陸近濤

（江蘇工程職業(yè)技術(shù)學院，江蘇 南通 226007）

0 引言

地質(zhì)沉降從本質(zhì)上來看不可避免，但是在一定范圍內(nèi)可保持地下以及地面空間的安全，為確保安全要研究盾構(gòu)施工的特點，并且找到地層沉降的原因，之后才可以制定相應(yīng)的沉降參數(shù)控制體系，從而讓該系統(tǒng)的運行質(zhì)量獲得保障。

1 地鐵盾構(gòu)施工時的地層沉降特點和成因

1.1 地層沉降特點

盾構(gòu)機的施工過程中沉降可分為三個階段，第一階段是盾構(gòu)機對于土體的壓縮過程，會導致前方施工區(qū)域土層向上拱起，地表的平整度降低。第二階段是盾構(gòu)機的通過過程，該過程會在土層向上拱起之后逐漸下降，通常情況下，下降的量要高于拱起量。第三階段是盾構(gòu)機通過之后，由于土壁和管片外壁間出現(xiàn)空隙，會導致盾構(gòu)機通過之后土層依舊處于沉降狀態(tài)，通常情況下，沉降時間能夠維持一到兩個月。

1.2 地層沉降成因

1.土層擾動沉降

土層擾動沉降是整個施工中最核心的沉降原因之一，上文的分析結(jié)果表明，盾構(gòu)機通過之前、通過過程和通過之后，土層參數(shù)會產(chǎn)生一定程度上的變化，這一擾動即所謂的土層擾動沉降過程[1]。

2.建筑空隙填充問題沉降

盾構(gòu)的外徑通常比隧道的襯砌外徑大2%，原因是盾尾殼板有一定的厚度，這一參數(shù)由盾構(gòu)機的本身其余參數(shù)決定，同時外徑的大出部分方便管片在盾構(gòu)機殼內(nèi)的拼裝以及拆除過程，并且通過對設(shè)備的加入，讓盾構(gòu)機保持直線運動。在盾構(gòu)機的推進過程，隧道襯砌外徑和盾構(gòu)機殼存在一定空隙。

空隙處理過程要填充這一區(qū)域，并且填充料要保持一定密度。在實際的掘進過程，這類材料的密度在填充過程中，會在一定的時間內(nèi)無法滿足抵抗土層沉降的要求，這就導致土層在后續(xù)的施工過程中會出現(xiàn)一定程度上的沉降。

3.管片圓環(huán)變形問題沉降

在盾構(gòu)機的推進之中，襯砌結(jié)構(gòu)會在脫出盾尾后，出現(xiàn)受力情況的短時間大幅度變化情況，在土層壓力的作用下，盾構(gòu)的管片圓環(huán)從標準圓變成橢圓，這就會導致土層出現(xiàn)一定的沉降，這一情況下，土層的沉降參數(shù)維持在1到4mm之間。

2 地鐵盾構(gòu)施工時的地層沉降控制方法

2.1 土壓的合理設(shè)置

壓力核算過程需要考慮底層的土壓、地下區(qū)域的水壓以及預壓力三個部分，對于地層的土壓力，需要通過對于土層的各類參數(shù)以及不同土層的運行情況完成相應(yīng)的核算工作。對于地下水壓，使用觀測井法可進行測定。對于預壓力的計算過程，要考慮實際的工作誤差和各類設(shè)定參數(shù)的實際作用水平。

通常情況下，這一參數(shù)維持在20到30kPa之間，地層壓力的計算過程需要考慮地層的成拱能力，在地層具有成拱能力時，按照Terzsghi壓力公式進行計算，而不具備這一能力，則按照垂直土柱載荷公式進行計算。此外也要分析該區(qū)的土層是否為粘性土，是這一類型的土壤時，按豎直方向的擴展運動進行相應(yīng)的核算工作。而對于沙石土，由于沉降的增量以及垂直的擴展速度在整個盾構(gòu)機上方處于最大狀態(tài)，所以要按照實際的測量經(jīng)驗完成研究工作。通常情況下，砂石土中隧道的深度處于1到1.5D狀態(tài)時，可確定該區(qū)域存在成拱能力；粘性土的深埋深度處于1.5到2D狀態(tài)時，可認為該區(qū)域的覆蓋土層具有成拱能力。通過對這類參數(shù)的核算，防止在后續(xù)的具體參數(shù)設(shè)定過程中出現(xiàn)地表土層大范圍隆起和沉降現(xiàn)象。

2.2 注漿參數(shù)的分析

目前的注漿工作有三種方式，第一種是同步注漿工作，在盾構(gòu)機的推進過程中，通過對于注漿管的使用向整個區(qū)域內(nèi)部注入漿體；第二種是即時注漿，在盾構(gòu)機的推進數(shù)環(huán)之內(nèi)，由于盾尾已經(jīng)形成了一定程度上的空隙空間，整個過程使用建成的注漿管向其中注漿；第三種是二次注漿，通常情況下，當一次注漿的參數(shù)與設(shè)計標準不符，則需要二次注漿，尤其是發(fā)現(xiàn)偏移以及沉降問題時，要及時履行這一工作。

在注漿參數(shù)的核算過程中，要合理確定實際的注漿量，計算公式為：

其中D1是理論上的掘削外徑，實際計算過程中可取值是刀盤的外徑；D2是管片環(huán)的外徑；m代表的意義是盾構(gòu)機的推進長度，a代表的是泥漿的注入率，要根據(jù)實際的路段進行合理的參數(shù)配置。

2.3 出渣工作的控制

出渣速度必須與盾構(gòu)機的掘進速度和掘進進程進行匹配，才能夠防止出渣的速度高于整個系統(tǒng)的運行標準。通常情況下，螺旋輸送機的掘進速度決定了整個工作系統(tǒng)中的出渣速度，而盾構(gòu)機的掘進速度決定因素是千斤頂油缸的頂進速度。

在出渣速度限定中，通常采用質(zhì)量測量和體積測量兩種方法完成任務(wù)，其中質(zhì)量測量是同時稱取出渣車和渣土的總體質(zhì)量，分析一段時間內(nèi)的實際出渣量，在此基礎(chǔ)上核算速度[2]。體積測量方法則需要測量該過程中渣土的總體體積，以分析出渣的速度，之后通過與實際的設(shè)計參數(shù)進行對比，研究當前出渣速度和掘進速度之間是否匹配。需要注意的是，該過程也要按照實際的土層參數(shù)向其中加入相關(guān)的材料，尤其是對于沙石土層來說，需要通過發(fā)泡劑、膨脹劑的使用提高土層的實際承力水平，這類材料也要配置在相應(yīng)的出渣控制工作體系內(nèi)。

2.4 緊急預案的建設(shè)

緊急預案要能夠在發(fā)現(xiàn)隧道出現(xiàn)沉降或地面沉降的第一時間，完成相應(yīng)的調(diào)整工作，以防止后續(xù)出現(xiàn)嚴格嚴重的安全風險。比如在南京地鐵的施工過程，發(fā)現(xiàn)某區(qū)段的土層為沙石土，其設(shè)計的參數(shù)是土倉內(nèi)頂層壓力為0.2MPa，中間土層是0.23MPa、注漿壓力是0.27MPa、注漿量是3.7m3/環(huán)，出渣量為35m3/環(huán)、掘進速度為40mm/min。之后發(fā)現(xiàn)在該階段中某密封圈失效，導致該區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)流沙注入問題，三小時的涌入流沙量接近3m3，在停機檢查和緊急充氣密封圈使用后，第一時間通過對于各類監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，并和地面的沉降測量系統(tǒng)參數(shù)同步更新，發(fā)現(xiàn)該區(qū)域的地面沉降量高出了標準值。則之后落實的項目是對該區(qū)域的居民緊急疏散，同時對出現(xiàn)沉降的區(qū)域進行注漿工作，最終防止了該區(qū)域出現(xiàn)大面積垮塌問題。

3 結(jié)論

綜上所述，地鐵施工中沉降特點包括盾構(gòu)進入前的拱起、進入過程中的沉降以及進入后的沉降，原因包括地層擾動、空隙未能填堵等，導致實際的工作質(zhì)量出現(xiàn)了大幅度的下滑。解決方法包括土層應(yīng)力分析、注漿參數(shù)設(shè)置、出渣過程控制以及緊急預案的建設(shè)，防止出現(xiàn)嚴重的沉降問題。