楊震

美國(guó)波音公司西雅圖倫頓工廠內(nèi)景，一架波音737客機(jī)即將誕生。

波音公司創(chuàng)始人威廉·波音。

當(dāng)今的世界民航客機(jī)頭號(hào)巨頭波音公司近來(lái)隨著連續(xù)兩架波音737系列客機(jī)的墜落陷入不斷的丑聞之中。有人因此形容，兩場(chǎng)大型空難不期而至，留給世界的畫面，是咸腥的高壓海水、擠到變形的機(jī)艙、荒涼的空難現(xiàn)場(chǎng)，以及血肉模糊的遺骸。實(shí)際上，這也不是波音公司第一次遭遇這樣的公共危機(jī)了，在波音百年發(fā)展史上，空難總是予以其重?fù)簟?h3>一段不得不說(shuō)的歷史

波音的創(chuàng)始人威廉·波音出身豪門。他最初是一位木材商人，擁有大片的山林。但當(dāng)他在洛杉磯航空展上第一次見到飛機(jī)之后，就對(duì)它情有獨(dú)鐘。在一次社交活動(dòng)中，波音認(rèn)識(shí)了美國(guó)海軍軍官維斯福特，發(fā)現(xiàn)雙方都是航空迷，于是一拍即合，開始了自制飛機(jī)的歷程。維斯福特因?yàn)楹芸煺{(diào)任，沒(méi)有成為波音的創(chuàng)始人，卻推動(dòng)美國(guó)海軍成為了波音的第一批客戶。

1917年，波音公司正式成立，成立之初僅有21名職工，只制造訓(xùn)練機(jī)和小船。在第一次世界大戰(zhàn)期間，美國(guó)海軍向波音訂購(gòu)了50架小型水上飛機(jī)，這是波音第一次拿到大單。一戰(zhàn)結(jié)束后，美國(guó)開始削減軍費(fèi)，波音的訂單驟減。但是波音不想放棄自己熱愛的事業(yè)。為了渡過(guò)戰(zhàn)后的艱難歲月，波音不斷設(shè)法發(fā)行新股票來(lái)籌措資金，并不惜四處舉債。為了讓企業(yè)生存下去，波音組織員工生產(chǎn)各種木制品：五斗柜、梳妝臺(tái)、床……家具和飛機(jī)在同一個(gè)車間制造，這樣的奇觀對(duì)航空先驅(qū)們來(lái)說(shuō)一點(diǎn)都不奇怪，法國(guó)航空先驅(qū)達(dá)索就是在岳父的家具廠里圓夢(mèng)的。雖然謀生艱難，但波音仍然堅(jiān)持制造新的飛機(jī)，盡管有些型號(hào)只賣出了一架。轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在1920年，美國(guó)陸軍航空隊(duì)的一位名叫比利·米切爾的高級(jí)軍官認(rèn)真思考了飛機(jī)的作用，他認(rèn)為，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)已經(jīng)很大，能夠攜帶足夠多的炸彈，如果用來(lái)攻擊軍艦，說(shuō)不定可以直接把它們擊沉。在1921年的7月，米切爾組織了一次演習(xí)，用轟炸機(jī)把3艘老舊軍艦送進(jìn)了海底。這件事激怒了保守派的將軍們，他們把米切爾送上軍事法庭，最終趕出了軍隊(duì)。然而美國(guó)陸軍高層卻意識(shí)到米切爾是對(duì)的，波音也因此得到了200多架軍用飛機(jī)的寶貴合同。于是波音把生產(chǎn)中的家具全都低價(jià)賣給了員工，從此一心一意制造飛機(jī)。

1928年，波音公司雇員增到800名，成為美國(guó)最大的飛機(jī)制造廠。二次大戰(zhàn)期間，波音公司因生產(chǎn)大型轟炸機(jī)而馳名全球，為日后制造民用客機(jī)奠定了基礎(chǔ)。1954年7月，波音公司在噴氣式轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上研制了美國(guó)第一架噴氣客機(jī)，并且試飛成功.50年代后期到60年代初期，波音707飛機(jī)成批生產(chǎn)，為世界空運(yùn)業(yè)立下功勛。60年代后期是波音公司的全盛時(shí)期，雇員曾達(dá)15萬(wàn)。

80年代初期，波音707因噪音和耗油問(wèn)題而停產(chǎn)、但以它為先驅(qū)的一系列商用波音噴氣機(jī)于60年代到80年代間陸續(xù)推出。先是銷量很大的波音727，繼而是波音737，接著又是載客最多的寬體機(jī)波音747，新機(jī)種波音767和波音757也相繼于1981和1982年問(wèn)世。1990年，在民用客機(jī)領(lǐng)域，波音占據(jù)了62%的市場(chǎng)份額，麥道占據(jù)23%，空客這時(shí)只有15%。而后1997年，麥道被波音兼并，波音將其市場(chǎng)份額據(jù)為己有，并且拿到了麥道最核心的飛機(jī)創(chuàng)新研發(fā)機(jī)構(gòu)——鬼怪工廠。1994年，波音777客機(jī)試飛成功，2009年年底，波音公司推出了世界上首架超遠(yuǎn)程中型客機(jī)波音787。

就產(chǎn)品種類和取得的成功而言，波音公司是世界上最杰出的民用航空飛機(jī)制造商，沒(méi)有之一。然而，這個(gè)巨頭在其發(fā)展歷程中遭遇的一些空難事故，讓人觸目驚心，印象深刻。

不愿回想的痛苦瞬間

1985年8月12日，一架滿載旅客的波音747客機(jī)從日本東京羽田機(jī)場(chǎng)飛往大阪方向。起飛后不久，飛機(jī)尾部突然發(fā)生巨響，垂直尾翼有一大半損毀脫離，液壓系統(tǒng)也發(fā)生故障，更糟糕的是由于液壓油滲漏導(dǎo)致操作面板無(wú)法控制。機(jī)組人員在與死神搏斗了近半個(gè)小時(shí)之后，依然無(wú)力回天，飛機(jī)在急速下降中撞上了山峰，造成520人死亡的慘劇。失事客機(jī)的機(jī)型為波音747SR-46，生產(chǎn)線編號(hào)20783，機(jī)身編號(hào)JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎;

事發(fā)前，該機(jī)機(jī)齡11年7個(gè)月，飛行時(shí)間合計(jì)25，030小時(shí)，起降次數(shù)為18，835次;涉事飛機(jī)為日本航空史上唯一一架因空難而注銷編號(hào)的波音747客機(jī)。據(jù)其中一名生還者所述，班機(jī)墜毀后的數(shù)小時(shí)間仍有部分乘客生還，但因無(wú)法即時(shí)獲得救援而不治身亡，導(dǎo)致最終只有4人生還。生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治;不過(guò)在官方的事故調(diào)查書里則認(rèn)為除四名生還者外的其余乘客已于事故發(fā)生后立即死亡。事后日本的搜救工作受到了廣泛譴責(zé)，而至今仍不知道是誰(shuí)拒絕了美軍的救援請(qǐng)求，日本自衛(wèi)隊(duì)也無(wú)人承認(rèn)曾下令美軍撤離。

1994 年 9 月 8 日，合眾國(guó)航空的波音 737 客機(jī)正準(zhǔn)備著陸，飛機(jī)突然向左轉(zhuǎn)隨即失控撞毀在美國(guó)賓夕法尼亞州的一座山上，殘骸散落方圓數(shù)百米，機(jī)上 132 人全部罹難。事后調(diào)查顯示，飛機(jī)的方向舵突然轉(zhuǎn)到全左位置觸發(fā)了這次俯沖。

1996 年 7 月 7 日，環(huán)球航空 800 號(hào)班機(jī)起飛后不久在紐約長(zhǎng)島上空毫無(wú)征兆地發(fā)生爆炸，機(jī)上人員全部遇難。此次班機(jī)的機(jī)型是波音747-100型，經(jīng)過(guò)調(diào)查組仔細(xì)分析飛機(jī)的殘骸后，美國(guó)國(guó)家交通安全運(yùn)輸委員會(huì)排除了恐怖襲擊或者導(dǎo)彈攻擊的可能，認(rèn)為很可能是由于一小段電線出現(xiàn)的電火花引發(fā)油箱著火。同年11月16日，從英迪拉·甘地國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛的沙特阿拉伯航空763號(hào)班機(jī)（波音747-100）與正向同一機(jī)場(chǎng)飛行的哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)（伊爾-76）在新德里附近14000英尺空中相撞。兩架飛機(jī)上合計(jì)349人全部喪生，是航空史上第三嚴(yán)重的空難，也是航空史上最嚴(yán)重的空中相撞事故。

1999 年 10 月 31 日，埃及航空公司一架波音 767 客機(jī)在美國(guó)馬薩諸塞州以東海域失事，造成整機(jī)乘客和機(jī)組人員全部死亡?？蜋C(jī)墜毀之后，有媒體報(bào)道稱失事的這架飛機(jī)是波音公司工人倉(cāng)促制造出的“不合格產(chǎn)品”。根據(jù)資料顯示，埃及航空的客機(jī)是 1989 年 9 月在波音公司埃弗里特飛機(jī)廠制造出廠的，而當(dāng)年的 10 月 4 日，波音公司的工會(huì)就組織了一次為期 48 天的罷工。罷工的原因是工人抱怨工作時(shí)間太長(zhǎng)導(dǎo)致身體過(guò)于疲勞。上世紀(jì) 80 年代末期，波音公司接受了數(shù)百架飛機(jī)的訂單。為了在合同期限內(nèi)交貨，公司只得要求工人加班加點(diǎn)地趕工期。

2002年對(duì)于波音公司而言是個(gè)多事之秋。4月15日，中國(guó)國(guó)際航空公司129號(hào)班機(jī)發(fā)生空難，一架波音767-200客機(jī)在韓國(guó)金海市池內(nèi)洞附近的神魚山墜毀，包括機(jī)組人員在內(nèi)的166人中只有38人生還。5月7日，埃及航空的一架波音737客機(jī)在突尼斯墜毀，造成機(jī)上18人死亡。5月25日，中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)中華航空的611號(hào)班機(jī)起飛半小時(shí)后在高空發(fā)生解體，機(jī)上人員全部遇難。一個(gè)多月內(nèi)接連成為空難的主角，波音公司也坐不住了。華航空難發(fā)生之后，外界懷疑波音飛機(jī)是否存在設(shè)計(jì)和質(zhì)量問(wèn)題。面對(duì)質(zhì)疑，波音公司新聞發(fā)言人主動(dòng)發(fā)聲，稱如果調(diào)查結(jié)果證明這一系列事故確實(shí)與波音737的相關(guān)機(jī)型有關(guān)，公司將發(fā)布一攬子聲明，并采用召回或其他手段進(jìn)行緊急處理。

是系統(tǒng)的錯(cuò)？還是行業(yè)的鍋？

飛機(jī)制造是一個(gè)資本密集型的高科技行業(yè)，同樣奉行三高定律，投入大、風(fēng)險(xiǎn)高、回報(bào)高。這個(gè)市場(chǎng)的殘酷也簡(jiǎn)單明了，要么真槍實(shí)彈投研發(fā)，勇于冒險(xiǎn)，靠創(chuàng)新和技術(shù)壟斷填補(bǔ)市場(chǎng)空缺，借此攫取高額利潤(rùn)，要么就給其他家讓道，沒(méi)有中間選擇。但是自1979年至2011年，美國(guó)制造業(yè)從業(yè)人數(shù)從1970萬(wàn)變?yōu)?180萬(wàn)，驟降40%。這組數(shù)字足以證明大量的中低端產(chǎn)業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)在美本土幾近消失。而人才斷層、缺乏新鮮血液補(bǔ)充的勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)反過(guò)來(lái)又限制了技術(shù)升級(jí)以及創(chuàng)新的可能，成為一個(gè)惡性循環(huán)。

為埃塞俄比亞航空公司空難遇難者舉行的追思會(huì)，參與者呼吁波音公司要將安全置于首位，而非商業(yè)。

這個(gè)惡性循環(huán)在波音737MAX系列身上產(chǎn)生了惡果。2015年12月，第一架737MAX-8從西雅圖華盛頓的工廠緩緩滑出。2016年，737MAX-8首飛成功。為了對(duì)抗空客，改良后的737MAX-8更新了發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)提高燃油效率，油耗比空客的同類客機(jī)A320低16%。一個(gè)巨大的隱患卻因此埋下。737MAX-8新?lián)Q的發(fā)動(dòng)機(jī)外形更大，波音為此修改了發(fā)動(dòng)機(jī)的外形，并將其位置前移，這造成了一個(gè)嚴(yán)重的安全隱患：飛機(jī)起飛時(shí)可能會(huì)因起飛仰角過(guò)高反而造成一頭栽下去。為此，波音開發(fā)了一個(gè)新系統(tǒng)MCAS。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737MAX8客機(jī)起飛6分鐘后墜毀，致使157人遇難，其中包括8名中國(guó)籍乘客。4月埃塞俄比亞交通部公布了ET302航班飛行事故的初步調(diào)查報(bào)告，雖然從33頁(yè)的初步調(diào)查報(bào)告中可以看出，在整個(gè)事故過(guò)程中偶然事件、飛機(jī)設(shè)計(jì)問(wèn)題、人為因素悉數(shù)登場(chǎng)，共同造成了這次空難。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2018年5月18日，古巴哈瓦那，人們看到飛機(jī)墜毀的濃煙升起。古巴航空公司一架波音737客機(jī)在哈瓦那何塞·馬蒂國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜毀。該航班共載有113人。此次事故中至少有3名幸存者從殘骸中被救出送往醫(yī)院，傷勢(shì)十分嚴(yán)重。

但調(diào)查報(bào)告也證實(shí)，ET302航班在起飛剛剛離地后，左側(cè)（機(jī)長(zhǎng)側(cè)）攻角傳感器數(shù)據(jù)突然出現(xiàn)異常，左側(cè)攻角傳感器在出現(xiàn)故障后直至飛機(jī)墜毀，持續(xù)向飛機(jī)的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)輸入錯(cuò)誤的、滿足MCAS工作條件的數(shù)值，錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)還導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)側(cè)駕駛桿抖桿器全程均在工作。美國(guó)聯(lián)邦航空局發(fā)表聲明說(shuō)，波音737MAX系列飛機(jī)存在一個(gè)“必須解除”的潛在風(fēng)險(xiǎn)，這有可能導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生“非指令性俯沖”。

簡(jiǎn)單說(shuō)，這個(gè)系統(tǒng)會(huì)越過(guò)駕駛員，強(qiáng)力壓低機(jī)頭來(lái)配平飛機(jī)的高度。這是試圖通過(guò)增添軟件系統(tǒng)來(lái)彌補(bǔ)硬件的缺陷。詭異之處在于，這個(gè)系統(tǒng)的權(quán)限高于人工手控，而且會(huì)在符合條件下反復(fù)自動(dòng)觸發(fā)。這意味著一旦這個(gè)系統(tǒng)判斷失誤或被異常激活，就會(huì)奪走飛機(jī)的控制權(quán)，導(dǎo)致飛機(jī)向下俯沖，而駕駛員需要從這個(gè)系統(tǒng)中奪回控制權(quán)才能力保飛機(jī)安全。關(guān)于如何關(guān)閉這個(gè)系統(tǒng)，以及這個(gè)系統(tǒng)潛在的風(fēng)險(xiǎn)，波音并未向飛行員披露。如此重大的一個(gè)改變，F(xiàn)AA卻任由波音自己迅速完成了安全評(píng)估工作。同時(shí)對(duì)駕駛員的培訓(xùn)也輕描淡寫，從舊的737轉(zhuǎn)向新的737MAX，只在iPad上進(jìn)行了一小時(shí)左右的培訓(xùn)，并沒(méi)有真正在駕駛器上駕駛一段時(shí)間?？梢哉f(shuō)，正是上述一系列的神操作導(dǎo)致了737MAX釀成了兩起慘劇。

那么，波音為何不設(shè)計(jì)一架全新的客機(jī)？原因很簡(jiǎn)單——設(shè)計(jì)新飛機(jī)成本過(guò)高，而且美國(guó)現(xiàn)如今的人力資源也幾乎快負(fù)擔(dān)不起了。波音預(yù)計(jì)，未來(lái)20年，整個(gè)行業(yè)需要70多萬(wàn)個(gè)新飛行工程師崗位。嗷嗷待哺的市場(chǎng)面對(duì)的卻是持續(xù)走低的就業(yè)意愿。勞工部調(diào)查顯示，2006年～2016年美國(guó)大學(xué)生最愛的三大職業(yè)：公務(wù)員、學(xué)醫(yī)、商科，制造業(yè)占比從9.5%下降到7.9%，并將在2026年持續(xù)下降。沒(méi)有大規(guī)模的理工科人才梯隊(duì)，一切創(chuàng)新都成為無(wú)稽之談，甚至一切制造業(yè)都是無(wú)稽之談。