蔣正國

鎮(zhèn)江市城市干道建設(shè)監(jiān)理處 江蘇鎮(zhèn)江 212016

城市交通是城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的載體，交通出行是城市居民不可缺少的活動。隨著我國城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平的不斷提高，汽車工業(yè)的高速發(fā)展，城市交通需求呈現(xiàn)出迅速增長的態(tài)勢，交通擁擠和交通堵塞的現(xiàn)象日益突出。無論是我國一線城市，還是二三線城市，都不同程度上出現(xiàn)城市交通擁堵問題。城市交通問題已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的瓶頸，對城市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了突出的影響。這體現(xiàn)在：第一，交通擁堵造成時(shí)間延誤。這既浪費(fèi)了城市居民大量的出行時(shí)間，增加了居民的機(jī)會成本，又影響了人們正常的工作和生活，降低了城市居民的生活質(zhì)量。據(jù)諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾研究發(fā)現(xiàn)全球每年因擁堵造成的損失占 GDP 的 2.5%；第二，影響交通安全。交通擁堵易使人們在等待的過程中產(chǎn)生焦急煩躁的心理，特別是嚴(yán)重堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故的可能性，影響到交通安全；第三，排放大量二氧化碳及有害氣體，增加城市環(huán)境污染。城市交通擁堵導(dǎo)致汽車頻繁的怠速，加重了城區(qū)的空氣污染，影響城市低碳環(huán)境的建設(shè)，直接影響人的身體健康和生命安全。無疑，解決交通擁堵的問題，是擺在世界各國政府及城市建設(shè)決策者們面前的一道難題。對此，有必要進(jìn)行系統(tǒng)分析與研究，尋找有效的治理對策。本文將基于交通位的概念對交通擁堵的形成機(jī)理進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的對策。

1 城市道路交通擁堵的原因

（1）是道路建設(shè)速度跟不上城市拓展速度和機(jī)動車增長速度，路網(wǎng)密度偏低。2017年城鎮(zhèn)人口777萬，達(dá)到規(guī)劃人口的65%，但目前快速路僅建成48%，主干路僅43%、次干路僅28%，道路建設(shè)的速度，特別是主次干路與用地、人口規(guī)模的實(shí)現(xiàn)率不匹配。近三年，主城區(qū)機(jī)動車保有量年均增長率超過14%，而主城區(qū)道路長度年均增速僅3%左右。

（2）隨著我國城市化的快速發(fā)展，由于城市規(guī)劃布局的不合理，特別是城市功能布局的不完善，導(dǎo)致大量不合理的交通位的產(chǎn)生。許多城市在建設(shè)新城區(qū)時(shí)，把新城區(qū)設(shè)計(jì)并建設(shè)成“臥城”，商業(yè)服務(wù)設(shè)施相對缺乏，交通服務(wù)嚴(yán)重滯后。導(dǎo)致居民工作地點(diǎn)遠(yuǎn)離其居住地，導(dǎo)致大批的居民每天早晨像海潮一樣涌進(jìn)市中心或在城市另一頭的工業(yè)園區(qū)，晚上則像退潮一樣千辛萬苦返回“臥城”。例如，在北京，居住在通州，上班地點(diǎn)在海淀，這導(dǎo)致了剛性的通勤需求，而這種交通位在規(guī)劃合理的情形下是可以避免的。交通位的產(chǎn)生是與城市規(guī)劃布局、交通布局、區(qū)域空間存在密切的聯(lián)系，正是城市綜合規(guī)劃，決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量。但在城市規(guī)劃中對交通規(guī)劃布局考慮不夠的情形下，易引發(fā)不合理交通位的產(chǎn)生。

（3）道路交通資源建設(shè)安排不盡合理，分布與需求不協(xié)調(diào)。近五年主城區(qū)道路建設(shè)主要分布于內(nèi)環(huán)以外地區(qū)，而機(jī)動車的使用主要集中于內(nèi)環(huán)以內(nèi)，中心城區(qū)道路設(shè)施承載力已經(jīng)基本飽和。

2 城市道路交通擁堵的緩解策略

2.1 完善系統(tǒng)大數(shù)據(jù)共享價(jià)值

在借助大數(shù)據(jù)分析城市交通擁堵問題的過程中，最關(guān)鍵的在于采集數(shù)據(jù)成本較高。在諸多路段普遍建設(shè)數(shù)據(jù)采集傳感器的成本較大，如果僅以政府資金作為建設(shè)成本，顯然難以維持長期的數(shù)據(jù)采集業(yè)務(wù)。完善交通系統(tǒng)的大數(shù)據(jù)共享價(jià)值是優(yōu)化交通路段擁堵信息大數(shù)據(jù)采集的主要方案。這種共享價(jià)值在采集交通擁堵數(shù)據(jù)之后，為線下實(shí)體提供有利于階段性發(fā)展決策的數(shù)據(jù)信息，然后將交通數(shù)據(jù)采集的成本進(jìn)行商業(yè)分?jǐn)?，降低單?dú)采集和分析處理數(shù)據(jù)的成本，讓交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用降低城市路政開支。例如，在建設(shè)機(jī)場附近的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，可以引入多個(gè)參與主體，包括地面處理公司、航空公司、海關(guān)、零售商、空中交通管制部門等。每個(gè)參與主體都需要對各自領(lǐng)域的交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)分析，然后將數(shù)據(jù)信息共享。發(fā)揮出大數(shù)據(jù)進(jìn)行對于輔助其他交通事務(wù)管理的支持作用。例如，零售商的大數(shù)據(jù)采集可以分析旅客分流情況、機(jī)場班次大數(shù)據(jù)分析可以為城市新入客流做出客觀判斷。將諸多終端影響交通情況的大數(shù)據(jù)信息進(jìn)行共享，有助于交管部門整合交通大數(shù)據(jù)資源，并構(gòu)建更為合理的交通擁堵治理方案。

2.2 引導(dǎo)交通位的合理產(chǎn)生

居民有權(quán)自由選擇自己的出行方式，政府應(yīng)通過引導(dǎo)和調(diào)節(jié)保障每個(gè)人出行權(quán)利的實(shí)現(xiàn)。政府在提供多種方式和更多數(shù)量的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、公共交通裝備基礎(chǔ)上，應(yīng)采用多種方式積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的交通位的選擇。交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，對交通進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量。居民通過價(jià)格、時(shí)間和舒適度等對比確定自己的出行方式，政府通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)出行比例，城市交通在合理引導(dǎo)和調(diào)節(jié)過程中健康發(fā)展。政府可通過提高行車成本，推行機(jī)動車限行措施，降低公車的保有量，限制私家車的使用，積極提倡市民綠色出行。

2.3 實(shí)行城市交通時(shí)空分流，減少交通位的重疊和交叉

城市交通時(shí)空分流是從時(shí)間和空間上來改善交通高峰的交通位過于集中的問題。在時(shí)間方面，在上下班高峰期，按不同的行政區(qū)域適當(dāng)錯(cuò)開上下班時(shí)間安排，從而避免上下班交通擁堵的問題。此外，政府還可以通過改變機(jī)關(guān)、事業(yè)、學(xué)校等部門的作息時(shí)間，實(shí)行不同的上下班時(shí)間。工商企業(yè)則根據(jù)錯(cuò)時(shí)上下班原則，結(jié)合自身生產(chǎn)的實(shí)際情況來合理確定上下班時(shí)間。在空間方面，由于大城市交通擁堵嚴(yán)重的一般是位于市中心繁榮地帶的老城區(qū)居多，而老城區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施改造或擴(kuò)容的難度很大，因此，可以通過在郊區(qū)建立衛(wèi)星城，增加多個(gè)城市分中心的辦法來緩解原有市中心的交通壓力。時(shí)空分流的實(shí)行依賴于信息化、智能化的交通管理技術(shù)的應(yīng)用，應(yīng)大力推廣物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市交通領(lǐng)域的不斷應(yīng)用。

3 結(jié)語

伴隨著我國大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、人們的物質(zhì)生活水平明顯提高，代步工具數(shù)量以及種類也變得越發(fā)豐富，更多私家車涌入城市有限道路上，交通的需求總量呈現(xiàn)直線上升的變化趨勢，交通供需關(guān)系十分的緊張，其已經(jīng)成為了城市發(fā)展的首要問題，致使我國出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的交通擁堵問題。提升新形勢下大城市的軟環(huán)境舒適度，其中以交通為切入點(diǎn)是重點(diǎn)之一，通過加強(qiáng)政府主導(dǎo)交通發(fā)展、強(qiáng)化交通部門道路管理、提高廣大市民交通遵紀(jì)守法程度，同時(shí)加大新型交通形式（如軌道交通）建設(shè)與創(chuàng)新是大城市解決城市擁堵問題的關(guān)鍵，通過有效的措施來改善人們的出行生活狀態(tài)，不斷提升新形勢下交通參與者的滿意度。