游麗敏

一、“最后一公里”存在的問題

“最后一公里”在物流業(yè)是形容配送過程中關(guān)鍵性的一定距離的末端環(huán)節(jié)，通常連接消費者，實現(xiàn)門到門運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)。在物流六大基礎(chǔ)職能中運輸職能增加貨物的空間價值，而配送則可以涵蓋所有的環(huán)節(jié)，要旨在實現(xiàn)成本和效率的問題，例如如何規(guī)劃路線，如何分配貨源，如何調(diào)節(jié)供需，如何適當(dāng)加工等?！白詈笠还铩笔菍儆谂渌偷奈捕艘徊糠?，相較配送的概念，是站在更以顧客為中心考慮配送，例如，“最后一公里”是與客戶溝通的接觸點，反饋客戶信息的要點，影響客戶評價的直接因素等。

目前，“最后一公里”配送存在的問題主要可分為：一、配送車輛受限制，如進入城區(qū)的路線限制、時間段規(guī)定，城市道路擁擠，配送小車可能不允許進入小區(qū)、校園等，配送效率大打折扣。二、顧客分散，配送員數(shù)量不足。城市主要是以街道或街區(qū)為劃分單元來分配不同人員的配送業(yè)務(wù)，大部分使用小型三輪車，配送小批量多批次、分散性強，獨立車輛使用時配送活動具有隨意性，客戶分散和對流運輸?shù)那樾谓?jīng)常同時存在。三、具有時間不確定性，高峰期更加困難。如節(jié)假日、“雙十一”期間，通常人員出現(xiàn)極大缺口，貨物爆倉而堆積在配送中心。四、配送不匹配顧客的時間和要求。因為配送人員的工作時間與顧客的工作時間重合度高，而由于信息不暢通貨物已經(jīng)送達卻發(fā)不出，只能二次配送?；蛞褏f(xié)商過時間段，卻由于配送員問題早到或遲到，造成雙方不便等。部分地區(qū)智能快遞柜的出現(xiàn)，相關(guān)問題得到改善。五、貨物受損或遺失，該問題多出于配送員責(zé)任心不足，管理不善。

二、“零工經(jīng)濟”的由來

零 工 經(jīng) 濟（Gig Economy），Gig 最 早出現(xiàn)在20 世紀20 年代，指像樂手這類常短期從事演出工作業(yè)態(tài)，后來在美國經(jīng)濟大蕭條時再次大量出現(xiàn)，當(dāng)時的雇傭出現(xiàn)按日計酬形式，人們迫于生計打好幾份工。再后來八十年代，Gig 適用范圍擴展到高級技術(shù)等。Gig Economy 后用來指由工作量不多的自由職業(yè)者構(gòu)成的經(jīng)濟領(lǐng)域，他們會利用網(wǎng)站或應(yīng)用程序簽訂合同。現(xiàn)在無論是夜晚送外賣的高校老師、兼職心理咨詢的程序員、還是擔(dān)任體育教練的書店老板，都是運用自己閑置的時間、精力和愛好、知識放諸社會獲取一定報酬。在傳統(tǒng)企業(yè)里每個員工都如一臺運作的巨型機器的零部件一樣，井然有序，各司其職。而現(xiàn)在信息讓人更快更強的聯(lián)系，員工是自成的一個小機器，拼裝在一起成為企業(yè)，但是由于自身獨特性又可以獨立運行。

分享經(jīng)濟理論由美國Robin Chase 在創(chuàng)建Zipcar 汽車共享公司是提出“人人”協(xié)作的概念慢慢歸結(jié)的。該理論強調(diào)人人將自身閑置或過剩的資源分享給他人而獲得一定收益，并且分享的資源可能是本身相關(guān)的勞動力等，并非是對社會公共資源的共享。而在大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)時代，信息快速互連互配，商業(yè)模式創(chuàng)新，可將資源利用率升至最高，集社會之力降低社會共同成本。正如出租車行業(yè)的推動者Uber，出現(xiàn)后市場的模式隨著買賣雙方的身份模糊，甚至消費者和供給者可以身份互換，信息不對稱、資源不足的問題得以成功解決。

分享經(jīng)濟是一種理念，而零工經(jīng)濟是分享經(jīng)濟的延伸、趨勢。零工經(jīng)濟的特點可歸納為：一、高度自治，即工作與否、工作方式與時長都可根據(jù)即時情況自行確定；二、按量計算報酬，收入會按照供給的工作時間或者工作量、合同額波動；三、關(guān)系脆弱，零工大部分是提供短期服務(wù)，參與多個任務(wù)，擁有多個用戶，并不是傳統(tǒng)企業(yè)中常存在的長期合同關(guān)系。

三、“最后一公里眾包”模式

眾包物流是指將原由企業(yè)員工的配送工作轉(zhuǎn)交社會化的力量進行，原有的企業(yè)配送通常是指自身承擔(dān)的“專送模式”或交給第三方企業(yè)“外包模式”。騎手是指依托互聯(lián)網(wǎng)進行配送的勞動者。例如現(xiàn)在美團、蜂鳥都有眾包配送系統(tǒng)，該模式下騎手不受雇于固定的任何單位，操作流程只需要登錄平臺APP、注冊，通過搶單爭取業(yè)務(wù)。眾包騎手即屬于某時間段社會閑散勞動力，多為兼職，工作時間自由，服務(wù)對象龐雜，薪資隨時提現(xiàn)。當(dāng)喜愛與商家顧客交談或者享受騎行三輪車，或者體驗配送業(yè)務(wù)的有關(guān)大學(xué)生等等均可以在空閑時加入物流“最后一公里”的軍團，獲得一定的勞動報酬。企業(yè)也在一定程度上節(jié)省了資源，如減少雇傭一些成本較高的專用人員，無須為高峰期而在平日儲備員工，減少了車輛等固定資產(chǎn)投入，而且第三方企業(yè)不一定提供同城短距離業(yè)務(wù)，還可以提高配送活動的靈活性。文中第一部分提到的問題有所改善。

信息和數(shù)據(jù)共享為零工、眾包物流同時創(chuàng)造了有利條件。然而對于零工騎手而言，可能會存在以下問題：勞動關(guān)系無保障，企業(yè)對零工騎手通常會采用“用力不用人”的方式，另外平臺“憑借高效地捕獲市場信號并組織生產(chǎn)活動攫取利潤”，僅確認為勞務(wù)關(guān)系會導(dǎo)致騎手的權(quán)益受到侵害得不到保障，例如工作途中的保險問題、薪資問題等，關(guān)于現(xiàn)有零工騎手的勞動關(guān)系和勞務(wù)關(guān)系的說法，界定并不明晰：勞動關(guān)系下，企業(yè)存在更多的責(zé)任；勞務(wù)關(guān)系下，騎手存在更少的保障。對于企業(yè)而言，該模式也存在信任與管理問題：社會化勞動力在建立雇主與雇傭關(guān)系之前是互不相識的人，若配送的貨物價值偏高，企業(yè)需要承擔(dān)一定風(fēng)險。在不清楚對方業(yè)務(wù)能力或習(xí)慣、職業(yè)道德時，較難對其進行計劃和組織，信息交互，道德體現(xiàn)在對企業(yè)、對顧客的道德，如負責(zé)任、遵守時間承諾、發(fā)生意外及時告知、保護顧客隱私等。

四、未來發(fā)展與建議

波士頓咨詢的研究預(yù)測，2035 年中國整體數(shù)字經(jīng)濟規(guī)模接近16 萬億美元，數(shù)字經(jīng)濟滲透率48%，總就業(yè)容量達4.15 億。據(jù)阿里研究院報告，2036 年可能有多達4 億人是零工經(jīng)濟的自由職業(yè)者?？梢娢磥砹愎そ?jīng)濟是一個大趨勢，零工從業(yè)者中將不乏有投身于末端配送的勞動者，因此研究該趨勢下眾包模式的發(fā)展是很有必要的，未來零工方整體力量會更強大，當(dāng)前的問題會促使新的雇傭機制或新型平臺出現(xiàn)。就目前而言，應(yīng)從以下幾個方面進行模式升級：

（1）設(shè)置科學(xué)培訓(xùn)與入職須知制度。個人與企業(yè)是一個雙向選擇才能建立在更確定的件下實現(xiàn)供需相匹，實現(xiàn)降本增效的共同目的。平臺需要對零工者的資質(zhì)進行定期審查，個人信息真實無誤，必要時采用押金準入制，但要求平臺具有較高的資信。

（2）加強監(jiān)控與反饋管理。針對路況和配送情況實時數(shù)據(jù)傳送，便于企業(yè)追蹤貨物、顧客查詢信息，對配送的設(shè)施設(shè)備定期檢查使用情況，并且綜合實際情況和顧客最終反映來確定薪資或者信用評分。

（3）建立并完善信用評價體系。平臺的工作可通過接單時間、實時服務(wù)和顧客評價等多維度進行勞動者的信用計分，分數(shù)分成若干等級，設(shè)定不同薪資基準率。獎勵任務(wù)完成度、顧客滿意度高的零工者，如提高信用星級，提高薪資率；獎懲需要同時存在且有主次輕重，如現(xiàn)在強調(diào)數(shù)據(jù)隱私，則隱私問題需引起更廣泛關(guān)注。

（4）對零工騎手提供保護措施提高福利。尤其是未來零工者的地位逐漸提高的基礎(chǔ)上，法律也必會逐漸在零工方面完善和健全，企業(yè)以先發(fā)之勢激勵零工，提高忠誠度獲得競爭優(yōu)勢，雙方和諧勞務(wù)關(guān)系也有助于企業(yè)聲譽。