鄧熙

（中國電建國際工程公司，北京100036）

1 引言

軌道交通屬于社會公益事業(yè)，具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，因此，有很強的正外部性，加上其建設(shè)費用和運營成本非常巨大，從全世界范圍看，軌道交通運營都普遍存在不同程度的虧損。但是，與之協(xié)同的沿線土地綜合開發(fā)，能夠提升區(qū)位價值，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)，包括土地增值、商業(yè)收入提升、開發(fā)商獲利、廣告收入增加以及勞動力市場繁榮。因此，政府部門承擔(dān)軌道交通沿線開發(fā)任務(wù)的主要目的是：增加客流量和軌道交通項目整體現(xiàn)金收入強度，使軌道交通項目滿足相關(guān)投資指標(biāo)要求并可持續(xù)發(fā)展；帶動所在區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高區(qū)域內(nèi)居民的生活質(zhì)量，引導(dǎo)沿線居民乘坐軌道交通的出行習(xí)慣，為節(jié)能減排、環(huán)境保護(hù)和保障出行安全做出貢獻(xiàn)。而私營單位主導(dǎo)實施沿線開發(fā)，主要目的是實現(xiàn)商業(yè)可持續(xù)性，通過沿線開發(fā)，增加客流和提供穩(wěn)定的票務(wù)收入并獲得地產(chǎn)開發(fā)收益，從而支持軌道交通的正常運營并滿足預(yù)期的投資回報。

“一帶一路”沿線國家多為不發(fā)達(dá)國家，所在國政府邀請外國私營單位參與公共軌道交通開發(fā)和建設(shè)的意愿較強烈，但其財力有限，招標(biāo)要求不夠詳細(xì)，政府部門效率及專業(yè)化程度不高，私營單位是否能成功實施軌道交通沿線開發(fā)的任務(wù)，主要取決于其能獲得的授權(quán)、發(fā)展使命和自身能力三方面因素。一般而言，私營單位面臨諸多挑戰(zhàn)。本文嘗試通過我國公司在境外的一個實例說明軌道交通沿線開發(fā)前期的決策過程、實際困難和經(jīng)驗教訓(xùn)。

2 項目情況

A 國B-C 城際鐵路項目是中國在境外實施的包括沿線地產(chǎn)開發(fā)的軌道交通投資項目，于2015年中標(biāo)，2018年開工，連接A 國首都B 市和該國第二大城市C 市，總長度140km，區(qū)域總?cè)丝谌f，由中國企業(yè)聯(lián)合體與A 國國企聯(lián)合體共同發(fā)起設(shè)立B-C 城際鐵路公司作為項目公司進(jìn)行投資、建設(shè)和運營，A 國國企股東控股。為此，B-C 城際鐵路公司獲得了該國政府授予的該城際鐵路的特許經(jīng)營權(quán)（50年）。該項目投標(biāo)期間，A 國政府參考我國香港鐵路公司的“軌道+物業(yè)”模式（R+P 模式），指定一家國有企業(yè)將其在沿線某處所持有的國有土地入股項目公司，除此之外，項目公司并無沿線地產(chǎn)開發(fā)的獨家開發(fā)權(quán)，沿線其他擬開發(fā)土地為私人所有。

該項目共設(shè)四個車站，擬在每個車站周邊進(jìn)行綜合土地開發(fā)，總共擬開發(fā)土地面積約1800 公頃，規(guī)劃住宅和商業(yè)12種業(yè)態(tài)，總建筑面積約2800 萬m2，總投資約一百億美元。項目公司最初將開發(fā)定位為公交導(dǎo)向開發(fā)（TOD），但從開發(fā)的目的和規(guī)?？矗卷椖繉嶋H上是擴(kuò)大了TOD 規(guī)模的新城開發(fā)。項目資金來源是：項目總投資60 億美元，項目公司股東出資25%資本金，75%貸款由中資銀行提供（低于市場利率），項目總投資中暫不包括沿線地產(chǎn)或TOD 開發(fā)資金。由于該項目招標(biāo)要求不夠詳細(xì)、招標(biāo)過程較為倉促，是中國和A 國企業(yè)聯(lián)合體與第三國的激烈競標(biāo)中勝出，投標(biāo)期間對沿線地產(chǎn)開發(fā)的分析論證不夠深入，因此，項目公司決定先投資鐵路建設(shè)再論證沿線開發(fā)。

3 決策過程

3.1 決策背景

為盡快實現(xiàn)開工建設(shè)，項目公司根據(jù)A 國股東測算的沿線開發(fā)的利潤納入財務(wù)模型，于2017年簽署了融資協(xié)議，但貸款金額不包括沿線地產(chǎn)開發(fā)。協(xié)議規(guī)定了還貸能力考核指標(biāo)：償債覆蓋率（DSCR）不得低于1.1，負(fù)貸償債能力比例（LLCR）不得低于1.1，資產(chǎn)負(fù)債率不得高于0.85。

項目公司認(rèn)識到，本項目要取得財務(wù)上的成功，很大程度上要依賴于沿線地產(chǎn)開發(fā)所產(chǎn)生的現(xiàn)金流和收益。因此，在融資協(xié)議簽署后，項目公司聘請規(guī)劃設(shè)計咨詢公司開展沿線開發(fā)總體規(guī)劃，并計劃以沿線地產(chǎn)可行性研究報告、商業(yè)開發(fā)方案和投融資分析為基礎(chǔ)，進(jìn)行投資決策。

3.2 參與各方的利益訴求

除了獲取合資協(xié)議中規(guī)定的投資回報的目標(biāo)一致之外，中方和A 國股東的利益訴求有所不同。中方股東由建筑企業(yè)和交通裝備企業(yè)組成，承擔(dān)了總投資項下的工程總承包(EPC)中的全部設(shè)備制造供貨和50%的土建合同份額。因為是我國第一個境外類似項目，使用中國標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，在異常復(fù)雜的社會條件下，中方股東承擔(dān)了巨大履約壓力，因此，確保質(zhì)量良好、按時建成是中方的首要目標(biāo)。

A 國股東由本國的建筑公司、國有土地儲備公司等國企組成。該建筑國企承擔(dān)了EPC 項下50%的土建合同份額，是項目公司的第一大股東，十分在意施工份額和產(chǎn)值（包括通過合同變更索賠補償損失）和獲得類似項目經(jīng)驗。國有土地儲備公司以其在車站周邊的國有土地實物入股，盼望沿線開發(fā)拉動自有土地升值，擺脫企業(yè)財務(wù)困境[1]。

3.3 關(guān)于戰(zhàn)略定位的討論

在研究項目公司定位時，股東們就是否要發(fā)展成類似港鐵那樣的公司進(jìn)行了討論。港鐵R+P 模式成功的主要因素有四點：①政府擁有土地，給予港鐵公司沿線開發(fā)土地的獨家開發(fā)權(quán)（開發(fā)權(quán)入股），因此港鐵的議價能力較強；②較特殊的地形條件和城市布局造成客流量較大；③港鐵R+P 的運營期是本地房地產(chǎn)價格飛漲的時期；④政府部門專業(yè)高效且經(jīng)驗豐富，制度完備，軌道交通相關(guān)的市政規(guī)劃科學(xué)合理。近年來，港鐵也逐漸回歸到專注于提升軌道交通運營質(zhì)量和提高現(xiàn)有資產(chǎn)管理效率上。自2007年起，香港特區(qū)政府僅授予港鐵部分改建土地，只有兩條線使用R+P 模式，僅占同期各軌道交通項目總投資的11%。2007年港鐵利潤總額中，地產(chǎn)開發(fā)占比為68%，而到2016年，僅為2%，相應(yīng)地，物業(yè)出租和管理的利潤由12 億港幣（2007年）增長到74 億港幣（2014年）。

中方和A 國股東均是國有企業(yè)，主營業(yè)務(wù)都不是房地產(chǎn)，項目公司不具備和港鐵公司類似的外部條件和內(nèi)在動力。比如，沒有獨家開發(fā)權(quán)以及不具備積累到一定規(guī)模的多元化的資產(chǎn)的能力和時間。此外，項目公司認(rèn)識到，沿線地產(chǎn)綜合開發(fā)的規(guī)模超過了傳統(tǒng)定義的TOD 的范圍，而新城開發(fā)不是配置整個城市的功能，有其功能定位的規(guī)劃邊界，這就涉及區(qū)域功能、資源整合協(xié)同以及分擔(dān)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展責(zé)任，顯然這不是項目公司能獨自承擔(dān)的。

因此，項目公司初步明確，依據(jù)項目總規(guī)劃和地產(chǎn)可行性研究報告，編制商業(yè)開發(fā)方案和進(jìn)行投融資分析，使得在鐵路五十年特許經(jīng)營期內(nèi)，項目（鐵路+沿線開發(fā)）整體財務(wù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)滿足現(xiàn)有銀行貸款協(xié)議要求，選擇自身財務(wù)、經(jīng)濟(jì)性可行，對鐵路項目帶來最大收益的方案。

圖1 決策思路框圖

3.4 投資模式

進(jìn)行沿線土地綜合開發(fā)的首要問題是獲取土地，擬開發(fā)的四個車站周邊土地的土地類型有三種：一是租賃的土地。在A 國政府的協(xié)調(diào)下，項目公司已和當(dāng)?shù)卣炇鹱赓U協(xié)議，期限50年，該地塊面積小，只占四個地塊中規(guī)劃開發(fā)面積的1%。二是需要收購的私人土地，占規(guī)劃開發(fā)總面積的40%。三是項目公司股東實物入股的土地，占規(guī)劃開發(fā)總面積的59%，但位置偏僻。

經(jīng)過分析，項目公司面臨兩大開發(fā)形式，即純土地開發(fā)和“土地+物業(yè)”開發(fā)。前者是收購生地并進(jìn)行必要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，依據(jù)規(guī)劃將熟地賣出或租出獲取鐵路項目帶來的房地產(chǎn)增值溢價。后者則是從收購?fù)恋亻_始到開發(fā)并持有土地和物業(yè)的開發(fā)方式，其基本思路是：項目公司先購買土地，然后和戰(zhàn)略投資人、財務(wù)投資人一起發(fā)起設(shè)立地產(chǎn)投資開發(fā)公司（一級開發(fā)商），項目公司以所購?fù)恋卣鄢少Y本金（或溢價）入股。四個地塊均由地產(chǎn)投資開發(fā)公司（一級開發(fā)商）控股或參股以合資公司或聯(lián)合體合作形式進(jìn)行開發(fā)（二級開發(fā)商）。

表1 投資模式比選

3.5 投資策略

根據(jù)自身條件、市場情況和行業(yè)經(jīng)驗，項目公司形成了自主開發(fā)、土地開發(fā)和聯(lián)合開發(fā)三種方案。

自主開發(fā)：項目公司獨家投資、開發(fā)并持有全部地塊和全部業(yè)態(tài)產(chǎn)品；在此投資結(jié)構(gòu)下，可細(xì)分成三個層級，第一層級是項目公司股東，第二層級是項目公司，第三層級是各地產(chǎn)項目。

土地開發(fā)：項目公司收購?fù)恋夭⑦M(jìn)行配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，然后將相關(guān)地塊出售和出租給其他投資商、開發(fā)商，原則上不參與各業(yè)態(tài)的投資、建設(shè)。

聯(lián)合開發(fā)：項目公司以收儲的土地做價入股，聯(lián)合其他投資商組成投資開發(fā)公司，再與投資商、開發(fā)商組成多個下一級開發(fā)商開發(fā)并持有地塊和業(yè)態(tài)產(chǎn)品。其他投資商不會直接參股項目公司，而是以新的合資公司作為開發(fā)平臺。鐵路與地產(chǎn)開發(fā)屬于兩種不同的行業(yè)板塊并存在不同的系統(tǒng)風(fēng)險，其他投資商不愿意承擔(dān)鐵路板塊的風(fēng)險，因此，需要成立一個投資平臺作為防火墻。

圖2 聯(lián)合開發(fā)方案

表2 三種投資方案比較

三種方案中，自主開發(fā)的預(yù)期收益最大。即便如此，項目公司首先排除了該方案，理由是總投資約100 億美元，完全超出了項目公司及其股東的財務(wù)能力和應(yīng)對開發(fā)風(fēng)險的能力；土地開發(fā)最簡單，最符合項目公司現(xiàn)有能力，但是預(yù)期收益不如聯(lián)合開發(fā)，因為項目公司并不具備沿線土地綜合開發(fā)的特許權(quán)利，也無引導(dǎo)城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的職責(zé)和能力，因此，項目公司在土地開發(fā)時獲取較多的土地增值收益可能性小。此外，土地一旦賣出，項目公司無法獲取后續(xù)開發(fā)和經(jīng)營收益。聯(lián)合開發(fā)的收益可能比土地開發(fā)的收益大，從而對鐵路項目的支持和反哺作用最大，但是因開發(fā)規(guī)模較大，合作模式較為復(fù)雜，也要承擔(dān)一定的開發(fā)風(fēng)險，聯(lián)合開發(fā)的模式對項目公司的自身能力提出了較大挑戰(zhàn)。

圖3 投資戰(zhàn)略框圖

3.6 財務(wù)分析

除了房地產(chǎn)咨詢公司編制的可行性報告中包括了各業(yè)態(tài)層面的經(jīng)濟(jì)分析外，還應(yīng)從項目公司層面進(jìn)行財務(wù)分析，主要做法是將各業(yè)態(tài)合并，以折現(xiàn)現(xiàn)金流（DCF）的方式，通過模擬現(xiàn)金流（Pro Forma Cashflow）建立財務(wù)模型，結(jié)合貸款協(xié)議中的考核指標(biāo)，考察項目公司的資本金凈現(xiàn)值、資本金收益率和投資回收期等財務(wù)指標(biāo)。

財務(wù)分析分三部分：第一部分是先分析不進(jìn)行沿線開發(fā)的條件下，單獨鐵路方案的財務(wù)指標(biāo)，以此為基準(zhǔn)方案；第二部分是將沿線開發(fā)看成獨立項目分析其財務(wù)指標(biāo)，對土地開發(fā)和聯(lián)合開發(fā)兩種投資方案進(jìn)行測算，選取項目公司資本金凈現(xiàn)值等財務(wù)指標(biāo)最大者；第三部分，將鐵路項目和第二部分選出的開發(fā)方案合并，驗證沿線開發(fā)對整個項目的財務(wù)影響?？疾旌喜⒑蟮捻椖抗矩攧?wù)模型中，若項目公司資本金凈現(xiàn)值為正或者項目公司資本金收益率大于要求的投資回報率（WACC），則該方案可行。

經(jīng)過測算，如果不進(jìn)行沿線開發(fā)，其結(jié)果是：①項目公司資本金凈現(xiàn)值為負(fù)，投資回收期從15年增加至28年。②貸款違約。根據(jù)貸款協(xié)議考核還貸能力的規(guī)定，DSCR，LLCR，資產(chǎn)負(fù)債率均不滿足要求，即自2019年至2022年，LLCR 低于1.1的底線，自2026年至2034年，項目公司資產(chǎn)負(fù)債率超過規(guī)定的0.85 上線。③追加投資。相應(yīng)的，股東還將追加資本金3 億美元以滿足上述債務(wù)要求。上述數(shù)據(jù)反證并量化了開發(fā)沿線地產(chǎn)的必要性[2]。

土地開發(fā)方案中項目公司資本金凈現(xiàn)值為93 億美元，（資本金收益率12%），聯(lián)合開發(fā)方案項目公司資本金凈現(xiàn)值為160 億美元（資本金收益率為14%）, 因此，選聯(lián)合開發(fā)方案。

分析中遇到的幾個難點：

第一，匯率。因為A 國匯率不穩(wěn)定，歷史長期數(shù)據(jù)顯示是本幣對美元貶值的趨勢，而沿線開發(fā)收入主要是本地貨幣，因此，匯率問題比較突出。對于遠(yuǎn)期的匯率，財務(wù)分析中采用購買力平價換算的匯率。

第二，土地價格增值。為計算方便，財務(wù)分析采用6%～11%的年價格增長率。

第三，資本結(jié)構(gòu)。根據(jù)對所在國類似大型地產(chǎn)項目的數(shù)據(jù)分析，采用債務(wù)/資本比率為40∶60 的資本結(jié)構(gòu)。

第四，折現(xiàn)率。折現(xiàn)率是計算折現(xiàn)現(xiàn)金流的關(guān)鍵參數(shù)，通常采用加權(quán)平均資本成本(WACC)作為折現(xiàn)率。中資銀行對鐵路項目提供的優(yōu)惠貸款利率較低，因此，作為單獨鐵路方案的WACC 取值較小，而沿線土地開發(fā)貸款適用于市場利率，WACC 相應(yīng)增大。投資主體的項目公司擁有鐵路和地產(chǎn)兩大板塊業(yè)務(wù)，其業(yè)務(wù)和經(jīng)營風(fēng)險與各股東公司的業(yè)務(wù)和經(jīng)營風(fēng)險不一樣，因此，不能套用股東公司的WACC。此外，項目公司鐵路業(yè)務(wù)的經(jīng)營風(fēng)險與地產(chǎn)的經(jīng)營風(fēng)險不一樣，因此，兩大板塊的資本結(jié)構(gòu)也不一樣。為此，需要在市場上分別選取主營業(yè)務(wù)是房地產(chǎn)的公司以及主營業(yè)務(wù)包含鐵路和地產(chǎn)板塊的公司來做類比和參考，其核心原則是：可類比的地產(chǎn)公司業(yè)務(wù)類型和現(xiàn)金流的風(fēng)險要與擬投資項目相似。最后，確定上述兩類業(yè)務(wù)的WACC 均為10%。

3.7 資金籌措

財務(wù)融資來源主要是開發(fā)企業(yè)自籌、運營收益和再融資等方式。本項目首先要考慮的是初期開發(fā)資金的投入，即約8億美元的購地費用和相關(guān)配套基建費用。為此，項目公司研究了歐洲迪士尼的案例：

歐洲迪士尼一期總投資22 億美元，擬投入資本金7.4 億美元，貸款14.6 億美元。憑借迪士尼的品牌影響力，項目開工前即通過上市籌得資金9 億美元，這是本項目無法實現(xiàn)的。經(jīng)過比較A 國通行的融資方式，項目公司選取了開發(fā)企業(yè)自有資金和銀行貸款的傳統(tǒng)方式籌資。

表3 項目所在國其他融資方式概要

3.8 敏感性分析

最后，通過對土地收購成本、開發(fā)成本、地產(chǎn)價格、貸款利率、資本結(jié)構(gòu)和客流量六項變量進(jìn)行敏感性分析，地產(chǎn)價格、客流量和土地收購成本是影響本項目收益最大的三項因素。

綜上，項目公司決定申請股東增加資本金并貸款的方式投入初期開發(fā)資金，收購?fù)恋夭⑦M(jìn)行部分配套基礎(chǔ)設(shè)施，選擇聯(lián)合開發(fā)方案進(jìn)行后續(xù)開發(fā)。

在復(fù)位狀態(tài)以及重同步模塊處于RES_INIT狀態(tài)時,表明系統(tǒng)處于碼組同步階段,故ILS模塊處于ILS_INIT狀態(tài),此狀態(tài)下mf_cnt和qb_cnt也處于復(fù)位狀態(tài),初始值為0;為支持JESD204B子類0,本模塊會對碼組同步的字節(jié)進(jìn)行判斷,即/K/字節(jié)之后的第一個字節(jié)是/R/字節(jié)還是/D/字節(jié);是/R/字節(jié)跳轉(zhuǎn)到ILS_ILAS狀態(tài);是/D/字節(jié)則跳轉(zhuǎn)到ILS_DATA狀態(tài)。需要注意的是:無論是在ILS_DATA狀態(tài)還是在ILS_ILAS狀態(tài),只要檢測到RES_INIT信號,證明鏈路進(jìn)行了重同步操作,立即跳轉(zhuǎn)到初始狀態(tài)。

4 經(jīng)驗和教訓(xùn)

4.1 沒有爭取政府優(yōu)惠政策

因國情所限，在無法獲得所在國政府劃撥或低價出讓土地的情況下，項目公司應(yīng)該在項目前期爭取所在國政府的實際經(jīng)濟(jì)支持。軌道交通項目發(fā)起人可在項目開發(fā)階段與所在國政府商談價值共享機制，基本原理是：軌道交通的開發(fā)和運營所帶來的交通便利，對相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動帶來正外部性（不限于土地增值）加以計算量化，就正外部性產(chǎn)生的區(qū)位價值與政府協(xié)商，作為項目開發(fā)補貼或融資來源。具體形式可以是：

①所得稅：本地政府對沿線或站點周邊受益行政區(qū)域的商業(yè)機構(gòu)收取某種基于收入的稅費。

②好處費：政府部門在沿線或站點周邊劃定特殊評估區(qū)域，就該軌道交通項目投運后帶來的好處對劃定區(qū)域內(nèi)的地主、企業(yè)和居民收取好處費。

③專項費：對沿線或站點周邊開發(fā)商就所在區(qū)域新開發(fā)的地產(chǎn)項目收取專項費用。

④稅收增長融資（tax increment financing,TIF）：在沿線或站點周邊劃定特殊征稅區(qū)域，對該軌道交通項目投運后帶來的地產(chǎn)稅增長總額進(jìn)行量化。

根據(jù)Dube,Theriault 和Des Roshiers(2013)測算，加拿大蒙特利爾一條通勤線路帶來了相關(guān)區(qū)域住宅地產(chǎn)增值12 億加元。有學(xué)術(shù)文章（GVA 2012）預(yù)測，倫敦Crossrail 地鐵線路將帶來沿線商業(yè)和住宅地產(chǎn)增值55 億英鎊，據(jù)Transport for London(TfL)測算，該項目通過區(qū)位價值獲取機制所獲得的收益將覆蓋全系統(tǒng)10%的成本。另外，紐約大都會交通署（MTA）通過在哈德孫造船廠地產(chǎn)改造項目運用TIF 機制，為紐約地鐵7 號線延長線項目籌得20 億美元的建設(shè)費用。

因此，軌道交通項目發(fā)起人宜事先充分研究上述機制并與政府協(xié)商，爭取獲得減免項目稅費的支持，這樣做既避免了政府的財政支出，也有利于消減公眾輿論的壓力。

4.2 沒有利用好現(xiàn)行的有利政策

A 國對國家戰(zhàn)略重點基建項目有強制征地和補償法令,項目公司應(yīng)該推動政府部門在工程開工前，就沿線或站點周邊援引該法令先行征地，然后將相關(guān)土地按照市場評估價格出售或出租給軌道交通項目發(fā)起人。此外，還應(yīng)向政府提出申請，對沿線地產(chǎn)開發(fā)全部或部分提供折舊優(yōu)惠，比如，從現(xiàn)行的20年減半。

4.3 忽略了土地及物業(yè)價值和客流量關(guān)系評價

土地和各類物業(yè)的價值評價，不應(yīng)僅簡單使用傳統(tǒng)單一的評價體系，應(yīng)參考全球相似的發(fā)展案例，對土地和各類物業(yè)價值增長趨勢以及與客流量之間的量化關(guān)系進(jìn)行更加合理地評估。實際上，國際上大量的學(xué)術(shù)文獻(xiàn)已就此類問題有較多研究。

4.4 公司治理問題

因為沿線土地綜合開發(fā)是A 國大股東公司負(fù)責(zé)，中方精力主要放在站點和正線施工上，而大股東公司沒有大型地產(chǎn)開發(fā)的經(jīng)驗，因循守舊、效率低下，還常常從承包商而非投資人角度看待項目開發(fā)。另外，前期沿線開發(fā)團(tuán)隊成員全是施工單位背景，精力過多地放在準(zhǔn)證協(xié)調(diào)和技術(shù)細(xì)節(jié)上面，造成前期缺少戰(zhàn)略布局和商業(yè)規(guī)劃，與市場有一定脫節(jié)。

4.5 系統(tǒng)協(xié)同、整合不到位

與其他公交系統(tǒng)的協(xié)同和整合，是軌道交通沿線綜合開發(fā)獲得經(jīng)濟(jì)和財務(wù)可行性的重要因素之一。該項目投標(biāo)期間，一條首都輕軌也同步啟動，但是項目公司與輕軌的協(xié)調(diào)不夠充分，沒有向決策當(dāng)局施加足夠影響并協(xié)同、整合系統(tǒng)，還發(fā)生了輕軌線路影響城際鐵路施工的情況。

4.6 早期對軌道和土地開發(fā)缺乏統(tǒng)籌考慮

因為投標(biāo)時間緊迫，項目公司在站點和線路選擇時未能進(jìn)行土地開發(fā)潛力評估。此外，項目公司在沿線土地綜合開發(fā)初步總體規(guī)劃編制過程中未聘請有經(jīng)驗的地產(chǎn)咨詢公司參與，造成后續(xù)詳細(xì)總體規(guī)劃調(diào)整較大。

4.7 未深入研究風(fēng)險管理和財務(wù)策略

項目公司應(yīng)采用利率掉期和資產(chǎn)組合多元化等風(fēng)險管理手段控制風(fēng)險，對財務(wù)策略、融資方案和風(fēng)險情況進(jìn)行專項研究，利用資產(chǎn)證券化、土地出售回租等多種融資渠道，減少開發(fā)前期資金投入壓力和提升后續(xù)開發(fā)經(jīng)濟(jì)收益。

5 結(jié)語

總之，討論中國企業(yè)在海外進(jìn)行沿線土地綜合開發(fā)的實例，有助于為“一帶一路”倡議下采取政府引導(dǎo)、企業(yè)主體、市場運作方式開展后續(xù)項目提供借鑒。本文通過探討開發(fā)主體內(nèi)部的決策過程，展示了軌道交通和沿線土地綜合開發(fā)的相互關(guān)系，提出了相關(guān)經(jīng)驗教訓(xùn)，有助于后來項目提升專業(yè)能力和科學(xué)決策水平，為順利推進(jìn)“一帶一路”倡議提供一定的支持。