張鵬飛/寧波海事法院

水路運輸市場的公司化、正規(guī)化經營是現代航運市場的特征，也是政府主管部門調控和管理的主要方向。但長期以來，歷史形成的國內沿海運輸市場小、散、亂的經營局面并非一朝一夕所能改變，由此產生的規(guī)制與逃避規(guī)制矛盾持續(xù)存在，甚至于將司法權也拉入了博弈的漩渦，掛靠船舶所有人的確權之訴即是其中的典型。

案件綜述

寧波海事法院從2013年起至今，共陸續(xù)收辦了20件原告均為個人，被告同為浙江順元海運有限公司（以下簡稱“順元公司”）的船舶權屬糾紛訴訟。這些案件案情相似、訴請相同，可謂不是系列案的“系列案”。以下為案件的簡要說明：

基本特征：案件的原告均為個人，為船舶實際所有人。原告一般通過合法買受，將自己所有的船舶掛靠在被告順元公司名下，以取得船舶運輸營運資質。掛靠的形式是雙方訂立船舶掛靠協議，明確原告占船舶49%的股權，被告順元公司占51%（僅有1宗案件為原告占90%的股權，被告順元公司占10%）的股權，并在海事管理機構辦理了船舶所有權登記。被告通過另立證明的方式確認原告擁有船舶100%的股權，原告據此請求法院確認登記在被告名下的船舶51%的股權為原告所有。被告在訴訟中對原告訴請既不提交答辯意見，在庭審質證中也承認原告全部的證據，并完全接受原告的訴請。

審理要旨：在以往此類案件的審理中，合議庭對原告訴請的事實，予以完全認定，并最終支持原告確認船舶真實所有權的訴請。但在判決主文上注明“確認××船××%股份屬原告×××所有，但該權屬在海事主管部門進行登記前不得對抗第三人”。

但是，在對去年新收的（2018）浙72民初49號、（2018）浙72民初238號、（2018）浙72民初239號三案的審理中，合議庭在詢問了原告起訴的目的后得知，原告的起訴目的主要有兩個方面：一是為船舶登記。舟山海事局規(guī)定外地船舶經營人在舟山的航運企業(yè)掛靠，須由舟山海運企業(yè)對該船享有51%以上的股權，因此為完成掛靠，必須以“虛假”方式將51%的股權轉移至被告，從而完成船舶登記。二是為規(guī)避執(zhí)行風險。被告順元公司經營狀況不良，且因負債涉訟眾多，經法院生效判決確認之后，原告認為其名下實際擁有卻登記在順元公司名下的51%股份無被強制執(zhí)行之虞。合議庭經合議后認為，當事雙方虛構成的船舶的股權轉移，又為避免實際所有人的財產被執(zhí)行的風險，試圖以法院的確權判決當作一個以應不時之需的“擋箭牌”以對抗執(zhí)行，而并非為實現自身任何合法實體的權益。

在重新綜合考慮了案件審理導向和社會效果后，合議庭認為，原、被告雙方對因船舶經營掛靠之需，將涉案船舶51%的所有權登記在被告名下并無任何爭議。而當事人之間存在民事爭議是法院受理民事訴訟的基本條件和必要條件。因本案無爭議，故原告的起訴不符合民事訴訟的基本構成要件，故裁定駁回原告的起訴。

在傳統(tǒng)訴訟觀念奉行無訟的我國，糾紛雙方往往更愿意采取和解、調解、宗族權威裁決等方式定紛止爭，盡量不希望對簿公堂。這一系列案件的當事雙方無爭議也要起訴，有其深層次原因。

案件產生原因剖析

此類案件產生的原因主要源于掛靠人（原告）的市場準入和財產安全的困境。

（一）市場準入方面。掛靠人的真實目的是為了登記船舶并取得水路運輸經營資質，也就是獲取沿海水運市場的準入，依照現行的行政管理規(guī)定，過程如下：第一步取得船籍港為舟山的船舶登記。因《中華人民共和國船舶登記條例》第九條規(guī)定船舶登記港唯一，且由船舶所有人依據其住所或者主要營業(yè)所在地就近選擇確定。掛靠人住所地均非舟山，無法以自己的身份申請船舶登記，只有以掛靠的形式借助主營地在舟山的被掛靠人（被告）之手，由被掛靠人出面申請船舶登記。而交通部海事局《〈中華人民共和國船舶登記條例〉實施若干問題說明》（海船舶〔2004〕522號）規(guī)定“船舶為數人共有的，依據持有最大份額的共有人的住所確定登記管轄權”，即在兩人共有的前提下，被掛靠人必須擁有掛靠船舶51%的所有權份額才能由被掛靠人申請在其主營地登記。第二步是取得沿海水路運輸營運資質。申請沿海水路運輸營運資質不但以船舶登記為前提，其本身亦有其他條件限制。因《國內水路運輸管理條例》第六條限定從事經營沿海水路運輸業(yè)務必須取得企業(yè)法人資格，掛靠人作為個人只能采取將船舶掛靠在有資質航運企業(yè)，即被掛靠人名下。而將船舶掛靠在被掛靠人名下屬于被告的自有船舶，根據《國內水路運輸管理辦法》第五十二條對“自有船舶”的定義：“水路運輸經營者將船舶所有權登記為該經營者且歸屬該經營者的所有權份額不低于51%的船舶”。達到以上兩個“51%”的船舶所有權份額門檻并分清實際歸屬是掛靠雙方一切訴訟行為的邏輯起點。顯然，掛靠人有權以個人身份合法擁有沿海運輸船舶，卻無法以非本地戶籍的個人身份進入沿海水運市場，需要突破外地戶籍不得申請船舶登記和個人不能申請沿海水路運輸經營兩層障礙，而通過掛靠、虛假所有權份額轉移則可以同時刺破這兩層障礙。

（二）財產安全方面。掛靠人對被掛靠人的不良經營狀態(tài)能否保障其51%船舶權屬份額“安全”是有理由產生合理懷疑的。通過提起確權之訴明確51%的登記船舶份額歸己所有也是不得已之策。尤其是執(zhí)行方面的司法政策變動，導致至少在表面上，船舶實際所有人打確權之訴對于保護其合法權利更為穩(wěn)妥。

案件消極影響

（一）法院方面

據統(tǒng)計，自2010年至今，我院共以判決或裁定辦結船舶權屬糾紛案共計96件，其中掛靠船舶所有人的確權之訴共有38件，占比達40%。除個別案件確有掛靠人的船舶被法院執(zhí)行扣押，掛靠人提起確權之訴之外，絕大部分都屬于與“順元公司案”相似的預防性確權之訴。法院的不利影響主要有以下三個方面：

1.易引發(fā)再審

原告通過確權之訴確認名義上轉移出去的船舶所有權份額的實際所有人，其目的就在于在被告名下登記所有的船舶被執(zhí)行時，得以提出執(zhí)行異議，以避免實際由其所有的船舶被執(zhí)行。

對于是否可執(zhí)行在登記所有人被執(zhí)行案件中的案外人掛靠船舶，司法政策有一個變化的過程。在2013年，最高人民法院執(zhí)行局的〔2013〕執(zhí)他字第14號中明確表示：“如有證據證明登記在被執(zhí)行人名下的船舶系基于船舶實際所有人與被執(zhí)行人的掛靠經營關系，實際所有人與登記所有人即被執(zhí)行人不一致的，不宜對該船采取強制執(zhí)行措施?！眱H從該答復的文義上理解，案外人只需要提供真實的掛靠協議等證明材料，證明其為實際所有人的身份，即可以避免掛靠船舶被執(zhí)行。至此，掛靠人本無需提起確權之訴。2015年，最高人民法院印發(fā)的《關于人民法院辦理執(zhí)行異議和復議案件若干問題的規(guī)定》（法釋〔2015〕10號）第二十五條第一款規(guī)定：“在排除執(zhí)行異議中，判斷案外人是否系權利人，對于已經登記的機動車、船舶、航空器等特定動產，按照相關管理部門的登記判斷”。在這種情況下，如果確權法院作出了確認被掛靠人所有的船舶份額實際屬于實際船舶所有人的判決，其結果是：一方面，執(zhí)行法院可以依照法釋〔2015〕10號第二十五條第一款和第二十六條規(guī)定，即案外人依據另案生效法律文書提出排除執(zhí)行異議，該法律文書認定的非金錢執(zhí)行標的權利人與依照前款規(guī)定得出的判斷不一致的，執(zhí)行法院應當告知案外人依法申請再審或通過其他程序解決。而案外人，即掛靠人排除執(zhí)行失敗，其船舶被執(zhí)行后，其一定會提起再審。另一方面，執(zhí)行法院如認為其他法院做出的生效裁判文書系惡意串通規(guī)避執(zhí)行損害債權人利益的，也可以向作出該裁判文書的法院或其上級法院書面建議再審?？偠灾?，不管是通過告知案外人，還是發(fā)出書面建議，殊途同歸的結果都不外乎由不同的法院啟動再審程序。

綜上，目前確立了判斷執(zhí)行財產權利以登記作準的原則。如果判定掛靠人確權之訴勝訴，嗣后一旦被掛靠財產進入另案的執(zhí)行程序，會存在引發(fā)再審的風險。

2.易損害船舶登記制度

船舶作為一種特殊動產或準不動產，不論是物權法還是海商法都明確了我國船舶物權變動的登記對抗主義原則，在船舶登記機關登記是實現船舶物權變動公信力的法定方式，除此以外沒有其他任何法定公示公信的方法。

船舶掛靠人申請法院作出確權之訴實際上是為了變相產生另一種船舶物權變動的公信力，事實上就是用法院的確權生效判決去否定船舶登記機關的登記效力。如果說掛靠人為了申請執(zhí)行異議，而提起確權之訴還情有可原的話，那么如同“順元公司案”里的掛靠人那樣，在真實所有權十分安全穩(wěn)定的情況下，卻來提起確權之訴，把本用于個案爭議的確權訴訟濫用為一種對私權利的公權力確認和保證。實際上將法院視為另一種意義上的船舶確權機關，甚至這類由法院確權的效力高于登記機關——有關判例已經確立起在物權權屬登記行政糾紛與民事糾紛交叉時，以民事爭議的處理結果確定權利歸屬的基本觀點。長此以往，此類扭曲法定物權公信制度的確權之訴必然會蛀空船舶登記制度的基礎，消磨既有的特殊動產登記公信原則。

3.易產生不良導向

近年來，交通（海事）行政主管部門對船舶掛靠行為，除了推動修改完善具體的行業(yè)管理法規(guī)、規(guī)章之外，也在實際執(zhí)法中，不斷提高打擊力度。如交通運輸部在《深入開展平安交通專項整治行動方案》中明確要求“嚴肅查處船舶管理公司‘代而不管’和航運公司接受船舶掛靠等違法違規(guī)行為?！倍罡咚痉ㄕ邔蛞彩菍Υ皰炜啃袨槌址穸☉B(tài)度。如《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》（法發(fā)〔2012〕28號）指出：“掛靠經營方式導致掛靠船舶的所有權登記形同虛設，船舶管理混亂，被掛靠企業(yè)對掛靠船舶疏于安全管理，嚴重沖擊了航運市場的安全秩序，導致大量國內水路貨物運輸糾紛的產生。”類似表述亦可見于最高人民法院民四庭的相關案例評析。應當說，在反對船舶掛靠行為的政策立場上，司法機關一直以來是與政府部門保持高度一致的。

司法活動是帶有強烈社會導向的活動。在對具體個案的處理中，海事審判機關也應態(tài)度鮮明、立場堅定，不能因為掛靠是水運市場長期以來形成的經營習慣，就對裁判結果持一種較為超脫或寬容的態(tài)度，忽視了審理結果背后可能帶來的負面影響。在高度發(fā)達的信息社會，法官對船舶掛靠行為，不管在庭審中、還是在裁判結果上、甚至在法律文書的措辭里，表現出一定的默許、默認態(tài)度，都有可能會擴散出來，造成行業(yè)內的不良導向；甚至可能與行政管理政策相悖，易使司法工作陷于被動。

（二）行政管理部門方面

1.海事管理機構

一是架空船舶登記制度，即上文已述的侵蝕船舶登記制度。二是擾亂船舶登記秩序。在有作出確權之訴法院生效文書的“背書”之下，船舶被掛靠人可能會更加肆無忌憚地在申請船舶登記的過程中隱瞞事實真相，提供虛假的船舶共有情況證明材料，以騙取登記。此類申請登記行為本身就違反了船舶登記的法規(guī)、規(guī)章，擾亂船舶登記機關正常的工作秩序，一經查實會遭受行政處罰等行政否定性評價。

2.港航管理機構

此類訴訟對港航部門的影響盡管較為間接，但作為水運企業(yè)的行業(yè)主管部門，推動航運企業(yè)逐步轉型升級，不斷限制掛靠、委托管理等經營模式是其工作目標。從管理手段的角度，港航部門判斷船舶權屬的方式是通過海事船舶登記，自然不希望登記制度被稀釋，導致在行政監(jiān)管過程出現責任的推諉；從管理對象的角度，港航部門自然也不樂見航運企業(yè)以“假自有、真掛靠”的方式逃避監(jiān)管，進而產生后患無窮的安全生產風險。

案件處理思路的分類探討

（一）掛靠人提起的無爭議船舶確權之訴

對掛靠人提起的無爭議船舶確權之訴，解決思路除了上文已述的因無爭議而程序裁定駁回起訴外，還可考慮確定認定原告的訴請實為公示船舶權屬，不屬于法院行使審判權的受案范圍，而駁回起訴。

此外，應重視司法建議在此類案件審理中的作用。因此類案件起訴前掛靠人已取得船舶登記。根據最高人民法院《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》（法發(fā)[2012]28號）：“人民法院審理國內水路貨物運輸糾紛案件過程中發(fā)現從事國內水路貨物運輸的承運人沒有取得相應的運輸經營資質，應及時向相關行政主管機關發(fā)出司法建議”的精神，船舶權屬登記涉及的是大型動產物權的公信力，對社會經濟生活和市場交易安全的影響較合同債權更為顯著。故舉輕而明重，法院在船舶確權之訴中發(fā)現沒有法定經營資質的當事人以掛靠“暗渡陳倉”獲取船舶登記或水路經營資質的（不管判決結果如何），法院應向有關機關發(fā)出司法建議。借助行政手段的力量，實現司法和行政的良性互動，使得當事人的脫法目的完全無法實現，自然只能尋求合法納規(guī)的經營策略，從而根本上斬斷此類訴訟之源。

（二）掛靠人提起的“有爭議”船舶確權之訴

“有爭議”特指原、被告相互串通，虛構了某種關于船舶權屬歸屬的爭議，當事人提起此類訴訟目的僅為回避上文所出現的因無爭議、或是單純確權公示而被法院駁回起訴的結果。這類案件目前尚未出現，但卻是上述無爭議船舶確權之訴當事人在碰壁后，可合理推測出的規(guī)避之策。如實體上，原告在同樣訴請之下，向法庭提交了經過公證的股權轉移合同和涉訴船舶51%股權屬于原告的被告聲明材料，被告口頭辯稱船舶51%的所有權實屬被告，原告提供的均為捏造的虛假證據，其實際享有該船“100%”的所有權，但又不提供任何證據佐證；程序上，被告不再直接承認原告訴請，但消極質證、消極抗辯，甚至采取拒不到庭等消極應訴的行為。以上行為在目的上也與無爭議船舶確權之訴一致，即通過法院判決取得對原告實際擁有被告名下51%船舶股權的確認，只不過當事人用一種虛構的爭議“掩蓋”了其真實的訴訟目的。

當事人用以上“手法”操作，使得這類案件與一般的船舶權屬糾紛更加相似，增加了應對的難度。表面上法院很難以雙方無爭議、不屬于民事訴訟，或不屬于法院受案范圍裁定駁回起訴。但實際上，案件的基本事實和訴請與無爭議船舶確權之訴并無二致，原告所能提供的證據材料無非也就是合法的船舶買賣或建造合同、表面上的股權轉移協議、船舶掛靠協議、船舶所有權登記證書等，所以剝開當事人虛構假爭議的“面紗”，唯有牢牢把握其訴請的船舶權屬必然與船舶登記的權屬不一致這一問題核心。

本文認為，此類案件關鍵突破口在于法院主動認定船舶掛靠協議無效。合同無效的依據是《合同法》第五十二條規(guī)定的合同無效情形“以合法形式掩蓋非法目的”。

理由如下：其一，掛靠協議外觀上合法，當事人訂立的掛靠協議本身確為當事人真實的意思表示。單純從掛靠協議或船舶股份轉讓協議上看，并沒有直接違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定。

其二，訂立掛靠協議是為了實現“非法目的”。“非法目的”在司法實踐中被理解的十分寬泛，一般認為與《合同法》第五十二條規(guī)定的合同無效情形相同，指違反了法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定。當事人簽訂掛靠協議的目的是為了原告作為非登記港作為住所地的個人申請取得船舶登記，從而違反了《中華人民共和國船舶登記條例》第九條的規(guī)定。而原告取得船舶登記，除了欺騙登記機構和第三人、有違誠實信用以外，更主要是為了投入水路運輸經營。個人小散經營擾亂水運市場秩序、危害水路交通安全十分明顯，故司法機關認定當事人的此目的非法是完全恰當合理的。

其三，符合“以合法形式掩蓋非法目的”典型行為。本文案件中，作為掛靠方的原告履行了支付管理費等掛靠費用的義務，作為被掛靠方的被告履行了將船舶51%的股權以自己的名義申請船舶登記證書的義務，合同在履行過程中不存在隱匿行為，但目的是通過掛靠實現虛假的船舶部分權屬轉移，取得登記。

因此，船舶掛靠協議符合“以合法形式掩蓋非法目的”的無效合同要件，可以被認定為無效合同。

綜上，此類案件如下的審理思路可供參考：法院在對當事人提交的證據審查后，認定掛靠協議因違反《合同法》第五十二條規(guī)定而無效，并向原告釋明，告知其可以變更訴訟請求。如果原告仍堅持原訴請，則根據現有證據，認定涉案船舶在原告合法取得的情況下，船舶部分所有權已轉移至被告的事實缺乏相應證據的支持，判決駁回原告的訴訟請求。

五、結語

掛靠船舶所有人的確權之訴是掛靠這種船舶特殊經營行為所產生的眾多法律問題中并不引人注目的類型，但是該類問題卻直接擊中船舶物權制度的基礎，并使法院陷入兩難境地，易成為船舶掛靠行為得以合法生存的死角。隨著全社會，包括各級行政主管機關、審判機關對船舶掛靠危害性的認識逐漸加深，規(guī)制力度逐步加大，以及水運行業(yè)公司化、正規(guī)化的轉型升級不斷深入，也為海事法院積極應對此類訴訟提供了良好的政策和輿論環(huán)境。當然，治理船舶掛靠經營宜疏不宜堵，除了依靠個案的司法裁判回堵制度漏洞外，更需要多方打出一套“立法引領+經濟引導+執(zhí)法強化+輿論教化”的“組合拳”才能從根本上促進船舶經營樣態(tài)健康發(fā)展。★