升，中心城區(qū)地面已無地(路)可建； 3)國外曾做過倫敦中心區(qū)地面交通供給能力的模擬測算，其結(jié)果是即使把倫敦中心區(qū)所有建筑架空，其下層地面全變成道路，也不能解決交通擁堵問題。因此，僅大力發(fā)展軌道交通不能從根本上解決交通擁堵，即使是軌道交通相當(dāng)完善的發(fā)達(dá)國家大城市，如倫敦、東京、芝加哥、馬德里、莫斯科等，也困擾于交通擁堵。東京公共交通出行比例達(dá)到了60%，地鐵建設(shè)里程已達(dá)300 km(地鐵集中于城市中心區(qū)，線路里程僅占軌道交通總里程的1/10)，仍然沒有解決交通擁堵；倫敦的第一條地鐵建成于1863年，至今已建成地鐵里程達(dá)439 km，但仍然要收取“交通擁堵費(fèi)”以緩解擁堵之苦。

20世紀(jì)末、21世紀(jì)初，國際上很多發(fā)達(dá)國家的特大城市和有識之士把“治堵”目光轉(zhuǎn)向了“地下快速路”和“地下物流系統(tǒng)”。美國波士頓于1994年開始拆除高架路，10年建成了8—10車道的地下快速路；東京正在建設(shè)中央環(huán)狀地下快速線，新宿線已于2007年通車，品川線正在建設(shè)；新加坡地下道路系統(tǒng)(SURS)長15 km，為環(huán)形4車道，造價48億美元，承擔(dān)城市中心區(qū)交通量的40%，長9 km的新加坡KPE地下公路目前已建成；馬德里已建成36 km的地下快速線；悉尼已建成4條共11.4 km的地下快速線；布里斯班已建成2條6 km地下快速線；巴黎已建成20 km地下快速線，并已完成二代城市地下快速路網(wǎng)設(shè)計；莫斯科在三環(huán)線中建成了3.6 km地下快速線。

國內(nèi)大城市的地下快速路建設(shè)也已初見端倪，并在緩解交通擁堵問題上發(fā)揮了明顯作用。南京已建成玄武湖地下快速路、城東干道地下線和內(nèi)環(huán)線地下路；上海正在建設(shè)“井”字形通道方案，其中地下線26 km；深圳已建成港深通道的7 km地下快速路。深圳前海的地下空間規(guī)劃建設(shè)在地下車行系統(tǒng)方面，將構(gòu)建“地下快速路+地下環(huán)路+地下車庫”的三級地下車行系統(tǒng)，海濱大道、媽灣跨海通道地下道路以分離過境交通為主，以服務(wù)區(qū)域到發(fā)交通為輔；聽海路服務(wù)于區(qū)域到發(fā)交通，從而有效改善前海地面交通環(huán)境，緩解城市中心區(qū)和小街坊路網(wǎng)交通壓力。

地下快速路的天然優(yōu)勢是全天候，在暴風(fēng)、雨雪和大霧等最容易造成地面交通擁堵的天氣最能發(fā)揮作用，在我國城市建設(shè)用地嚴(yán)格控制和大城市人均道路指標(biāo)普遍偏低的情況下，非常適合我國地少人多的國情[3]。此外，城市地下快速路系統(tǒng)以及地下物流系統(tǒng)的建設(shè)也必將為消除汽車尾氣對城市空氣的污染以及噪聲污染作出重要貢獻(xiàn)。

3.2 未來的城市貨運(yùn)交通

科技創(chuàng)新轉(zhuǎn)變城市交通運(yùn)輸方式還包括地下物流系統(tǒng)，以替代城市貨車限行的行政措施，將城市貨運(yùn)逐步并最終轉(zhuǎn)移至地下。地下貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，又稱地下物流系統(tǒng)(ULS)，是基于城內(nèi)運(yùn)輸和城外運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合。城外貨物通過各種運(yùn)輸手段運(yùn)到城市邊緣的物流園區(qū)(CLP)，經(jīng)處理后由CLP通過ULS輸送到各個終端。它以集裝箱和貨盤車為基本單元，以自動導(dǎo)向車(AGV)為運(yùn)輸工具。

根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織2003年統(tǒng)計，發(fā)達(dá)國家主要城市的貨運(yùn)占城市交通總量的10%～15%，在“世界工廠”和到處是建設(shè)工地的中國則為20%～30%，而在當(dāng)今電子商務(wù)、快遞和送快餐發(fā)達(dá)的中國，這個比例還要高。貨運(yùn)交通轉(zhuǎn)入地下必將對緩解交通擁堵作出重要貢獻(xiàn)。

3.2.1 港城地下物流系統(tǒng)

傳統(tǒng)的港口集疏運(yùn)模式以公路集卡運(yùn)輸為主，需要穿越城市，占用城市道路資源，客貨交通相互影響，帶來了交通擁堵、環(huán)境污染等問題。因此，需要更集約化、可持續(xù)發(fā)展的集疏運(yùn)新模式——地下集裝箱物流系統(tǒng)，以解決港城矛盾，即將原先分散進(jìn)入港口的貨物，首先集中在外圍物流綜合樞紐，再通過地下專用貨運(yùn)通道集約化轉(zhuǎn)運(yùn)到港口，實(shí)現(xiàn)高效率、規(guī)?；\(yùn)輸。從而有效避免集裝箱卡車穿越城市，釋放地面資源，不影響中心城交通、環(huán)境。

3.2.1.1 上海港集裝箱集疏運(yùn)分析

上海港是國際集裝箱遠(yuǎn)洋干線港，連續(xù)多年保持集裝箱吞吐量世界第一。2009年以來，上海港集裝箱吞吐量增幅基本保持在20%～30%；2012年上海港集裝箱吞吐量達(dá)到3 253萬標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，位居世界第一；2016年吞吐總量達(dá)到3 713.3萬TEU,超過所有歐洲港口集裝箱吞吐量總和；根據(jù)《上海港總體規(guī)劃》預(yù)測，2020年上海港集裝箱吞吐量將達(dá)4 000萬TEU[4]。

2015年, 上海港集裝箱各集疏運(yùn)方式中，公路集疏運(yùn)占54.8%，水路集疏運(yùn)占45.0%，鐵路集疏運(yùn)占0.15%；2020年，預(yù)測水水中轉(zhuǎn)占50%，公路集疏運(yùn)占48%，鐵路集疏運(yùn)占2%。分析可知： 上海港公路集疏運(yùn)比例過高，方式單一；外環(huán)線和郊環(huán)線的集卡交通量較大，特別是外環(huán)線的東段和北段，以及郊環(huán)線北段，最高斷面達(dá)60 000～70 000 pcu/12；北部地區(qū)集卡流量集中，高等級道路供給不足；越江通道能力不足[4]。

上海港集裝箱集疏運(yùn)最主要的問題是集疏運(yùn)比例不合理，公路運(yùn)輸比例過大[4]。首先會引發(fā)交通問題： 1)公路運(yùn)輸比例大，現(xiàn)有道路不足以提供通行能力，集卡為趕船期，只能提前前往港區(qū)附近； 2)港區(qū)附近停車位不足，提前到達(dá)的集卡在路邊無序?？浚?3)無序?？康目ㄜ囌加寐访尜Y源，進(jìn)一步降低通行能力，造成惡性循環(huán)。另外，還會引發(fā)環(huán)境問題： 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)失衡，過渡依賴公路運(yùn)輸，帶來嚴(yán)重環(huán)境污染及能源消耗，使得上海港的快速發(fā)展對“節(jié)能減排”工作造成巨大的壓力。據(jù)測算，2016年上海港集裝箱集疏運(yùn)的能源消費(fèi)量約10.5億L柴油，折合標(biāo)準(zhǔn)煤約131.25萬t，排放CO2約286.47萬t；最新數(shù)據(jù)顯示，2019年集裝箱吞吐量肯定超過4 000萬TEU。

3.2.1.2 國外典型集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)

1)阿拉米達(dá)走廊(Alameda Corridor)位于美國加州南部，為專用疏港貨運(yùn)的地下鐵路，長32 km，南端連接圣佩羅港灣并延伸到洛杉磯—長灘港區(qū)內(nèi)，北至洛杉磯市內(nèi)與干線鐵路交匯，并與鐵路公司的編組站及集裝箱樞紐場站連接。鐵路線從地下穿越市區(qū)，代替了原來包含200 多個交叉口的通道，緩解了港城交通矛盾，減輕了公路擁堵，減少了卡車和列車停留造成的廢氣排放，并使鐵路運(yùn)輸時間從數(shù)小時縮短到40 min。

2)比利時安特利普港采用地下集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)連接港區(qū)，承擔(dān)斯凱爾河(Scheldt)左右兩岸集裝箱運(yùn)輸。其專用通道運(yùn)輸能力為： 單向管，運(yùn)行速度7 km/h，全年可處理200萬TEU；若運(yùn)行速度提高至15 km/h，全年可處理400萬TEU。

3.2.2 城市地下立體智慧物流系統(tǒng)

3.2.2.1 背景

諾貝爾經(jīng)濟(jì)獎得主斯蒂格利茨的預(yù)言正在成為現(xiàn)實(shí)： 20世紀(jì)信息技術(shù)的創(chuàng)新將在21世紀(jì)引發(fā)社會經(jīng)濟(jì)最偉大的變革?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)正在改革世界，其改造的第一個傳統(tǒng)行業(yè)是商貿(mào)流通業(yè)： 通過電子商務(wù)進(jìn)入銷售互聯(lián)網(wǎng)時代，引發(fā)第四次零售業(yè)革命。電子商務(wù)的革命正在循著商業(yè)的脈絡(luò)接口向上下游延伸，向下游延伸的結(jié)果是帶動了現(xiàn)代物流服務(wù)由toB(面向企業(yè))向toC(面向客戶)變化，新物流使制造端與客戶端無縫鏈接；向上游延伸，正在推動工業(yè)4.0——智慧制造(個性化和定制化)發(fā)展。

新零售與新物流的關(guān)系如下[5]： 1)新零售推動城市物流需求爆發(fā)增長。單位與居民物品物流總額近10年增長20多倍，是增長最快的領(lǐng)域。據(jù)羅蘭貝格等機(jī)構(gòu)分析，同城O2O到2020年將達(dá)到1萬億市場規(guī)模。2)新物流是新零售的基礎(chǔ)設(shè)施。新銷售核心是新物流，沒有新物流保證，新銷售就是空中樓閣。

3.2.2.2 智慧物流

針對城市區(qū)域，應(yīng)建設(shè)城市級的系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化的地下物流運(yùn)輸系統(tǒng)，以解決城市物流配送、垃圾運(yùn)輸?shù)葐栴}。交通需求激增帶來的地面車輛、車次數(shù)量巨增是導(dǎo)致城市交通擁堵的主要原因，其中對貨物物流的需求增長占較大份額。2014年我國僅快遞業(yè)務(wù)量已達(dá)140億件，同比增長52%；2018年增為505億件。例如北京，按常規(guī)的車輛換算系數(shù)，貨運(yùn)車輛占用道路資源的40%。城市中大氣污染物約60%來自機(jī)動車排放，機(jī)動車成為城市PM2.5的最大來源，交通也已成為城市噪聲的最大污染源。世界經(jīng)合組織在《配送： 21世紀(jì)城市貨運(yùn)挑戰(zhàn)》報告中指出： 貨運(yùn)對城市污染的占比達(dá)40%～60%，因?yàn)?輛重卡污染排放量相當(dāng)于100輛小汽車(陳吉寧市長認(rèn)為相當(dāng)于200輛)。

智慧物流具有以下特點(diǎn)[5]： 1)智慧化平臺——數(shù)據(jù)驅(qū)動，智慧布局； 2)數(shù)字化運(yùn)營——倉儲管理系統(tǒng)、運(yùn)輸管理系統(tǒng)等； 3)智能化作業(yè)——菜鳥全自動智慧倉儲基地； 4)智能化作業(yè)——菜鳥機(jī)器人。(詳情掃描二維碼)

智慧物流無法突破的瓶頸如下。1)受交通擁堵、交通管制和天氣(雨、雪、臺風(fēng))影響，配送時間和配送效率的要求無法滿足； 2)由于單位和居民物流總額出現(xiàn)爆發(fā)式增長(近10年增長20多倍)，同城O2O到2020年將達(dá)到1萬億市場規(guī)模，城市地面配送使交通擁堵加劇，使已經(jīng)進(jìn)入“擁堵時代”的中國城市無法承受； 3)在尾氣污染已成為城市空氣污染元兇的今天，物流的地面貨車與摩托車配送對城市霧霾的加劇將使社會無法承受。陳吉寧市長說：“ 1輛超標(biāo)重型柴油車相當(dāng)于200輛小汽車的排放”(2017年1月6日大氣污染防治媒體見面會)； 4)當(dāng)前最后1 km的快遞和外賣主要是摩托車配送，其突出問題是： ①由于企業(yè)、醫(yī)院、居住小區(qū)等均不讓快遞員進(jìn)入，造成門口快遞車輛亂停亂放，甚至堆滿了物品，社會影響很大；②摩托車配送時不遵守交通規(guī)則，違規(guī)行駛嚴(yán)重，影響了城市交通秩序，造成了交通事故，社會影響嚴(yán)重。

3.2.2.3 城市地下智慧物流配送系統(tǒng)[4]

地下物流系統(tǒng)是指運(yùn)用自動導(dǎo)向車為承載工具，通過大直徑地下管道、隧道等運(yùn)輸通路，對固體貨物實(shí)行運(yùn)輸及分揀配送的一種全新概念物流系統(tǒng)。

在城市，物流配送中心與地下物流系統(tǒng)樞紐相結(jié)合，或者地下物流系統(tǒng)的物流配送中心和大型零售企業(yè)結(jié)合在一起，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)相互銜接?？蛻粼诰W(wǎng)上下訂單以后，物流中心接到訂單，在地下進(jìn)行客戶貨物的專業(yè)倉儲、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎(chǔ)作業(yè)或增值作業(yè)，通過地下管道物流智能運(yùn)輸系統(tǒng)和分揀配送系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸或配送。也可以與城市商超結(jié)合，建立商超地下物流配送，在物流規(guī)模爆發(fā)式增長情況下，有利于城市“減肥”、節(jié)能、貨物保存。

地下物流系統(tǒng)末端配送可與居民小區(qū)建筑通過運(yùn)輸管道相連，最終發(fā)展成一個連接城市各居民樓或生活小區(qū)的地下管道物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并達(dá)到高度智能化。當(dāng)這一地下物流系統(tǒng)建成后，人們購買任何商品都只需點(diǎn)一下鼠標(biāo)，所購商品就像自來水一樣通過地下管道很快地“流入”家中(或小區(qū)的自動提貨柜)。

3.2.2.4 地下物流配送系統(tǒng)案例

1)荷蘭阿姆斯特丹地下物流系統(tǒng)(OLS-ASH)。荷蘭是世界上最大的花卉供應(yīng)市場，往返在機(jī)場和花卉市場的貨物供應(yīng)與配送完全依靠公路，對于一些對時間性要求很高的貨物(如空運(yùn)貨物、鮮花、水果等)，擁擠的公路交通將是巨大的威脅，供應(yīng)和配送的滯期會嚴(yán)重影響貨物的質(zhì)量。荷蘭1997年規(guī)劃了連接阿姆斯特丹Schiphol機(jī)場、Aalsmeer花卉市場和Hoofddorp 鐵路中轉(zhuǎn)站的地下物流系統(tǒng)，以緩解鮮花市場與機(jī)場鐵路中轉(zhuǎn)站往返交通的擁堵。然而，由于政策支持度不足，且因需要巨額投資而難以找到適用的商業(yè)融資模式，該項目在2002年不幸擱置。

2) 瑞士地下貨運(yùn)系統(tǒng)(CST)。瑞士地區(qū)物流存在以下瓶頸： ①每日交通擁堵費(fèi)高達(dá)12億瑞士法郎； ②客運(yùn)和貨運(yùn)車輛在公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)上爭奪空間； ③交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)低效，空載率高。這些問題導(dǎo)致貨運(yùn)的高成本。為解決這些問題，瑞士規(guī)劃了CST系統(tǒng)(cargo sous terrain，貨物地下系統(tǒng))，長80 km，直接連接10個主要物流中心，見圖9，橙色部分為現(xiàn)建成試驗(yàn)段。該系統(tǒng)的優(yōu)勢為： ①由零售商、郵政、瑞士鐵路等共同資助，獨(dú)立運(yùn)輸設(shè)施，全天全自動高效運(yùn)輸，不受地上法規(guī)限制； ②可與公路、水路、鐵路和航空網(wǎng)絡(luò)高效連接； ③采用小型運(yùn)輸單元，直接從生產(chǎn)地點(diǎn)向銷售網(wǎng)點(diǎn)交貨，無需大面積物流中心； ④貨物在城市郊區(qū)進(jìn)行集散，降低空載率；⑤中途可搜集廢棄物，環(huán)境友好，可持續(xù)。

圖9 瑞士地下貨運(yùn)系統(tǒng)(CST)

3.3 城市綠色污水、雨洪蓄排系統(tǒng)(詳情掃描二維碼)

3.3.1 雨污分流制城市深層隧道排水系統(tǒng)——新加坡污水輸送、集中處理的深層排水隧道

新加坡總面積僅為714.3 km2，年平均降水量為2 400 mm左右。新加坡是全球少數(shù)幾個采用雨污分流系統(tǒng)的國家之一，新加坡深層隧道能夠?qū)⒄麄€城市收集的污水輸送至處理廠集中處理排放。

3.3.2 雨污合流制城市深層隧道排水系統(tǒng)

3.3.2.1 東京深層排水工程

該工程全長6.3 km，下水道直徑約10 m，埋設(shè)深度為地下60～100 m，由地下隧道、5座巨型豎井、調(diào)壓水槽、排水泵房和中控室組成，將東京都18號水路、中川、倉松川、幸松川、大落古利根川與江戶川串聯(lián)在一起，用于超標(biāo)準(zhǔn)暴雨情況下流域內(nèi)洪水的調(diào)蓄和引流排放，調(diào)蓄量約為67萬m3，最大排洪量可達(dá)200 m3/s，見圖10。

圖10 東京深層排水工程

3.3.2.2 芝加哥隧道和水庫方案

芝加哥年平均降雨量為910 mm，大部分降雨以強(qiáng)烈夏季暴雨形式發(fā)生，每年暴雨約有100次，合流制污水最終溢流至芝加哥地區(qū)水源地密歇根湖。

1972年，芝加哥市采取隧道和水庫方案(TARP)，由4個獨(dú)立隧道和隧道下游3座大型水庫組成。雖然還沒有完全竣工，TARP已經(jīng)顯著改善了芝加哥河等水道的水質(zhì)，河岸可供垂釣的魚種回到之前水平，并帶動了旅游業(yè)的發(fā)展。

3.3.2.3 吉隆坡城市泄洪與公路兩用隧道

吉隆坡城市泄洪與公路兩用隧道見圖11。在暴雨情況下，吉隆坡市的城市快速路充當(dāng)吸納雨洪和排泄的通道，已成功解決雨澇災(zāi)害問題。

圖11 吉隆坡城市泄洪與公路兩用隧道

Fig.11 Kuala Lumpur urban flood discharge and road dual-use tunnel

3.3.2.4 我國排水系統(tǒng)建設(shè)情況

我國上海、廣州和武漢正在建設(shè)深隧雨洪排水系統(tǒng)。

3.4 城市的綠色垃圾集運(yùn)和處理系統(tǒng)、智慧地下綜合管廊

垃圾通過地下運(yùn)輸，可以做到綠色集運(yùn)和處理。瑞典是在20世紀(jì)60年代建設(shè)并實(shí)施壓縮空氣吹運(yùn)垃圾系統(tǒng)(PWT)的國家，PWT 系統(tǒng)建在1 700人口的居民區(qū)內(nèi)，該系統(tǒng)與收集、處理系統(tǒng)配套，投資在3～4年內(nèi)得到回報。其他案例如設(shè)在香港島西端大維山巖硐中的RTS垃圾處理系統(tǒng)。

發(fā)展地下垃圾處理系統(tǒng)節(jié)約了城市寶貴的土地資源，能得到很大的回報，同時控制了對環(huán)境的噪聲和惡臭污染，減少了對環(huán)境的視覺負(fù)面影響。

智能管網(wǎng)管理系統(tǒng)是通過管線系統(tǒng)對水、氣、汽壓力(傳感器)、流量(傳感器)、開關(guān)量等進(jìn)行測量、數(shù)據(jù)通信，實(shí)現(xiàn)對供給過程的遙測，再通過反分析遙測數(shù)據(jù)，對管線有無泄漏及其地點(diǎn)進(jìn)行報警，及時關(guān)閉閥門，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的無人化控制

3.5 城市的智慧行車系統(tǒng)

目前，我國已有許多城市、居民小區(qū)建成了智慧行車系統(tǒng)，做到了緊密化和功能變化。如烏鎮(zhèn)的智能停車系統(tǒng)、南通的智能地下立體車庫(見圖12)。

圖12 江蘇南通智能地下立體車庫

4 地下空間開發(fā)規(guī)劃

4.1 規(guī)劃的重要性

地下空間是不可逆的空間資源。中共中央、國務(wù)院辦公廳、住建部文件指出“節(jié)約優(yōu)先、保護(hù)優(yōu)先、自然恢復(fù)為主”的方針以及“先規(guī)劃、后建設(shè)”、“規(guī)劃引領(lǐng)”、“規(guī)劃先行”的原則，強(qiáng)調(diào)了地下空間開發(fā)規(guī)劃的重要性。

4.2 規(guī)劃科學(xué)的重要性

習(xí)近平總書記提出： “規(guī)劃科學(xué)是最大的效益，規(guī)劃失誤是最大的浪費(fèi)，規(guī)劃折騰是最大的忌諱。”說明了規(guī)劃科學(xué)的重要性。

4.3 地下空間開發(fā)與規(guī)劃中的問題

1)城市地上與地下空間規(guī)劃與開發(fā)統(tǒng)籌不足、相互影響，缺少系統(tǒng)性與前瞻性的協(xié)同規(guī)劃。

2)不同功能的地下專項規(guī)劃彼此缺乏協(xié)調(diào)，地下占位沖突，地區(qū)地下空間開發(fā)沒有統(tǒng)一規(guī)劃。

3)地下空間短期需求造成地下空間分布碎片化，導(dǎo)致開發(fā)不系統(tǒng)、空間資源浪費(fèi)嚴(yán)重。

4.4 地下空間規(guī)劃的具體要求

為了科學(xué)系統(tǒng)地編制好地下空間規(guī)劃，應(yīng)認(rèn)真落實(shí)“世界眼光、國家標(biāo)準(zhǔn)、中國特色、高點(diǎn)定位”、“以創(chuàng)造歷史、追求藝術(shù)的精神，把每一寸土地都規(guī)劃得清清楚楚”，并做到以下幾點(diǎn)：

1) 地下工程地質(zhì)、水文地質(zhì)情況要明； 2)地下空間開發(fā)目標(biāo)、任務(wù)、現(xiàn)狀與問題要清； 3)地上地下空間規(guī)劃要統(tǒng)籌，形成一體化，從而發(fā)揮地下空間潛力，促進(jìn)地上地下互動； 4)涉及不同功能的多項地下空間規(guī)劃要相互銜接、協(xié)調(diào)、盡力促進(jìn)； 5)“成片統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一施工、統(tǒng)一管理“與“多規(guī)合一”； 6)地下空間橫向要互聯(lián)互通，豎向分層立體開發(fā)，安排要合理，時序要科學(xué)； 7)近期建設(shè)與中遠(yuǎn)期發(fā)展要預(yù)留接口，互相銜接，形成逐步推進(jìn)格局。

4.5 參考實(shí)例

4.5.1 南京高鐵南站開發(fā)利用地下空間

鐵路設(shè)計部門以高鐵南站地質(zhì)條件復(fù)雜為由，只設(shè)計了站房下面負(fù)一層地下室。南京地調(diào)中心根據(jù)地調(diào)結(jié)果認(rèn)為高鐵南站區(qū)域基巖埋深較淺，結(jié)構(gòu)完整，未發(fā)現(xiàn)斷裂，完全有條件進(jìn)行地下空間開發(fā)，最后說服設(shè)計變更優(yōu)化，見圖13。產(chǎn)生的效益為： 增加了地面可利用空間約17 hm2，8億元經(jīng)濟(jì)效益；增加了地下可利用空間約4 hm2，若按照20萬元/hm2(300萬元/畝)的地價簡單估算，就是1億多元的經(jīng)濟(jì)效益。

圖13 南京火車南站負(fù)一層利用方案

Fig.13 Utilization plan of B1 floor of Nanjing South Railway Station

4.5.2 基于歷史文物保護(hù)的地下規(guī)劃交通設(shè)施建設(shè)(意大利、希臘)

以保護(hù)性開發(fā)代替被動保護(hù)，主要分為以下2種。1)空間整合： 圍繞站點(diǎn)開發(fā)城市地下空間，鏈接地上豐富的歷史資源，疏解人流，盤活歷史空間，如羅馬地鐵Metro Line C，共6個地鐵口，分別連接地面歷史建筑(見圖14)。2)主題展示： 結(jié)合地上地下歷史遺址，圍繞歷史主題，展現(xiàn)歷史魅力，以開發(fā)性保護(hù)代替被動保護(hù)。

圖14 羅馬地鐵Metro Line C示意圖

4.5.3 功能設(shè)施的復(fù)合化與空間立體分層利用(新加坡、日本、香港)

1)功能設(shè)施復(fù)合化： 圍繞軌道站點(diǎn)的功能設(shè)施布局，注重設(shè)施之間及地上地下之間的連通，見圖15。

圖15 功能設(shè)施復(fù)合化

2)空間立體分層： 商業(yè)、交通、公共服務(wù)設(shè)施、市政、管廊的分層布局，淺層空間優(yōu)先用于人行空間，見圖16。

圖16 空間立體分層

4.5.4 基于生態(tài)地質(zhì)評價的地下空間可持續(xù)利用(赫爾辛基)

1)規(guī)劃思路： 地下空間多層次預(yù)留，保障地下空間的可持續(xù)開發(fā)，見圖17。

2)豎向挖掘： 預(yù)留清晰，分層確權(quán)，合理安排地下貯存、市政、管廊設(shè)施，見圖18。

圖17 芬蘭赫爾辛基地下空間規(guī)劃

圖18 豎向挖掘

5 結(jié)語

通過若干個五年計劃持之以恒的努力，將地上城市中的城市運(yùn)輸與交通系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)移到城市地下去，不但使旅客交通與貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)入地下，還包括垃圾、污水等的傳輸都轉(zhuǎn)入地下，使地上逐步乃至徹底擺脫與傳統(tǒng)運(yùn)輸相聯(lián)系的環(huán)境干擾。首先是解決交通擁堵與PM2.5超標(biāo)的困擾，而釋放出的地上空間將用作大片的自然植被和安全的步行，這不是科學(xué)幻想，《歐洲地下建設(shè)戰(zhàn)略研究議程(Strategic Research Agenda For the European Underground Construction Sector)》就已經(jīng)明確提出，其2030年的遠(yuǎn)景目標(biāo)是“將地面交由市民自由使用，將基礎(chǔ)設(shè)施放入地下”。