謝雨蓉 陸成云 汪鳴

當(dāng)前我國運(yùn)輸格局不利于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，這既有運(yùn)輸需求自身特點(diǎn)的客觀原因，也有運(yùn)輸供給缺乏組織性的主觀原因。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展推動運(yùn)輸需求調(diào)整升級，應(yīng)順應(yīng)趨勢，依托國家物流樞紐的建設(shè)，打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的運(yùn)輸組織方式，構(gòu)建跨區(qū)域通道化、區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸格局，支撐運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)我國交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展。

我國交通運(yùn)輸發(fā)展已經(jīng)由規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)既是支撐經(jīng)濟(jì)社會高質(zhì)量發(fā)展的必然要求，也是建設(shè)美麗中國、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的重大舉措。但運(yùn)輸結(jié)構(gòu)很大程度上是由各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢決定的，是運(yùn)輸需求與供給精準(zhǔn)匹配的結(jié)果。當(dāng)前我國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，根本原因在于鐵路、水運(yùn)等高效綠色運(yùn)輸方式在市場競爭中難以發(fā)揮比較優(yōu)勢，沒有獲得應(yīng)有的市場空間。因此，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不能“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”，對市場份額進(jìn)行“分配”，而應(yīng)該從本源出發(fā)解決全局問題。建設(shè)國家物流樞紐，打造樞紐網(wǎng)絡(luò)，正是著眼于我國運(yùn)輸整體格局，通過設(shè)施建設(shè)、資源整合和運(yùn)輸組織方式變革，以“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的運(yùn)輸與物流組織模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢與物流市場需求在空間、時效、成本等維度的精準(zhǔn)匹配，以高質(zhì)量運(yùn)輸格局的構(gòu)建推動運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

一、當(dāng)前運(yùn)輸格局不利于發(fā)揮點(diǎn)對點(diǎn)、規(guī)模化、長距離運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢

運(yùn)輸需求的時空分布、運(yùn)輸供給的組織方式，以及需求與供給按照市場規(guī)則對接的結(jié)果，構(gòu)成了一個國家或地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)幕靖窬帧Ｎ覈鶈T遼闊，海岸線長，內(nèi)陸縱深大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系本應(yīng)產(chǎn)生大規(guī)模、長距離的貨運(yùn)需求，使鐵路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式獲得廣闊市場空間，但實(shí)際情況并非如此。

（一）現(xiàn)實(shí)情況：我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中鐵路、水運(yùn)份額偏低

2018年，我國完成營業(yè)性貨運(yùn)量514.6億噸、貨物周轉(zhuǎn)量205451.6億噸公里，均位列世界第一，貨運(yùn)市場總體規(guī)模龐大。我國貨物的平均運(yùn)距為400公里左右，略低于美國的460公里。但兩國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)卻存在較大差異，我國公路貨物周轉(zhuǎn)量大約是鐵路的2.5倍，而美國為1.4倍。兩國國土空間相近，而我國一、二產(chǎn)業(yè)比重又遠(yuǎn)高于美國，即適于鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镞h(yuǎn)多于美國，這種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的差異顯示出鐵路這一高效綠色運(yùn)輸方式在我國沒有得到充分利用。水運(yùn)受自然條件影響較多，不便于直接比較，就我國水運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r而言，也有較大潛力可以挖掘。

（二）需求側(cè)原因：長距離運(yùn)輸需求時空分布較為分散

我國雖然空間跨度大，資源與人口、產(chǎn)業(yè)分布錯位，但跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)作、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并不十分緊密，生產(chǎn)布局與消費(fèi)市場都主要集中在東部沿海地區(qū)，因此除了煤炭、礦石、糧食等大宗物資具有長距離規(guī)?；\(yùn)輸需求，其他跨區(qū)域貨運(yùn)需求總量并不大，且分布較為分散。尤其在出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)模式下，90%的外貿(mào)集裝箱生成量集中于沿海港口300公里半徑范圍內(nèi)，內(nèi)陸長距離集疏運(yùn)需求較為有限。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，特別是強(qiáng)大國內(nèi)市場建設(shè)向內(nèi)陸地區(qū)縱深擴(kuò)張，將帶動跨區(qū)域貨運(yùn)需求快速增長，但“集中生產(chǎn)、分散消費(fèi)”也意味著長距離運(yùn)輸?shù)脑夹枨鬆顟B(tài)更加分散。

（三）供給側(cè)原因：跨區(qū)域運(yùn)輸供給不能形成規(guī)模化組織

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不優(yōu)有現(xiàn)實(shí)需求的客觀原因，但更主要的原因在于供給方式不合理。一方面，我國不同運(yùn)輸方式市場化程度不一。企業(yè)經(jīng)營管理水平有待提高，如鐵路采用計(jì)劃指令式生產(chǎn)經(jīng)營方式且長期能力不足，公路市場集中度過低且普遍存在惡性競爭，各種運(yùn)輸方式難以按照市場規(guī)則競爭并形成合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。另一方面，我國對運(yùn)輸全過程的組織化程度較低，各種運(yùn)輸方式、不同運(yùn)輸企業(yè)各自為戰(zhàn)，缺乏協(xié)調(diào)配合。分散的市場需求對應(yīng)分散的運(yùn)輸組織方式，必然難以形成時空上高度聚集的規(guī)模化貨流，鐵路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式也自然難以發(fā)揮所長，進(jìn)而擴(kuò)大份額，推動運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

二、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化根本在于徹底改變運(yùn)輸格局

（一）我國需要建立跨區(qū)域通道化、區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸格局

公路運(yùn)輸批量小、覆蓋廣、通達(dá)深、靈活機(jī)動，加之行業(yè)不規(guī)范經(jīng)營造成運(yùn)價偏離價值，成為當(dāng)前最符合我國市場需求的運(yùn)輸方式。而鐵路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式由于不能在一定時間段、一定方向上獲取規(guī)?；倪\(yùn)量支撐，成本與時效均在與公路運(yùn)輸?shù)母偁幹刑幱诹觿?。若要改變?dāng)前的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，必須建立新的運(yùn)輸格局，即通過資源整合，將具有長距離運(yùn)輸需求的貨源向若干節(jié)點(diǎn)集聚，利用干線鐵路、水運(yùn)等沿主要方向開展點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，利用公路和鐵路支線、專用線等開展節(jié)點(diǎn)貨物的快速集散，建立跨區(qū)域通道化、區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸組織新格局，使不同運(yùn)輸方式各展所長，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)效應(yīng)最大化。

（二）建設(shè)國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)是重構(gòu)我國運(yùn)輸格局的核心舉措

構(gòu)建新的運(yùn)輸格局關(guān)鍵在于形成運(yùn)輸組織中心，即建設(shè)具有貨源、運(yùn)力等資源聚集能力和運(yùn)輸全過程組織能力的物流樞紐。目前我國各種運(yùn)輸方式都有各自的樞紐，但絕大多數(shù)不具備對多種運(yùn)輸方式進(jìn)行組織協(xié)調(diào)的能力。如，公路運(yùn)力資源高度分散，公路貨運(yùn)樞紐大多是運(yùn)力與貨源信息對接和交易撮合的場所，而不是將分散的需求加以整合并規(guī)?；瘜庸┙o的物流組織中心。鐵路運(yùn)力資源仍然封閉在系統(tǒng)內(nèi)部，鐵路貨運(yùn)樞紐既不能敏感地應(yīng)對市場需求，也難以通過其他運(yùn)輸方式快速整合需求，形成規(guī)模化運(yùn)量。建設(shè)國家物流樞紐，由樞紐運(yùn)營主體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式，開展多式聯(lián)運(yùn)組織，構(gòu)建“點(diǎn)對點(diǎn)”干線+“放射狀”支線的“軸輻式”物流網(wǎng)絡(luò)，代替目前均勻密織、高度分散的“漁網(wǎng)式”物流網(wǎng)絡(luò)，將使鐵路、水運(yùn)以及航空等干線運(yùn)輸方式和公路等支線運(yùn)輸方式各得其所，徹底改變當(dāng)前運(yùn)輸格局。

三、系統(tǒng)化推進(jìn)國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營

（一）支持樞紐運(yùn)營主體擔(dān)當(dāng)物流全過程組織者

一般的多式聯(lián)運(yùn)是針對一票貨物開展全程無縫化銜接組織，可以由無船/車承運(yùn)人或者任一運(yùn)輸區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人作為全程運(yùn)輸組織者。國家物流樞紐與之不同，它以特定空間（樞紐輻射半徑）范圍內(nèi)的分散化物流供給與需求為資源整合對象，以樞紐之間（包括國家物流樞紐之間、國家物流樞紐與其他樞紐之間）的規(guī)?；拜S輻式”運(yùn)輸為主要經(jīng)營活動。因此，樞紐的運(yùn)營主體作為全程物流組織者具有天然優(yōu)勢。當(dāng)前我國物流樞紐或物流園區(qū)仍有很多按照經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的模式建設(shè)運(yùn)營，由管委會負(fù)責(zé)園區(qū)的日常運(yùn)營管理。建設(shè)國家物流樞紐必須實(shí)現(xiàn)樞紐運(yùn)營主體的市場化，使其成為供需資源整合和物流全程的組織者。

（二）鼓勵以國家物流樞紐為核心開展協(xié)同運(yùn)作

新的運(yùn)輸格局一方面要保證承擔(dān)跨區(qū)域干線運(yùn)輸任務(wù)的鐵路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式獲得規(guī)模化、穩(wěn)定化、高頻化的運(yùn)量支撐，另一方面也要實(shí)現(xiàn)干線兩端的快速集散，確保物流全過程低成本、高時效，使新的物流組織方式建立起相對于當(dāng)前公路直達(dá)運(yùn)輸組織方式的比較優(yōu)勢，從而按照市場規(guī)則改變運(yùn)輸格局。這就要求圍繞國家物流樞紐，以各類樞紐的運(yùn)營主體為市場主體，開展樞紐之間的協(xié)同運(yùn)作。在國家物流樞紐之間，依托主要運(yùn)輸大通道，借助大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)，以市場需求預(yù)判、集成為導(dǎo)向，確定鐵路、水運(yùn)、航空等相對穩(wěn)定的線路與班次;加強(qiáng)國家物流樞紐與其他樞紐之間的合作，以公路和鐵路支線、專用線運(yùn)輸?shù)葹橹饕绞?，開展區(qū)域性貨物集散與分撥配送。通過集零為整和化整為零，最大程度匹配各種運(yùn)輸方式能力與優(yōu)勢，推動形成新的運(yùn)輸格局。

（三）依托國家物流樞紐建設(shè)專業(yè)化物流系統(tǒng)

隨著生產(chǎn)組織方式變革和社會生活水平提升，對物流服務(wù)精細(xì)化、品質(zhì)化要求也不斷提高，建設(shè)專業(yè)化物流服務(wù)系統(tǒng)已成必然趨勢。許多專業(yè)物流領(lǐng)域需要專業(yè)化基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的投資建設(shè)，還需要物流各環(huán)節(jié)的資質(zhì)監(jiān)管與質(zhì)量監(jiān)控。如，?；肺锪鲗θ湕l的安全與環(huán)保具有嚴(yán)格要求，冷鏈物流要保證全過程溫控不斷鏈，快遞物流需要高效精確的分揀與全程信息追蹤，應(yīng)急物流需要機(jī)動化調(diào)配與更換包裝等，這些都需要依托于特定的空間節(jié)點(diǎn)，開展跨區(qū)域物流組織。依托國家物流樞紐整體性推進(jìn)專業(yè)化物流系統(tǒng)建設(shè)，推廣行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范化操作流程，既能提高物流效率與服務(wù)水平，也能為新的運(yùn)輸格局提供高端物流需求支撐，加快市場培育與行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

（四）圍繞國家物流樞紐培育發(fā)展樞紐經(jīng)濟(jì)

當(dāng)前，物流樞紐已經(jīng)成為城市重要的功能區(qū)，圍繞物流樞紐形成的基礎(chǔ)設(shè)施支撐、便捷運(yùn)輸條件和資源要素聚集環(huán)境，營造了良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)環(huán)境，培育樞紐經(jīng)濟(jì)成為拓展城市經(jīng)濟(jì)新領(lǐng)域、新空間的重要發(fā)展方向。由于國家物流樞紐不是孤立的，而是以相互協(xié)作的網(wǎng)絡(luò)化形態(tài)存在和運(yùn)行，依托國家物流樞紐構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)，培育和壯大樞紐經(jīng)濟(jì)，不僅能夠得到物流運(yùn)營層面的強(qiáng)有力支撐，而且更容易推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游分工協(xié)作和供應(yīng)鏈一體化協(xié)同，打造樞紐經(jīng)濟(jì)升級版。

（作者單位：中國宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所）