鄭吉林 羅君 鐵曉航 吳曦

摘要：基于單日鐵路運(yùn)營(yíng)流量，從城市聯(lián)系強(qiáng)度、首位度以及加權(quán)旅行時(shí)間對(duì)四川省內(nèi)鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了研究，分析了其鐵路聯(lián)系特征，結(jié)果表明：四川省鐵路網(wǎng)絡(luò)格局分為南北兩翼，在單日運(yùn)營(yíng)頻次、城市聯(lián)系強(qiáng)度、可達(dá)性水平以及鐵路網(wǎng)絡(luò)范圍等方面，北翼城市群普遍高于南翼城市。省會(huì)城市是多數(shù)城市聯(lián)系的主要方向，關(guān)聯(lián)性水平高。北翼城市群關(guān)聯(lián)性好，川南城市鐵路聯(lián)系不均衡。城市旅行時(shí)間格局分異明顯，從川中城市群向南北遞增。

關(guān)鍵詞：日流量視角;鐵路網(wǎng)絡(luò);通達(dá)性;四川省

中圖分類號(hào)：K901 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-9944（2019）20-0182-02

1引言

鐵路的建設(shè)對(duì)于縮短鐵路沿線區(qū)域的時(shí)空距離、推動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。國(guó)內(nèi)外關(guān)于鐵路空間網(wǎng)絡(luò)的研究十分廣泛，大多數(shù)研究都集中于區(qū)域城市群、單條鐵路沿線城市群的可達(dá)性，但以省域內(nèi)鐵路線路單日運(yùn)營(yíng)頻次為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，探討鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究較少?；诖?，基于暑期交通高峰日單日鐵路運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，從城市間鐵路聯(lián)系強(qiáng)度、城市鐵路首次位程度以及城市間平均加權(quán)旅行時(shí)間等角度，研究四川省鐵路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，以期為優(yōu)化四川省鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)布局提供科學(xué)依據(jù)。

2研究區(qū)概況

鐵路是四川省溝通內(nèi)外運(yùn)輸?shù)闹匾獦蛄海壳?，四川省鐵路已形成5大干線、8條支線與3條地方鐵路網(wǎng)絡(luò)，類型包含普速鐵路、快速鐵路及城際鐵路。截至到2019年8月3日，四川省已有17個(gè)市、1個(gè)自治州開通客運(yùn)鐵路運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)和在建里程超過(guò)6600km。

3數(shù)據(jù)與方法

3.1數(shù)據(jù)來(lái)源

研究區(qū)為四川省內(nèi)開通鐵路（截止到2019年8月3日）的18個(gè)城市，以西昌市代表涼山州。城市間鐵路運(yùn)行數(shù)據(jù)來(lái)自12306官方網(wǎng)站，統(tǒng)計(jì)了普通快速列車（K/T/Z）、動(dòng)車組（D）以及高速鐵路列車（G/C）3種類型，為最大限度地統(tǒng)計(jì)單日運(yùn)營(yíng)流量，將研究時(shí)間選擇為暑期交通高峰（2019年8月3日）。城市GDP、城市總?cè)丝跀?shù)量來(lái)自四川省統(tǒng)計(jì)局官方網(wǎng)站提供的《四川省統(tǒng)計(jì)年鑒》。地圖行政區(qū)劃數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家基礎(chǔ)地理信息庫(kù)。

3.2研究方法

4結(jié)論

4.1省域內(nèi)城市聯(lián)系強(qiáng)度分析

省域范圍內(nèi)的交通流量下，城市鐵路聯(lián)系強(qiáng)度排名（圖1）：成都一廣元（130次）>成都一綿陽(yáng)（127次）>綿陽(yáng)一廣元（104次）>成都一德陽(yáng)（94次）>德陽(yáng)一綿陽(yáng)（76次）>德陽(yáng)一廣元（66次），成都、綿陽(yáng)、廣元和德陽(yáng)成為省內(nèi)城市之間鐵路聯(lián)系程度最高的城市。其次，成都一遂寧（67次）>成都一南充（63次）>成都一內(nèi)江（58次）>成都一眉山（57次）>成都一樂(lè)山（48次）>成都一達(dá)州（47次）>成都一資陽(yáng)（36次），成都平原周邊的城市聯(lián)系緊密?？臻g整體結(jié)構(gòu)上，可將四川省鐵路網(wǎng)絡(luò)劃分為南北兩翼，其他城市與成都均有直接聯(lián)系，但南北兩翼城市的直接聯(lián)系程度低。北翼的城市之間聯(lián)系頻次多（39～130次），強(qiáng)度大，鐵路覆蓋廣，城市間多直接聯(lián)系;而南翼的城市聯(lián)系程度較低（4～58次），未形成網(wǎng)絡(luò)特征。

4.2平均旅行時(shí)間

將四川省城市之間的鐵路通達(dá)最短時(shí)間、城市人口以及GDP綜合計(jì)算得到最短旅行時(shí)間（表1）。如圖2，成都的平均旅行時(shí)間為2.4h，即省域內(nèi)其他城市到成都鐵路通達(dá)的平均時(shí)間為2.4h。通達(dá)性水平最高的是資陽(yáng)市（0.7h），其次是德陽(yáng)（0.8h），樂(lè)山（1.1h），內(nèi)江（1.3h），遂寧（1.8h），宜賓（1.8h）和綿陽(yáng)（1.9h），以上城市的平均旅行時(shí)間都在2h以內(nèi)。此外廣元（2.1h）、廣安（2.1h），成都（2.4h），南充（2.5h），眉山（2.5h）等城市平均旅行時(shí)間均在2.5小時(shí)內(nèi)。從圖2中可以看出，西昌、攀枝花以及巴中等省域邊緣的城市，其加權(quán)旅行時(shí)間較大，其原因一是在于此類城市通達(dá)性較低，與其他城市之間的鐵路聯(lián)系不強(qiáng);二是此類城市的鐵路均為普通快速型，通達(dá)其他城市的旅行時(shí)間增多。而成都平原周圍的城市平均旅行時(shí)間短，原因在于其通達(dá)性較高，并且多以動(dòng)車、高鐵、城際列車為主，普通快速型列車僅占少數(shù)，高速鐵路的建設(shè)對(duì)縮短城市間的旅行時(shí)間、改善城市間的通達(dá)性水平具有顯著作用。

5結(jié)論及討論

基于暑期鐵路交通高峰日的運(yùn)營(yíng)情況，從交通可達(dá)性聯(lián)系強(qiáng)度、城市首位度以及城市平均加權(quán)旅行時(shí)間的角度，研究四川省鐵路網(wǎng)絡(luò)空間特征，結(jié)果如下。

（1）四川省鐵路網(wǎng)絡(luò)在空間格局上分為南翼與北翼，北翼城市鐵路覆蓋范圍大，可達(dá)性水平高，聯(lián)系強(qiáng)度大。成都與北翼城市的聯(lián)系強(qiáng)度要高于與南翼城市的聯(lián)系強(qiáng)度，南北兩翼城市的直接聯(lián)系程度不高。

（2）成都仍是多數(shù)城市的鐵路首位聯(lián)系城市，北翼城市間關(guān)聯(lián)強(qiáng)度高，通達(dá)性平衡，而川南城市群鐵路關(guān)聯(lián)性不均衡，集中向省會(huì)城市通達(dá)。

（3）城市平均旅行時(shí)間空間分異特征明顯，以川中部為核心，向南北方向上旅行時(shí)間逐漸增加。