劉秀舉

（連云港港務(wù)工程建設(shè)有限公司，江蘇 連云港 222043）

1 港航施工中的回淤特征研究

1.1 施工期回淤現(xiàn)象隨時間的變化規(guī)律

回淤問題的本質(zhì)就是泥沙運(yùn)動，是一種較為復(fù)雜的自然現(xiàn)象，一般情況下，在港航項目中出現(xiàn)回淤問題，基本是由下面幾個原因所產(chǎn)生的，即泥沙來源、有推動泥沙運(yùn)動水流以及使淤積產(chǎn)生的環(huán)境,下面以舉例方式對上述論斷進(jìn)行說明。

某港口航道區(qū)段的泥沙淤積狀況分布的均勻性較差，作業(yè)期間淤積問題主要是集中在一年的后半段時間，整理該港口水域這幾年來針對所采集到的風(fēng)浪信息資源進(jìn)行分析，得出港口水域波浪與風(fēng)之間的聯(lián)系，研究該港口水域波浪的實(shí)際狀況，航道處在淺水推進(jìn)波的區(qū)間之內(nèi)，河底水質(zhì)監(jiān)測點(diǎn)實(shí)現(xiàn)水平運(yùn)動，經(jīng)過計算得到了波浪出現(xiàn)的最大河流流速，構(gòu)建風(fēng)速與不同水深水質(zhì)檢測點(diǎn)之間的關(guān)聯(lián)。

1.2 施工期回淤現(xiàn)象隨空間的變化規(guī)律

作業(yè)期間回淤情況隨著空間的變化規(guī)律主要是體現(xiàn)在以下兩個層面：①沿途回淤的配置規(guī)律；②回淤伴隨浚深的變化規(guī)律。針對第一個層面來說，斷面的平均回淤強(qiáng)度沿著航線的里程數(shù)的增多，呈現(xiàn)出一種增多的變化趨勢，回淤情況較為嚴(yán)重的區(qū)域主要是處在航線11～22km的水域之內(nèi)，也就是航線的內(nèi)段起點(diǎn)直到航道轉(zhuǎn)彎區(qū)段，回淤強(qiáng)度呈現(xiàn)出一種逐漸增多的變化規(guī)律［2］；針對后者而言，在確保航線不變的情況下，只有現(xiàn)有的航線展開了拓寬以及浚深作業(yè)，伴隨航線的浚深的不斷增多，其對應(yīng)的回淤總量以及其輕度也呈現(xiàn)出一種不斷增多的趨勢，不僅如此，同一截面的航道回淤總量也呈現(xiàn)出一種不斷增多的趨勢。

2 港航工程施工中存在的回淤問題

2.1 回淤問題產(chǎn)生的社會原因

港航工程通常臨水而建，絕大多數(shù)的港航項目地處我國的臨水城市。粉質(zhì)細(xì)沙地質(zhì)層以及粉質(zhì)沙土底層是我國東部沿海區(qū)域以及主要河道中下游區(qū)域的地質(zhì)狀況。沙質(zhì)地質(zhì)的存在，其實(shí)就是導(dǎo)致港航作業(yè)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)回淤的主要影響因素。

2.2 回淤問題產(chǎn)生的自然原因

(1)泥沙運(yùn)動是回淤出現(xiàn)的主要原因。淤積環(huán)境、流沙的運(yùn)動以及泥沙來源層面上的差異，使回淤的體系上也存在著一定的差異。在風(fēng)、浪等自然條件的推動之下，泥沙會出現(xiàn)位移，假若其推動力相對較小，那么泥沙的位移就會停止，使淤積情況的出現(xiàn)。

(2)懸沙也是回淤問題出現(xiàn)的重要影響因素之一。懸沙通常懸浮在水體當(dāng)中，或者是伴隨著水流的推進(jìn)而移動?；赜俚某霈F(xiàn)一方面還與懸沙的沉淀有一定的關(guān)聯(lián)，假若懸沙移動的速率和水流的速率一致，就將其稱為懸移質(zhì)?！皯乙瀑|(zhì)落淤”同樣也是在風(fēng)浪的推動力之下所構(gòu)成的。

(3)在處理回淤問題的過程當(dāng)中，“驟淤”情況同樣也是值得去關(guān)注的，通常出現(xiàn)在沙質(zhì)海岸，主要是由土粉質(zhì)沙所導(dǎo)致的。“驟淤”有著強(qiáng)度較大、沉速較快，并且極易出現(xiàn)懸揚(yáng)的特點(diǎn)，是解決回淤問題當(dāng)中的一個重點(diǎn)。

3 回淤問題的對策

3.1 做好前期規(guī)劃工作

在施工開始的前期勘查工作中，對于港口和航道所處自然環(huán)境和地質(zhì)情況的調(diào)查研究工作是必不可少的，并且要以腳踏實(shí)地的工作作風(fēng)和態(tài)度來對待調(diào)研工作，全面掌握當(dāng)?shù)刈匀簧鷳B(tài)環(huán)境對于河流和當(dāng)?shù)赝恋氐挠绊?，以此來分析其發(fā)展變化的自然規(guī)律，還要針對當(dāng)?shù)氐乃臓顩r、泥沙含量以及地形地貌的具體特征進(jìn)行分析和調(diào)查。

3.2 落實(shí)施工中的防淤減淤措施

港航工程建設(shè)期間有很多切實(shí)可行的防淤和減淤的舉措，施工人員在工作中要結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際以及施工的進(jìn)展情況，合理并靈活地利用這些舉措不斷降低回淤問題處置的難度和復(fù)雜程度，適時地調(diào)整施工策略和執(zhí)行方案，同時對正在發(fā)生的回淤現(xiàn)象的發(fā)展情況進(jìn)行實(shí)時的跟進(jìn)和監(jiān)管，及時發(fā)現(xiàn)變化情況，為下一步的施工提供具備較強(qiáng)時效性的信息支持，以防出現(xiàn)不符合實(shí)際情況的施工策略，這樣就可以更好的完成施工任務(wù)。

3.3 基槽、港池、航道的清淤

當(dāng)港航工程中施工的基槽、港池和航道出現(xiàn)回淤時，所說的“清淤”，基本上就是重新疏浚，需要注意的是，回淤前后的地質(zhì)條件一般會發(fā)生變化，因此對疏浚設(shè)備的選擇應(yīng)該具有前瞻性。從翻閱以往的大型重力式碼頭工程的項目資料中可以得知，施工過程中基槽和港池發(fā)生嚴(yán)重回淤，從地質(zhì)報告上看，地基土自上而下由四大層組成，即第一大層：①1 粉土、①2 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、①3 淤泥質(zhì)粘土、①7 粉土；第二大層：②粉細(xì)砂；第三大層：③1 粉質(zhì)粘土、③2 粘土、③3 粉土；第四大層：④1 粉質(zhì)粘土，④2 粉土，④3 粘土；第五大層：⑤1 粘土，⑤2 粉細(xì)砂。發(fā)生回淤后，由潛水員水下插釬取樣，回淤物2.1m，其中淤泥層0.2-0.3m，剩余部分為粉質(zhì)沙和粘土混合層(又稱“鐵板沙”)。清淤時，原先挖泥作業(yè)的8m3抓斗船，每次下斗開挖深度不超過0.5m，導(dǎo)致施工效率很低，甚至還未完成基槽清淤時又發(fā)生了新的回淤，后來使用絞吸式挖泥船和超長臂反鏟式挖泥船，都能較好的解決清淤問題，尤其是絞吸式挖泥船對粉土和粉細(xì)沙非常適用。

4 結(jié)語

隨著港航的大量建設(shè)，回淤問題發(fā)生的概率也越來越大，我們在對港航進(jìn)行施工的過程中，要充分考慮到影響回淤問題的各項因素，對工程進(jìn)行科學(xué)合理地規(guī)劃，制定相應(yīng)策略，做好防淤減淤的工作，一旦發(fā)生回淤狀況，要對原因進(jìn)行客觀具體地分析，從中找出最佳的治理辦法，盡快處理回淤問題。