簡 艷 JIAN Yan

街道伴隨著城市的發(fā)展而形成，街道是城市公共空間的重要組成部分。但在城市化和機(jī)動車快速發(fā)展的過程中，城市街道出現(xiàn)了缺乏近人空間、雜亂無序等問題。為恢復(fù)街道空間的活力，本文探討和研究城市街道空間控制方法及相關(guān)指標(biāo)，以塑造具有連續(xù)性和圍合性的人性化城市街道空間。

1 研究背景

我國中央城市工作會議明確，著力建設(shè)可持續(xù)性、宜居性的現(xiàn)代化城市。《中共中央 國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》針對街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)提出“推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)”，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市街道布局理念，合理規(guī)劃建設(shè)廣場、公園、步行道等公共活動空間，加強(qiáng)自行車道和步行系統(tǒng)建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行。2016年10月，上海市規(guī)劃和國土資源管理局、上海市交通委聯(lián)合發(fā)布《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》[1]，明確了優(yōu)化街道空間的規(guī)劃設(shè)計手段。2016年8月，上海市規(guī)劃和國土資源管理局發(fā)布《上海市15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則》①上海市規(guī)劃和國土資源管理局. 上海市15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則. 2016。，同年12月發(fā)布《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則（2016修訂版）》②上海市規(guī)劃和國土資源管理局. 上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則. 2016。，都對街區(qū)尺度、街道空間設(shè)計明確了相關(guān)規(guī)劃設(shè)計和管控要求。2018年5月，上海市規(guī)劃和國土資源管理局又出版《城市設(shè)計的管控方法——上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃附加圖則的實踐》一書[2]，深入解讀附加圖則這一針對城市空間的管控手段。可以說，近年來上海市在街道尺度和空間管控方面的管理實踐是十分豐富的，對引導(dǎo)街道空間人性化建設(shè)發(fā)揮了重要作用。

2 城市街道空間問題和應(yīng)對措施

2.1 街道的含義

街道空間實際上包含“街”和“道”兩個部分，“街”表示城市重要的商業(yè)、文化及社會活動的場所，“道”指的是以通達(dá)為基本作用的交通用地?？死锓颉っ８Ｍ≡凇督值琅c廣場》中認(rèn)為，街道包含三重屬性，即交通、公共空間與建筑前的空地[3]。可見，我們不能把街道和道路完全等同看待，街道除包含道路的交通功能以外，還承擔(dān)了休息、交往、商業(yè)文化等公共活動場所的作用，蘊(yùn)含了城市的地域環(huán)境、時代背景及行為活動等信息，具有更豐富的內(nèi)涵。

2.2 街道空間的主要問題

在城市化和機(jī)動車快速發(fā)展過程中，過于重視道路的機(jī)動車交通功能，使得街道的步行空間逐漸被忽視。伴隨著機(jī)動車發(fā)展誕生了超尺度的城市，出現(xiàn)了高聳的建筑、寬闊的道路以及宏大的廣場。這些都忽視了道路上行人的感受以及交流活動的場所功能，缺乏近人空間的營造，削弱了對城市人性化街道空間塑造所起的積極作用，從而導(dǎo)致街道空間缺乏活力、整體性和歸屬感。造成這樣的局面，除了社會、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素，在相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管控手段、建設(shè)方式等方面也存在較大的問題[4]。

當(dāng)前城市道路的設(shè)計規(guī)范，主要根據(jù)機(jī)動車交通特性，按照道路寬度、設(shè)計車速的差異分為快速路、主干路、次干路、支路4個等級。住建部最新發(fā)布的《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)GB/T51238-2018》仍然沿用這種分類方式。雖然在道路的實際使用功能上，可以分為生活性道路和交通性道路。但是在設(shè)計規(guī)范的具體條文中，針對道路寬度、設(shè)計車速的規(guī)范以數(shù)字分級為主，執(zhí)行起來比較明確，而針對生活性和交通性不同功能的設(shè)計導(dǎo)向，則是以文字描述為主，執(zhí)行過程比較模糊。因此，各類道路工程的設(shè)計越來越側(cè)重于道路寬度和設(shè)計車速，而忽視了街道空間的營造。

道路工程的建設(shè)機(jī)制一般以道路紅線為界，道路用地由市政部門負(fù)責(zé)建設(shè)，往往更加注重車行速度、交通秩序和市政管線鋪設(shè)。住宅、商業(yè)等建設(shè)用地由開發(fā)商負(fù)責(zé)建設(shè)，往往更加注重地塊內(nèi)部的使用體驗。但是，對于道路空間的步行體驗，路政管理、市政建設(shè)單位往往缺乏足夠的重視。

2.3 提升街道空間的連續(xù)性、圍合性和活力

針對上述問題，為塑造理想的街道空間，規(guī)劃管理部門和規(guī)劃設(shè)計人員需要進(jìn)一步提高對街道空間塑造的重視程度，改變以往以機(jī)動車為中心的建設(shè)模式，使得街道不僅成為車輛和行人的通行空間，還成為人們停留、交往的場所。

從人的知覺體驗出發(fā)，街道空間的優(yōu)化，重點在于提升街道的連續(xù)性和圍合性，通過多種手段提升街道空間的活力。街道屬于線性空間，街道上的活動以運動為主，這種線性空間具有“動”與“續(xù)”的特征。凱文·林奇在《城市意象》中也強(qiáng)調(diào)“可識別的街道應(yīng)該具有連續(xù)性”，街道界面的連續(xù)性是構(gòu)成街道空間整體性和統(tǒng)一性的前提條件，是人們感知城市整體形象的基礎(chǔ)[5]。同時，街道的活力又有賴于人的停留。形成引人駐足的室外公共空間，需要周邊建筑物形成圍合，對街道空間進(jìn)行限定[6]。許多學(xué)者對空間界定的感受研究后得出，舒適宜人的街道空間既要避免過于擁擠，又要避免過于開敞，具有一定圍合性的街道空間能使人獲得良好的知覺體驗。

營造街道空間的最終目的是提升城市公共空間的活力，彌補(bǔ)以往城市建設(shè)過程中被忽視的部分，注重街道空間的連續(xù)性和圍合性，塑造人性化場所，體現(xiàn)街道的風(fēng)貌和文化，突出城市街道空間的人文關(guān)懷，滿足城市人對于街道生活的向往和歸屬感[7]。實際上，這種人性化的規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)向，無論是在《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》，還是在《上海市15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則》 《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則（2016修訂版）》，以及控制性詳細(xì)規(guī)劃附加圖則管理中，都有不同程度的重視和體現(xiàn)。本文研究的重點是圍繞這些導(dǎo)則的實際應(yīng)用過程，探討在街區(qū)尺度、街道的高寬比、建筑密度和綠地率等方面還有哪些需要注意的技術(shù)手段。

3 城市街道空間控制的方法及指標(biāo)

3.1 街道功能分類管控

《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)（GBT 51328-2018）》將城市道路劃分為干線道路、集散道路和支線道路3個大類，快速路、主干路、次干路和支路4個中類，以及8個小類，分別制定了設(shè)計車速、服務(wù)交通量、車道數(shù)等相應(yīng)指標(biāo)。雖然標(biāo)準(zhǔn)提到要優(yōu)先保障公共交通和慢行交通，但在細(xì)則設(shè)定上并沒有具體體現(xiàn)。

這種以車為中心來進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計是長期以來城市道路規(guī)劃設(shè)計的一個誤區(qū)。事實上，城市道路車輛通行的最終目的是要為道路兩端和兩側(cè)的城市功能服務(wù)。按照等級劃分并不能滿足對不同服務(wù)功能的道路進(jìn)行分類管控。對此，《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》將街道分為4類：商業(yè)街道、生活服務(wù)街道、景觀休閑街道和交通性街道，并給出相應(yīng)的道路斷面和平面布置建議。

等級劃分和功能分類是兩種不同的分類方式，在具體管控過程中可以結(jié)合使用。應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市規(guī)劃的功能布局，對街道的功能進(jìn)行分類。

（1）針對交通性街道，仍然可以沿用《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》。針對車道數(shù)、設(shè)計車速等需求，按照等級進(jìn)行劃分和管控，街道兩側(cè)減少沿街商業(yè)和步行出入口，服務(wù)地區(qū)交通的街道兩側(cè)可以設(shè)置機(jī)動車出入口，服務(wù)過境交通的街道兩側(cè)不宜設(shè)置機(jī)動車出入口，在快速路兩側(cè)還需要15 m以上的防護(hù)綠帶。

（2）針對景觀休閑街道，不能適用《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》，不需要嚴(yán)格控制車道數(shù)量和設(shè)計車速，應(yīng)在雙向車道之間、機(jī)非之間、人非之間增設(shè)綠化帶，同時應(yīng)降低設(shè)計車速、減小車道寬度，街道兩側(cè)可以設(shè)置沿街商業(yè)和步行出入口。

（3）針對商業(yè)街道和生活服務(wù)街道，同樣不適用《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》。這兩類街道的交通功能應(yīng)服務(wù)于兩側(cè)的建筑使用功能，設(shè)計車速已經(jīng)不需要作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)充分利用車輛出入口、行人過街設(shè)施、機(jī)非混行等手段，打破車輛連續(xù)流，降低車行速度，提高步行安全性。商業(yè)街道和生活服務(wù)街道平面設(shè)計的重要性超過了斷面設(shè)計，因此在各類規(guī)劃編制中，不宜以斷面設(shè)計的手段進(jìn)行簡單管控。在城市設(shè)計的附加圖則中，應(yīng)結(jié)合地塊的貼線率、出入口、過街連廊和地下通道等布局，對商業(yè)街道和生活服務(wù)街道進(jìn)行平面設(shè)計，增加路邊停車、共享泊位、公交港灣、商業(yè)外擺等街道設(shè)施的平面布置。

3.2 街道寬度和斷面設(shè)計

街道寬度與道路紅線寬度是兩個不同概念。街道寬度為道路紅線寬度與兩側(cè)建筑后退用地紅線寬度之和。道路紅線是規(guī)劃道路的路幅邊界線，是劃分道路用地和其他建設(shè)用地的分界控制線。道路紅線寬度包括機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的交通寬度，以及滿足市政工程管線、公用設(shè)施、綠化帶等所需的寬度。而街道寬度除包含道路紅線寬度外，還包含建設(shè)用地中建筑邊線后退用地紅線的寬度，是指沿街兩側(cè)建筑或圍墻等邊界之間的距離。

要保證街道的圍合性，需要控制適宜的街道寬度。過窄的街道讓人感覺擁擠，過寬的街道讓人感覺空曠，缺少人氣。從人的心理感知來說，適合步行的街道空間寬度以16—24 m為宜，不宜大于30 m。《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》仍然按照道路等級劃分寬度、車速、轉(zhuǎn)彎半徑等指標(biāo)，并未注重街道功能屬性特征。《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》則按照街道的功能分類提出不同斷面設(shè)計的示例。

在實際應(yīng)用過程中，在一定的街道寬度控制前提下，應(yīng)平衡好人行和車行的空間分配，適當(dāng)減小機(jī)動車道的寬度，優(yōu)先保障人行道及非機(jī)動車道在街道斷面中的分配比重。同時，還應(yīng)考慮路邊停車、非機(jī)動車停車、盲道等空間，進(jìn)一步優(yōu)化人的步行體驗。以道路紅線寬24 m這一類型的支路為例，一般都會安排4個機(jī)動車通道，但實際上，在滿足人行道、設(shè)施帶、非機(jī)動車道的最低要求以后，只能安排3個機(jī)動車通道。這種設(shè)計要求需要予以重視，在交通流量分析中，24 m支路不應(yīng)按照4車道計算交通流量（圖1）。如果采用16 m道路紅線寬度，《15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則》中示范的斷面設(shè)計中，就缺少了設(shè)施帶的空間。如果要布置設(shè)施帶，則機(jī)動車空間還需要進(jìn)一步壓縮，需采用機(jī)非混行、人車混行等方式安排，在設(shè)計車速上需要作進(jìn)一步折減，在交通流量計算中也應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)折減（圖2）。

3.3 街區(qū)尺度控制

圖124 m道路紅線斷面示意圖

圖216 m道路紅線斷面示意圖

以機(jī)動車交通為參照物形成的城市路網(wǎng)間距多為350—500 m，相應(yīng)形成大馬路、大街區(qū)的格局，每個街區(qū)的面積可達(dá)10—25 hm2。這種大尺度街坊建設(shè)的大型城市綜合體，雖然滿足了長時間室內(nèi)活動的需要，但也造成街道步行距離過長的問題。針對街區(qū)尺度過大的問題，《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》規(guī)定的居住社區(qū)內(nèi)的道路間距不大于200 m，居住街坊面積不大于4 hm2。通過控制街區(qū)尺度，大幅度提高道路網(wǎng)密度，營造適宜步行的空間。

但是應(yīng)當(dāng)注意到，過小的街坊尺度也對地塊內(nèi)居住小區(qū)的品質(zhì)有一定的影響。住宅小區(qū)沿街面過多，夜間不夠安靜，小區(qū)內(nèi)部景觀不夠集中，活動場地有限。在規(guī)劃設(shè)計過程中，也應(yīng)綜合考慮紅線內(nèi)外空間的均衡。根據(jù)我國居住小區(qū)日照標(biāo)準(zhǔn)，一般住宅設(shè)計以南北向布置為主。因此，支路的間距可以按照不同方向采用不同的控制標(biāo)準(zhǔn)。南北向道路間距可以略小，采用100—200 m的間距控制。東西向道路間距可以略大，采用200—300 m間距控制。形成南北向較長的街坊，有利于住宅小區(qū)內(nèi)部的建筑布置和景觀設(shè)計。南北向道路沿街還可以布置連續(xù)商業(yè)界面，減少對住宅的影響（圖3）。

3.4 適宜的建筑密度和綠地率

傳統(tǒng)的控制性詳細(xì)規(guī)劃普遍要求高綠化率和低建筑密度。但是一味強(qiáng)調(diào)高綠化率、低建筑密度，也可能會因為建筑高度的增加造成高層建筑密集的情況。過低的建筑密度也不利于形成街道界面的完整性，導(dǎo)致街道缺乏連續(xù)性從而降低街道的生氣和活力。目前，上海市的控制性詳細(xì)規(guī)劃已經(jīng)不控制地塊內(nèi)的建筑密度和綠地率。因此無論是《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》，還是《15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則》都沒有針對建筑密度和綠地率進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定。

具體規(guī)劃設(shè)計過程中，建筑密度和綠地率仍然是重要的技術(shù)指標(biāo)，可以幫助設(shè)計師校核城市空間利用情況，這兩個指標(biāo)仍然值得研究和探討。2018年12月起實施的《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)（GB50180-2018）》對居住區(qū)的建筑高度進(jìn)行嚴(yán)格控制，相應(yīng)的建筑密度肯定會有所提升。為了營造宜人的步行空間，結(jié)合相關(guān)建筑設(shè)計案例實踐，住宅用地的建筑密度達(dá)45%、綠地率控制在25%左右，商業(yè)用地建筑密度達(dá)到60%以上、綠地率降低至10%左右是比較適宜的。

在放松地塊內(nèi)部的建筑密度和綠地率控制的情況下，應(yīng)當(dāng)重點關(guān)注街區(qū)整體的空間關(guān)系。從街區(qū)整體角度考慮，提高每個地塊的建筑密度，把結(jié)余的用地有效整合起來，留給街道、廣場、公園等公共空間，更能保證街道空間的連續(xù)性，還有利于大型公園綠地空間的共享。根據(jù)我國采光、通風(fēng)、消防、日照等方面的規(guī)范要求，35%以上的街區(qū)平均建筑密度是比較適宜的（圖4）。

圖3 街坊尺度示意圖

3.5 建筑高度控制

建筑的立面是城市街道空間形成的主要因素之一。在一定的街道寬度下，適宜的街道高寬比是保證街道空間均衡性、圍合性的重要指標(biāo)。蘆原義信在《街道的美學(xué)》[8]中認(rèn)為，街道空間寬度（D）與圍合界面的高度（H）之比在1—2時，是比較適宜的比例。

圖4 街區(qū)建筑密度示意圖

圖5 日本天空曝光率控制圖

圖6 紐約建筑退界控制示意圖

針對16—30 m的街道寬度，按照適宜的高寬比計算，沿街建筑高度宜為8—30 m。建筑高度不宜太低，一般應(yīng)不低于2層；建筑高度也不宜太高，一般不大于30 m。當(dāng)建筑高度超過高寬比時，高層建筑將令街道產(chǎn)生壓抑感。在布置有高層建筑的地塊時，可將建筑立面切分為近人空間和最大高度兩個部分，即裙房和主體兩個部分。根據(jù)適宜的高寬比計算，通過近人空間范圍內(nèi)的建筑界面高度來有效圍合街道，上部主體建筑應(yīng)采取退臺的設(shè)計手法，從而降低高層建筑對街道造成的壓抑感?！渡虾Ｊ薪值涝O(shè)計導(dǎo)則》規(guī)定，街墻高度不能超過30 m，30 m以上部分，應(yīng)按照1.5：1的高退比進(jìn)行退臺。但在《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》中沒有相關(guān)規(guī)定，根據(jù)《城市設(shè)計的管控方法》中所舉的例子，無論是世博A、B片區(qū)，還是前灘地區(qū)，上海中心城大部分地塊在30 m以上部分均無法做到1.5：1的退臺控制。因此，實際上高層建筑帶來的壓抑感仍然明顯存在。日本東京采用天空曝光率控制方法，對30 m以上建筑部分進(jìn)行坡度后退（圖5）。但是，斜向的立面處理使得建筑內(nèi)部空間使用并不方便。因此在實際應(yīng)用中，可以參考紐約城市設(shè)計控制方法，對上部建筑采用二次后退（Upper setback）的管理方式，對30 m以上的建筑立面進(jìn)行3—4 m的后退，從而優(yōu)化街道空間體驗（圖6）。

3.6 建筑后退紅線寬度控制

建筑后退用地紅線寬度是影響街道寬度的因素之一。對于為商業(yè)和生活服務(wù)的街道，應(yīng)避免過寬的建筑退界距離。在現(xiàn)行的規(guī)劃技術(shù)管理規(guī)定中，建筑后退紅線寬度指標(biāo)普遍偏大。同時，按照建筑的不同高度對應(yīng)采取不同的建筑退界寬度，建筑高度越高，要求退界越大。如此容易造成沿街各地塊建筑退界大小不一，從而形成無序的沿街建筑界面，不利于行人的舒適體驗。

為保持街道空間尺度適宜，減少建筑后退紅線寬度，針對不同的建筑高度，采取統(tǒng)一退界成為一種趨勢。根據(jù)《城市設(shè)計的管控方法》中明確的附加圖則管理辦法，通過統(tǒng)一的建筑控制線來控制建筑退界，改變了《上海市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》按照不同建筑高度確定不同后退距離的管理模式，有利于形成整齊的街道界面。但是，附加圖則管理要求忽視了高層建筑帶來的壓迫感，并沒有把裙房和主體高層建筑的退界距離區(qū)分開，這一點需要引起重視。今后在規(guī)劃編制過程中，應(yīng)注意對多層建筑控制線和高層建筑控制線進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計和控制。

為了形成連續(xù)街墻，有的地塊設(shè)置規(guī)定了零退界，例如世博A片區(qū)的博成路、谷亞路均規(guī)定建筑不予后退，使建筑貼線完全與用地紅線重合（圖7）。這種方式雖然有利于營造連續(xù)的街道空間，但是卻對地塊內(nèi)部建筑布置造成一定影響。因為建筑后退紅線3 m是滿足各種管線鋪設(shè)和地下基坑圍護(hù)的最小寬度。為了解決地塊內(nèi)管線鋪設(shè)需求，博成路兩側(cè)建筑的地下室仍然按照退界3 m實施，建筑一層采用懸挑方式緊靠街道，雖然滿足控規(guī)要求，卻額外增加了結(jié)構(gòu)成本。因此，考慮到在建筑退界的同時能夠增加街道步行和公共活動的空間，不宜鼓勵零退界街道界面。建議仍將3 m作為下限來控制建筑退界，如此，既能滿足地塊管線建設(shè)，又有利于保持適宜的街道尺度感。同時，在學(xué)校、博物館、劇院、大型商業(yè)等有大量集中人流和疏散要求的地方，還應(yīng)該考慮退讓一定的敞開空間，用于應(yīng)急停車、消防和防災(zāi)疏散，不應(yīng)過度機(jī)械地減少建筑后退距離。

3.7 貼線率控制

為了形成街道空間的連續(xù)性界面，在規(guī)劃管理中，越來越多地應(yīng)用建筑貼線率的控制要求。一般來說，貼線率越高，沿街建筑界面的長度越長，街道的連續(xù)性越好[9]。

貼線不是指沿街建筑整體，而是指沿街界面一定高度范圍內(nèi)的建筑，即針對上文提到的近人空間（裙房）的建筑部分而言。通過控制近人空間部分的建筑連續(xù)性，達(dá)到街道空間連續(xù)性的目標(biāo)。強(qiáng)調(diào)貼線率并不意味著街道就是筆直的，可通過建筑立面的凹凸、轉(zhuǎn)折變化等形態(tài)處理方式來豐富近人空間的界面，避免產(chǎn)生單調(diào)乏味的感覺?！渡虾Ｊ锌刂菩栽敿?xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》中明確，建筑立面凹凸變化在2 m以內(nèi)的，仍然可計入建筑沿街立面控制線的有效長度，保證街道立面的豐富性。

圖7 世博A片區(qū)建筑界面控制圖

圖8 某地塊控制性詳細(xì)規(guī)劃附加圖則

貼線率主要針對公共街區(qū)而言，其數(shù)值宜控制在70%—90%，不應(yīng)低于60%。貼線率70%以上的街道空間界面連續(xù)性、圍合性較強(qiáng)，容易形成宜人的尺度。應(yīng)當(dāng)注意，貼線率和街坊邊界長度相關(guān)，過長的街坊邊界，應(yīng)注意根據(jù)建筑消防的要求，設(shè)置建筑物開口和進(jìn)出通道，適當(dāng)降低建筑貼線率。而對在建筑消防、日照等其他方面有具體規(guī)定的住宅用地，貼線率應(yīng)該根據(jù)具體建筑布局來合理確定。有的控制性詳細(xì)規(guī)劃規(guī)定住宅用地四周全部貼線，顯然是不切實際的（圖8）。因此，在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制中，應(yīng)當(dāng)識別需要形成街道空間的道路界面，只對需要形成連續(xù)界面的街道控制兩側(cè)的建筑貼線率，不應(yīng)一刀切地全部控制。

3.8 近人空間功能復(fù)合和環(huán)境塑造

增加街道公共活動的使用功能，通過功能復(fù)合和環(huán)境塑造，增加人們停留和活動的時間，是增強(qiáng)街道活力的重要手段[10]。在住宅用地中混合設(shè)置商業(yè)、辦公功能，有利于增強(qiáng)街區(qū)的開放性。在具體設(shè)計中，應(yīng)當(dāng)鼓勵沿街界面設(shè)置公共服務(wù)功能，如零售、餐飲、文化、休閑、生活服務(wù)、產(chǎn)品展示等[11]。對需要控制的功能空間，特別是沿街一、二層的業(yè)態(tài)，明確其位置、面積及業(yè)態(tài)類型等要求，對地塊開發(fā)和建筑設(shè)計提出約束性條件，保障街區(qū)的開放可達(dá)。

注重為沿街公共界面提供相應(yīng)的交通條件，有條件的地塊應(yīng)盡可能規(guī)劃設(shè)置獨立的后勤通道，解決公共設(shè)施的機(jī)動車、后勤交通需求，避免對小區(qū)內(nèi)部通行造成干擾。同時，應(yīng)避免沿街設(shè)置通長的停車帶，減少對行人步行連續(xù)性的干擾，建議除沿街設(shè)置少量停車位滿足臨時停靠需求外，還應(yīng)集中規(guī)劃設(shè)置社會公共停車場庫，特別是對于未來逐步增加的共享汽車應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)置停車空間。

增加不同功能類型的步行出入口，便于公眾進(jìn)入和接觸，吸引人在街道空間的駐留，創(chuàng)造積極的沿街界面。當(dāng)設(shè)置大型商業(yè)綜合體時，為避免將人流過度集中在主要入口，建議沿街布置中小規(guī)模商鋪，在臨街面和商場內(nèi)部均開設(shè)出入口，提升店面商業(yè)價值的同時，保證街道商業(yè)界面的連續(xù)性。

塑造良好的街道環(huán)境，應(yīng)利用建筑前區(qū)沿街設(shè)置休憩節(jié)點、綠化或商業(yè)設(shè)施，豐富空間體驗，形成交流場所。沿街建筑底部設(shè)置騎樓、柱廊或雨篷，為行人提供遮陰避雨的活動環(huán)境。建筑裙房立面應(yīng)進(jìn)行精細(xì)化處理，運用玻璃、木材、石材、混凝土等材質(zhì)進(jìn)行虛實組合，增加櫥窗等透明界面，重點對建筑出入口進(jìn)行設(shè)計，營造通透美觀、精致有趣的多樣性街道界面，形成豐富的視覺體驗。

4 結(jié)語

總體而言，為了提高街道空間的連續(xù)性和圍合性，以增加街道空間的活力和多樣性，《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》 《上海市15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則》 《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》，以及上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃附加圖則的管控方法都已經(jīng)總結(jié)了大量成功的實踐經(jīng)驗。但在實踐過程中，在街道功能分類、街道寬度、街區(qū)尺度、建筑密度、建筑后退紅線寬度、建筑高度、貼線率、近人空間功能復(fù)合和環(huán)境塑造等方面，本文提出一些需要不斷完善技術(shù)細(xì)節(jié)，值得規(guī)劃設(shè)計和管理人員進(jìn)一步關(guān)注和探討。