王廣林

( 海南鐵路有限公司 ?？谲噭斩?，海南 海口 570100)

0 引言

我國高速鐵路的大規(guī)模建設，不僅滿足了人們多元化出行需求，還使得鐵路既有線運力得到大量釋放，為全方位推進鐵路客貨分線提供了良好條件。2015 年西環(huán)高速鐵路的開通運營，徹底改變了海南的交通格局，改善了西部投資環(huán)境，加速了全島資金流、信息流、人流等資源要素的流動，更好地帶動了西部市縣經(jīng)濟建設，有助于縮短海島東西部差距、實現(xiàn)全島均衡一體化發(fā)展。為此，西環(huán)普速鐵路逐漸剝離客運業(yè)務，逐步完成由 “西環(huán)客貨共線鐵路”向 “西環(huán)貨線”的轉型。

鐵路貨運集中化作為貨運資源優(yōu)化配置及貨運組織改革的重要舉措之一，在國內得到了大力推行。姜斌等[1]人基于深圳地區(qū)鐵路現(xiàn)狀及存在問題，通過分析深圳地區(qū)鐵路實施貨運集中化的必要性和可行性，提出基于信息技術的鐵路貨運集中化運作模式；趙振輝[2]在分析佳木斯車務段貨運中間站現(xiàn)狀基礎上，探討深入推進和實施貨運集中化；高麗針[3]分析包神鐵路貨運集中化管理中存在的問題，認為信息集中是貨運集中化模式的核心；李玉瑩[4]認為提高我國鐵路貨運集中化水平并非一蹴而就，是相當長一段時間內的工作重點和目標。

由于在貨運線路上運輸方式簡單和作業(yè)量小的中間站實施行車作業(yè)集中辦理則是鐵路貨運集中化發(fā)展的具體體現(xiàn)[5]，而對于轉型升級發(fā)展中的西環(huán)貨線，迫切需要加快實施中間站行車作業(yè)集中辦理。因此，分析探討海南西環(huán)鐵路在承擔業(yè)務轉變過程中行車作業(yè)現(xiàn)狀以及存在問題，有針對性地提出西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)辦理實施策略，有助于進一步提升西環(huán)貨線的安全管理水平。

1 海南西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)現(xiàn)狀分析

西環(huán)鐵路是海南省西部的第一條鐵路，北起?？谑校蛭髂辖?jīng)澄邁、儋州等地至三亞市。鐵路正線全長356.6 km，為單線雙向鐵路，運行時速80 km/h， 設計輸送貨運能力1 000 萬t/a，初期開通客貨運輸業(yè)務。隨著西環(huán)高速鐵路的建成，目前的西環(huán)鐵路( 既有線) 已經(jīng)不再承擔客運業(yè)務，徹底轉型為貨運專線。因此，從西環(huán)貨線車站分布情況、各站作業(yè)辦理情況、各站人員配置情況等3 個方面進行西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)現(xiàn)狀分析。

1.1 車站分布情況

西環(huán)貨線目前共設車站18 座( 不含?？谡竞腿齺喺?，西環(huán)貨線主要車站分布示意圖如圖1 所示。

圖1 西環(huán)貨線主要車站分布示意圖Fig.1 Distribution of the major stations along the western ring freight railway

西環(huán)貨線自北向南由?？谡疽?，沿線分別設?？谀险?、澄邁站、臨高站、儋州站、八一站、芙蓉田站、昌江站、叉河站、昌感線路所、東方普速場、感城站、黃流鎮(zhèn)站、崖州普速場、南山北站等15 座干線車站以及石碌站、水尾站、八所站等3 座支線車站，最后引入天涯站。其中，天涯站是海南島西環(huán)貨線最南端的貨運站，為四等站，主要辦理列車到發(fā)、會讓，貨運、軍運、裝卸等作業(yè)。所有車站按照技術性質分類均為中間站，其中部分中間站按照業(yè)務性質分類為貨運站。西環(huán)貨線沿線各中間站現(xiàn)由以儋州站、八所站等車站為核心的5 個車間管理。

1.2 中間站人員配置情況

西環(huán)貨線各車站分別配備了管理人員、行車人員，根據(jù)車站性質，部分車站還配備有貨運人員，西環(huán)貨線各車站人員配置情況如表1 所示。

表1 西環(huán)貨線各車站人員配置情況Tab.1 Personnel allocation at the stations along the western ring freight railway

西環(huán)貨線為單線雙向線路，列車需要在車站進行到發(fā)、會讓，特別是在客貨共線運營時，部分中間站還要辦理較多行車作業(yè)以確保客貨列車行車安全及運輸效率。目前由于西環(huán)鐵路只承擔貨物運輸，部分中間站的作業(yè)大幅度簡化。但是，由表1 可知，目前西環(huán)貨線部分車站和部分崗位的人員配置仍然十分充裕，18 座車站共配置員工354 人，其中管理人員40 人，行車人員221 人，貨運人員93 人。

1.3 中間站作業(yè)辦理情況

西環(huán)貨線沿線車站基本為四等及以下等級車站，所有車站已經(jīng)不再辦理客運業(yè)務，車站主要辦理貨運業(yè)務相關作業(yè)，無業(yè)務性質的中間站則僅辦理列車到發(fā)、會讓作業(yè)。對目前西環(huán)貨線各車站( 包含線路所及普速場，下同) 性質及作業(yè)辦理情況進行梳理，西環(huán)貨線各車站基本情況如表2 所示。

在車站業(yè)務量方面，除?？谀险?、澄邁站、八所站等貨運站辦理貨運業(yè)務外，其余中間站只辦理列車接發(fā)和會讓等行車作業(yè)，西環(huán)貨線各站業(yè)務量情況( 日均) 如表3 所示。

表2 西環(huán)貨線各車站基本情況Tab.2 Basic conditions of the stations along the western ring freight railway

結合表2 和表3 可知，西環(huán)貨線辦理貨運業(yè)務的車站較少，而且部分中間站業(yè)務量不大，雖然西環(huán)貨線為干線鐵路，但其列車運行情況并不算繁忙。結合表1 中的人員配置情況，則反映出目前西環(huán)貨線人員冗余、設備利用率低、投入產(chǎn)出不成正比的現(xiàn)狀。

2 海南西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理制約因素及對策

2.1 制約因素

（1）實施中間站行車作業(yè)集中辦理是實現(xiàn)西環(huán)貨線運輸現(xiàn)代化的重要條件。由西環(huán)貨線各車站作業(yè)辦理情況及人員配置情況分析可知，目前西環(huán)貨線雖然不再辦理客運業(yè)務，但基本上沿用了之前的作業(yè)模式。雖然現(xiàn)行管理模式可以滿足當前的運輸組織需求，但對運輸企業(yè)自身而言，不利于鐵路企業(yè)及車站市場化，現(xiàn)代化鐵路企業(yè)需要考慮以最低的成本創(chuàng)造最大的收益[6]。因此，實施中間站行車作業(yè)集中辦理是實現(xiàn)西環(huán)貨線運輸現(xiàn)代化的重要條件。

（2）實施中間站行車作業(yè)集中辦理是優(yōu)化西環(huán)貨線資源配置的重要手段。西環(huán)貨線上的多數(shù)車站為等級較低的中間站，辦理的行車作業(yè)一般僅為列車到發(fā)和會讓，但車站仍需配置作業(yè)人員和設備，人員冗余，設備利用率低，投入與產(chǎn)出不成正比；另外，中間車站行車作業(yè)量與人力資源的不匹配，也造成員工積極性不高，勞動生產(chǎn)率低。因此，應通過實施中間站行車作業(yè)集中辦理來優(yōu)化西環(huán)貨線資源配置。

（3）實施中間站行車作業(yè)集中辦理是改善西環(huán)貨線運輸組織和技術設備運用的重要契機。隨著海南經(jīng)濟的快速發(fā)展，貨運產(chǎn)品更加多樣化，高附加值的貨物運量占比不斷增加，貨主和社會對鐵路貨運速度、時間、靈活性等都有了更高的要求。但是，西環(huán)貨線現(xiàn)行的貨運組織模式及所運用的技術設備，特別是中間站的管理模式及設備運用，明顯滯后于我國貨運現(xiàn)代化發(fā)展。因此，以實施中間站行車作業(yè)集中辦理為契機改善西環(huán)貨線運輸組織和技術設備運用，可以突破西環(huán)貨線貨運業(yè)務發(fā)展瓶頸，為海南經(jīng)濟快速發(fā)展提供運輸保障。

（4）實施中間站行車作業(yè)集中辦理是提升西環(huán)貨線安全管理水平的重要舉措。西環(huán)貨線部分中間站位置偏遠，設備設施老舊，部分員工業(yè)務素質偏低，思想懈怠，導致中間站行車作業(yè)標準難以把控。而實施中間站行車作業(yè)集中辦理即是最大程度上簡化中間站作業(yè)、提升員工素質、合理投入人力物力的同時，形成集約化管理模式，便于上級管理人員進行安全管控，從而提升西環(huán)貨線安全管理水平。

表3 西環(huán)貨線各站業(yè)務量情況( 日均)Tab.3 Business volumes of the stations along the western ring freight railway (daily)

2.2 對策分析

為保障西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理實施平穩(wěn)有序開展，遵循因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃、完整實施等基本原則，從以下5 個方面提出海南西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理實施對策。

（1）統(tǒng)一思想意識。實施西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理雖然有諸多益處，但在推行過程中也可能會存在許多不容忽視的問題，如全局考慮內部局部利益調整、保障生產(chǎn)不受影響等。因此，通過成立專門領導小組，前期充分調研評估車站基層員工對中間站行車作業(yè)集中辦理是否理解與接受，重視職工反饋意見，積極開展座談。各部門的支持與積極配合、全體員工思想意識達成統(tǒng)一是推行中間站行車作業(yè)集中辦理的基礎。

（2）升級設施設備。由表2 可以得出，目前西環(huán)貨線大部分車站配備6502 型繼電集中聯(lián)鎖設備用于列車的接發(fā)和會讓作業(yè)，設備設施相對落后，需要車站人工排列和取消進路，具有配置人員多、取消進路表述不清易造成隱患等問題。在實施中間站行車作業(yè)集中辦理后，將取消部分中間站人工辦理行車作業(yè)，裁減冗余人員，部分中間站行車作業(yè)在特定車站利用微機聯(lián)鎖設備統(tǒng)一集中辦理，有利于提升整條線路的安全管理水平。西環(huán)貨線中間站設施設備的升級改造是推行中間站行車作業(yè)集中辦理的 前提。

（3）精簡車站作業(yè)。針對只辦理列車到發(fā)和會讓的中間站，以車間為單位將其車站作業(yè)集中至特定車站辦理，結合表1，表2 和表3，綜合考慮作業(yè)量、作業(yè)效率、地理位置、經(jīng)濟效益等因素，西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理改進方案如表4 所示。

表4 西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理改進方案Tab.4 A draft of the strategies to improve implementing operations collectively at the intermediate stations along the western ring freight railway

西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)改進方案實施后，不辦理行車作業(yè)的中間站可根據(jù)特定需要只配置2 名應急值守人員，西環(huán)貨線中間站運轉人員數(shù)量及勞動生產(chǎn)率變化如表5 所示。

表5 西環(huán)貨線中間站運轉人員數(shù)量及勞動生產(chǎn)率變化Tab.5 Changes in the number of the staff and the labor productivity working at the intermediate stations along the western ring freight railway

（4）妥善安置人員。在實施中間站行車作業(yè)集中辦理后，預計中間站將減少員工43 人，勢必涉及到車站員工轉崗、安置問題。由于中間站一般處于經(jīng)濟不發(fā)達的地區(qū)，妥善安置中間站員工關系到中間站行車作業(yè)集中辦理工作的平穩(wěn)推進，如果處理不好部分員工的安置問題，將嚴重影響西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理的實施。一是可以將一部分員工分流到客運站，充實其他部門；二是將一部分員工分流到集中操控站，繼續(xù)發(fā)揮 作用。

（5）跟蹤評價效益。實施中間站行車作業(yè)集中辦理是鐵路貨運組織現(xiàn)代化的主要發(fā)展趨勢之一[7]，其實施應以降低西環(huán)貨線運營成本、提高企業(yè)經(jīng)濟效益為目標。因此，在實施中間站行車作業(yè)集中辦理后，需要跟蹤評價其經(jīng)濟效益( 包括直接經(jīng)濟效益和間接經(jīng)濟效益)，可以通過建立經(jīng)濟效益評價體系[8]，利用模糊綜合評價模型定性定量分析西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理實施效果，以評價和實踐結果為依據(jù)，適度調整實施方案，平穩(wěn)推進方案落地落實。

3 結束語

海南西環(huán)貨線按上述策略更新設施設備，精簡中間站行車作業(yè)，實施中間站行車作業(yè)集中辦理后，預計中間站將減少運轉人員43 人，勞動生產(chǎn)率將提高19.8%?？傮w而言，海南西環(huán)貨線實施中間站作業(yè)集中辦理有利于資源優(yōu)化配置、貨運組織優(yōu)化、新技術設備運用和安全管理水平提升，對西環(huán)貨線貨運現(xiàn)代化轉型發(fā)展具有深遠意義，而且還將側重于具體實施方案的優(yōu)化調整及策略實施后的經(jīng)濟效益定性定量評價。